找到不少外文資料，翻譯出來自己看著玩6小時前
不惜一切代價的獨立（脫離英國）
第二次世界大戰期間，這場全球沖突使數千萬人喪生，盟國以高昂的代價戰勝了軸心國獨裁者的邪惡野心。1945年戰爭結束后，民主政府的政策--引用林肯的定義，即 "民有、民治、民享"--得到了過去歐洲帝國建設者的和保護國的擁護。非洲的自治在南非已經實現了，南羅得西亞已經接近這一地位，而在東部和中部非洲，合作性的民族財團正在尋求經濟進步。然而，在西非，沿海岸線四分五裂，要求完全獨立的沖動過于強烈。
首先是黃金海岸，1958年，夸梅-恩克魯瑪在那里帶領他的國家脫離了英國，改名為加納。按照慣例，新獨立地位的主要標志之一是成立了一家國家航空公司。同年7月4日，加納航空公司與英國B.O.A.C.公司達成協議，成立了集結服務于倫敦的加納航空公司。1958年7月15日，該航空公司從其部分業主那里濕式租來一架波音Stratocruiser飛機，在倫敦希思羅機場自豪地展示了自己國家的國旗。10月1日，它從西非航空公司手中接過了國內航線。為此，第一架德-哈維蘭公司的19座四引擎的D.H.114 "鷺鷥 "型飛機于年底交付，1959年3月，該公司還將用值得信賴的道格拉斯DC-3型飛機補充。
1959年4月13日，加納航空公司用同樣從B.O.A.C.租賃的布里斯托爾Britannia 102型渦輪螺旋槳動力飛機取代了Stratocruiser，1960年12月2日，又用自己的Britannia 300系列取代了它。此時，加納的政治傾向于與蘇聯的緊密聯系，航空公司在第二天就接收了8架伊爾-18型飛機中的第一架，其性能與布列塔尼婭號類似。但飛往莫斯科的服務是短暫的，由于蘇聯的支持問題，1963年，這些飛機又回到了制造商手中。兩架波音707的訂單也被取消了。2月14日，政府收購了B.O.A.C.的股權，并向其他地方尋求技術支持。1963年10月，該公司與瑞士航空簽訂協議，租賃了一架康韋爾990飛機。11月11日，它開通了加納航空公司的第一條飛往倫敦的噴氣式飛機航線。
加納的遠程噴氣式客機的選擇是Vickers VC-10。在訂購的三架飛機中，第一架于1965年2月15日開始在倫敦服役，第二架于1968年在貝魯特被以色列突擊隊擊毀，第三架從未交付。和大多數新的非洲共和國一樣，國家航空公司主要是獨立和民族自豪感的象征。政治上的要求優先于商業或財政上的需要，因此，加納航空公司總是能夠要求政府補貼它想要的任何東西，包括昂貴的噴氣式飛機和膨脹的員工人數。但是，1966年，恩克魯瑪總統被廢黜后，杰里-羅林斯中尉的支持。Jerry Rawlings中尉時，估計總金額為2000萬美元的補貼被取消了，航空公司的機隊和航線網絡也被嚴重削減。從此，加納航空公司的運營機隊由霍克-西德利748、福克F-27、道格拉斯DC-8等飛機組成，靠著一連串的租賃飛機生存下來。1980年，當道格拉斯DC-10寬體客機從K.L.M.公司租借來時，與外籍飛行員的合同被終止，因為盡管有許多問題，但飛行人員，包括機組人員和空勤人員，都達到了國際標準。但當集團機長Frank Okyne在1983年接手管理時，該航空公司已經有22位董事長/管理總監，服務于不少于20個不同的部委。當時對管理和行政的缺點的一種描述是，"不穩定（是）航空公司過去唯一的一致性因素"。
航空公司奮勇向前，決心在海外 "展示加納的旗幟"。由于機隊只有四架飛機，其中一架DC-10、一架DC-9和兩架F-28型飛機，國際航線的服務只能零星地維持，1994年，租賃了一架MD-11型飛機飛往紐約，哈拉雷航線擴展到約翰內斯堡。這些行動是對絕望的反抗；因為同時，公司決定將其私有化。在尋找求婚者的同時，一些加納的外籍人士提供了前往杜塞爾多夫和漢堡的航線，從而獲得了一些緩解。但到現在，加納航空公司對任何買家都沒有吸引力。在2000年代初，兩架空客A320和一架空客A330飛機被租借，但結局已近在眼前。被一位記者形容為 "被腐敗所困擾"，它有94個銀行賬戶，負債1.6億美元。到2004年，它只有一架可以使用的飛機。同年7月28日，美國因其維修程序存在安全問題而禁止其飛往美國，隨著這把斧頭落下，2004年8月13日，加納航空公司停止運營。
以任何替代這家倒閉的旗艦級航空公司的人與之絕對沒有任何聯系為條件，一群美國投資者同意組建一家新的航空公司，并持有49%的股份。政府將持有51%的股份，并承諾清理舊航空公司的大量債務。這些和其他談判比預期的要復雜得多，當加納國際航空公司（GIA-USA）最終成立時，政府的股份，從490萬美元的出資中，占到了70%。2005年10月29日，第一條航線由160個座位的波音757-200型飛機濕式租賃，從倫敦蓋特威克機場飛往阿克拉。
另一個英屬西非直到1961年才實現獨立，但塞拉利昂航空公司在西非航空公司的幫助下，于1958年年初成立，6月成為尼日利亞航空公司。1961年10月，De Havilland公司的DH-89型飛機，隨后蘇格蘭航空的雙子先鋒號飛機從首都弗里敦出發，運營短途航班，其中有一架穿越河口飛往四小時車程的機場。在該國脫離英國獨立后，11月與英國聯合航空公司（占70%的股份）達成協議，開通了布里斯托爾不列顛尼亞航空公司到倫敦的航線。20世紀70年代的政治動蕩，包括部落對峙等，都無助于將弗里敦的海灘作為旅游目的地的嘗試，盡管隨著英國聯合航空公司成為英國喀里多尼亞航空公司，一些飛往倫敦的航班都是用波音707和維克斯VC-10飛機。兩架Britten Norman BN-2A Trislanders飛機改善了國內的小規模運營，但由于經濟上的原因，運營的經濟效益不足以維持長久。1982年，塞拉利昂航空公司(S.L.A.)重新啟動，這一次是在約旦的阿利雅公司的幫助下重新啟動的，阿利雅公司持有20%的股份，但并沒有持續多久。S.L.A.在1987年倒閉，但改制為Sierra National Airlines，并在1990年5月1日用一架波音727型飛機恢復飛行。
這時，該國正處于相當大的政治動蕩之中。一個主要由學生組成的反對派團體，自稱革命聯合陣線，開始了一場爭奪鉆石礦的控制權的戰斗，導致廣泛的土匪活動。正式的內戰時期為1991年3月23日至2002年1月18日，在此期間，數萬人被殺，10多萬難民逃往鄰國幾內亞，200萬人流離失所。直到2000年夏天，英國軍隊進行了干預，疏散英國人，并加強了聯合國特派團，取代了以前由尼日利亞領導的西非部隊，才結束了這場野蠻的戰爭。一系列會議的結果是達成了《和平協定》，但這些協定沒有效果。塞拉利昂逐漸恢復，大多數肇事者被起訴、懲罰、或死或被殺。鉆石業重新回到政府的控制之下，盡管許多走私活動仍在繼續，主要是越過邊界走私到利比里亞，而利比里亞有自己的問題。一個小航空公司的繁榮環境遠非令人鼓舞。
比塞拉利昂更小的是岡比亞，它由同名河流兩岸的狹長地帶組成。它于1965年從英國獲得獨立，但保留了一項極其寶貴的資產：位于首都班珠爾（原名巴瑟斯特）的12000英尺長的機場跑道。它的航空歷史可以追溯到20世紀30年代初，當時德國漢莎航空公司曾將其作為飛往南美洲的非洲基地；最近，在福克蘭群島戰爭期間，它又被用作重要的加油中轉站，并作為美國航天飛機的緊急著陸點。
曾試圖利用這一寶貴的航空資產，但未獲成功。從1980年代末到1990年代中期，有半數以上的小公司成立了，但沒有一家公司運營過幾次孤立的航班。只有一家公司得到了認可，1989年，岡比亞航空公司（第二家）與擁有49%股份的歐米茄航空公司合作，用一架波音707飛機短暫地運營了飛往倫敦的航班。2000年12月1日，原本是地勤公司的岡比亞國際航空公司與納米比亞航空公司合作，開始飛往倫敦，但于2004年4月停飛。當年年底，斯洛克岡比亞航空開始運營，2007年停飛，2009年初又開始運營。它的長期生存前景黯淡，因為僅靠岡比亞航空無法從各種來源獲得足夠的客流量來維持收支平衡，更不用說盈利了。
近海島嶼
由于城市之間距離較遠，而且缺乏良好的地面運輸，整個西非地區對航空運輸的需求一直很明顯。在1930年代的殖民時期，這種需求大多由歐洲的長途航空公司和偶爾的支線航空公司來滿足。第二次世界大戰結束后，航空公司的激增，無論是作為聯營公司還是單獨的航空公司，都滿足了前往非洲和非洲內部日益增長的旅行需求。公路和鐵路建設侵蝕了持續的擴張，在許多地區確實取代了航空線路，這主要是因為水路運輸比空運便宜，因為飛機的運營成本較高。只有在東非地區，外國游客才會有天然的需求，他們尋求野生動物園探險、登山和海灘。西部非洲數百英里的沙灘并沒有吸引到大量的游客，當地的企業也很少有吸引他們的企業。
然而，出乎意料的是，大西洋上的島嶼的前景比較好，因為來自航運的競爭很慢，在大海上往往不舒服，有時還不固定。加那利群島在政治上仍然是西班牙的一部分，而馬德拉和亞速爾群島在政治上是葡萄牙的一部分，是歐洲旅游業繁榮的早期受益者。但佛得角群島在加那利群島以南1000英里處，而加那利群島在西班牙以南800英里處。起初，這對于經濟型旅游團來說，太遠了，因為經濟型旅游團在其他地方建立起了繁榮的業務。而且，當時的佛得角群島幾乎不發達，即使對當地人來說，它的第一條航線也是為他們避開了渡船。好奇的是，其中一個島嶼薩爾的機場，有一條非洲最長的跑道，差不多有兩英里長。它最初是由意大利人在1938年建造的，因為他們在戰后作為歐洲和巴西之間的理想加油站，為他們開辟了通往南美的陸上飛機服務。隨著佛得角群島慢慢被外界所熟知，薩爾島成為了寶貴的財富。
佛得角運輸公司(T.A.C.V.)成立于1958年12月27日----就在泛美航空公司開通了橫跨大西洋的噴氣式飛機服務之時。一支由八座De Havilland Doves飛機組成的機隊連接了八個主要島嶼。該公司由葡萄牙政府擁有，一直運營到1960年代中期，在葡萄牙T.A.P.航空公司的支持下，該公司停飛，直到重組后才停飛。
1975年7月5日從葡萄牙獨立，迎來了新的精神。群島與祖國相距遙遠，沒有像馬德拉那樣對旅游業的潛力產生同樣的興趣。但是，由于噴氣式飛機能夠消除旅行時間的因素，加上建立必要的基礎設施以吸引尋求新的旅游目的地的游客，佛得角從國際上的默默無聞中脫穎而出。1978年，兩架20座的DHC-6雙水獺型飛機中的第一架抵達佛得角，以加強當地島嶼的連接線；1985年，在T.A.P.的幫助下，開始提供前往里斯本的服務；1990年1月22日，30座的EMB-120 Brasilias飛機開始服務。第二天，T.A.C.V.有幸載著教皇若望保祿二世在各島嶼間穿梭，這一活動的宣傳價值超過了所有旅行社的廣告。1994年購買46座的ATR-42客機和1996年購買185座的波音757客機證實了這一勢頭。1998年，由于其中一架雙水獺型飛機在一次事故中失事，擴張的勢頭被打斷，1999年8月7日，T.A.C.V.代理運營的海岸警衛隊的多尼爾228型飛機墜毀，造成18人死亡。然而，這時，這架757型飛機已經飛往歐洲的幾個目的地，盡管是零散的半定期航班，而佛得角共和國已不再是國際旅客所能到達的地方。
在噴氣式飛機時代來臨之前，與加那利群島或馬德拉島不同，佛得角群島無論在距離上還是在旅行時間上都離歐洲太遠，無法成為度假勝地。現在這種情況已經改變了，當地的航空公司為所有島嶼提供服務。
有前途的企業
在1884年的柏林會議上，在被許多歷史學家稱為 "非洲爭奪戰 "的柏林會議上，歐洲的帝國建設國決定將非洲大陸分割開來。在制定新的或保護國的邊界時，幾乎沒有考慮到當地的部落傳統或領土權利。今天，幾乎所有的后殖民國家都繼承了這些人為的邊界，并適應了這些邊界。最初的殖民動機遠非利他主義，主要是為了從農業和礦產資源中獲利。但是，隨著19世紀末的歲月流逝，歐洲人開始以農民、礦工和管理者的身份在非洲定居。他們引進了穩定的政府，修建了鐵路，開設了學校，并與歐洲建立了有利可圖的貿易。所有這些都不一定是理想主義的，其動機主要是為了支持商業活動。但為了實現他們的目標，殖民者們確實引入了法律和秩序體系，盡管最初的目標往往是通過武力來實現的。最終，由于一些的財富和實力的不斷增強，導致了半獨立的局面，如南非的統治地位，在布爾戰爭后，英國對荷蘭定居者在德蘭斯瓦爾地區的統治。阿爾及利亞北部各省就像法國的省一樣；埃及與英國共享對蘇丹的控制權。在整個殖民時期，只有埃塞俄比亞(當時稱為阿比西尼亞)和利比里亞(在政治上獨立，但在商業上與美國結為伙伴)仍不受殖民者的控制。意大利對埃塞俄比亞的統治只持續了幾年。在實現目標的過程中，良好的溝通是必不可少的，并取得了一些積極的成果。這些成果中包括了商業航空公司的建立。
英國在東非的三個領土已經組成了東非鐵路，在肯尼亞的、烏干達保護國及坦加尼卡的授權領土之間建立了一條公共聯系。第二次世界大戰結束時，繼開創性的威爾遜航空公司（世界上第一家由女性擁有和管理的航空公司）之后，東非航空公司（E.A.A.C.）于1946年1月1日由肯尼亞（68%）、烏干達（22%）、坦噶尼喀（9%）和桑給巴爾（近1%）政府共同組建。
在沒有任何資源和經驗的情況下，組織航空公司的地方委員會呼吁B.O.A.C.運營第一批連接四個地區的地方航線，到1948年，德哈維蘭89A Rapides公司運營了一個全面的網絡。洛克希德Lodestars和de Havilland Doves緊隨其后，1949年，可靠的道格拉斯DC-3型飛機抵達。1950年8月，該機開通了東非以外的第一條航線，飛往南羅得西亞（今津巴布韋）的索爾茲伯里。1952年2月6日，E.A.A.C.有幸在國王逝世之際，駕駛伊麗莎白二世女王從納努基飛往內羅畢。穩步擴張，持續到北羅得西亞（見地圖）。1952年，當B.O.A.C.的彗星1號飛機開通了世界上第一條飛往約翰內斯堡的噴氣式飛機航線時，內羅畢被引入噴氣式飛機時代。直到1954年，慘烈的墜機事件發生后，肯尼亞首都一直是重要的加油站。1957年4月2日，在B.O.A.C.的DC-4M Argonauts飛機的配合下，E.A.A.C.大膽地開辟了從內羅畢經恩德培、喀土穆、班加西、羅馬到倫敦的航線。9月15日，又增加了一條經亞丁和卡拉奇飛往孟買（孟買）的航線，1959年1月6日又增加了一條飛往約翰內斯堡的航線。
這家東非航空公司現在是老牌的洲際航空公司之一，能夠提供從英國到印度的服務，也是第一家從南非到印度的航空公司。它不得不將飛行設備提升到了非加壓客機的水平之外。在1958年10月8日開始飛行B.O.A.C.布里斯托爾Britannia 312s之后，它于1960年9月17日引進了自己的彗星4s。通過精心安排，在僅有兩架噴氣式飛機的情況下，E.A.A.C.加入了噴氣式飛機時代，在所有的長途航線上都有了噴氣式飛機。在離家較近的地方，四架福克F-27 "友誼 "取代了DC-3，在那里，老牌的道格拉斯雙胞胎飛機是唯一能應付塵土飛揚、有時甚至是泥濘的短跑道的客機。
1963年10月12日，在南非運輸部長采取政治行動后，終止了對南非的服務。與B.O.A.C.、中非航空公司和南非航空公司的四方合作成功結束，但英國公司仍是E.A.A.C.的合作伙伴。這種認可的部分原因是肯尼亞的農業正在擴大，特別是咖啡種植園，而印度移民也在整個地區發展零售業。
1965年1月1日，B.O.A.C.放棄支持，來自坦桑尼亞的A.S.Fundikura酋長被任命為現在完全由非洲人管理的航空公司的主席。他的第一個舉動是，3月31日，以2000萬美元的價格訂購了3架維克斯超級VC-10，第一架于1966年10月開通了飛往倫敦的航線。和彗星號一樣，VC-10也能應付內羅畢5400英尺的機場高度。它們的到來，使 "彗星 "飛機可以飛往布蘭太爾、尼亞斯蘭（現為馬拉維）、毛里求斯和索馬里的摩加迪沙。一條飛往拉各斯和阿克拉的非洲橫貫大陸的航線也開始了，但在1970年因交通不便而暫停。在商業上和社會上，東非和西非是兩極分明的，被叢林所隔開，在人類看來，它們在地理上似乎是不可逾越的。1970年12月10日開通的每周一班飛往紐約的航班也遭遇了類似的命運，該航班于1970年12月10日開通，經停法蘭克福，但不得不在1971年6月取消，飛往香港的航線也是如此。雖然1967年使用DHC-6雙水獺型飛機提高了標準，但部分國內航線被取消，1970年起，三架道格拉斯DC-9取代了康美特飛機在地區航線上的航班。E.A.A.A.C.發現英國和東非之間的貨運業務利潤豐厚，因此在1971年，一架布里斯托爾-不列顛尼亞航空公司租用了一條從倫敦到內羅畢的航線，終點站是贊比亞。
這些業務調整是在管理和行政變動的背景下進行的。1967年12月，東非共同體頒布了一項法令，確保任何國家的政府（桑給巴爾與坦噶尼喀法定領土合并為坦桑尼亞共和國后，于1964年成立的桑給巴爾，現在有三個國家政府）不得在航空公司的事務中擁有過多的發言權。遺憾的是，這無助于改善正在成為企業危機的局面，1972年1月14日，Alitalia公司被要求就運營和營銷方面的問題提供建議。時機不巧，1月14日，一架VC-10客機在亞的斯亞貝巴墜毀，103名乘客和機組人員大部分死亡。然后，在13年的盈利后，5月，該航空公司宣布財務虧損，據稱是由于國內服務不經濟，以及在激烈的競爭中開辟了太多的國際航線而造成的。
1973年，向賬戶注入了380萬美元，"以避免面臨災難的威脅"。這是一個太少，太晚的案例。外國航空公司正在利用東非新發現的旅游機會，并擁有更大、更現代化的機隊優勢，為歐洲人尋找肯尼亞海灘上的陽光、野生動物狩獵項目和坦桑尼亞的乞力馬扎羅山等項目的游客提供了更大、更現代化的機隊。日益惡化的衰落在1977年1月14日結束了，當時當地的政治關系已經緊張到了極點，這個曾經理想主義的航空財團暫停了所有業務。
在歐洲殖民政府的各個領土成為獨立國家之前，其中的幾個國家聯合起來形成了合作航空公司。東非航空公司，整合了肯尼亞、坦桑尼亞和烏干達的合作航空公司資源，是一個成功的例子。
后殖民時期的成功
這三個伙伴的分離遠非友好。與尚未從伊迪-阿明的鎮壓中恢復過來的烏干達的關系很冷淡。坦桑尼亞非常不滿，以至于在崩潰后一周內關閉了與肯尼亞的邊境線。不過，在內羅畢，肯尼亞的出現卻沒有什么問題。對E.A.A.C.的非洲乘客來說，航空公司主要是憑借其快速增長的首都來確定其身份。它是運營中心、飛機維修基地以及行政和管理中心。所有這些要素都已到位，準備取代倒下的財團。1977年1月22日，肯尼亞政府成立了肯尼亞航空公司。在英國米德蘭航空公司的密切支持下，2月4日，一架從該航空公司租用的波音707客機（其中一架）抵達肯尼亞航空公司，在其前身幾乎沒有中斷服務的情況下，正式投入運營。它還從E.A.A.C.繼承了一架DC-9和兩架F-27飛機，從西北航空公司購買了兩架707-320B，從西方航空公司租借了一架波音720B，并迅速恢復了飛往歐洲和非洲鄰國的航線。它對自己的財務狀況保持了更密切的關注，1979年取消了短暫的橫跨非洲的尼日利亞和加納航線，并增加了馬林迪海灘度假區，以應對日益增長的旅游需求。第二年，它又開辟了一條經贊比亞盧薩卡飛往津巴布韋的索爾茲伯里（現在的哈拉雷）航線。由于肯尼亞作為旅游目的地的知名度越來越高，它在旺季租借了一架寬體波音747飛機，并開通了飛往倫敦-蒙巴薩的航線。
然而，這種最初的成功可能導致了過于雄心勃勃的擴張計劃，因為到了80年代中期，肯尼亞航空公司正經歷著影響許多非洲航空運輸市場競爭激烈的新進入者的萎靡不振。它聲稱，由于政府的拖延，其增長受到了阻礙。不管是什么原因，該公司仍在繼續努力，租用了一架DC-10型飛機，用于飛往歐洲的著名航線，并購置了兩架50座的福克50型噴氣式飛機，用于當地和地區服務。但到了1989年，為了彌補估計累計損失4000萬美元，新任總經理Joseph Nyagah解雇了1000名員工。然而，肯尼亞的市場基礎很好，其航空公司也很有活力。政府的所有權，加上與K.L.M.的建議，確保了其連續性。到1990年代初，機隊包括三架220座的空客310-300型飛機，其三架波音757型飛機是非洲第一架。它向英國的Speedwing咨詢公司尋求幫助，該公司稱該航空公司是 "作為政府經營的運輸企業"。這種描述可能是為了批評，但事情不可能全部都是壞事，因為1995年，肯尼亞航空公司的利潤為1600萬美元。
它克服了2000年1月30日在阿比讓發生的空客310飛機墜毀事故，造成170人死亡的困難，并于2004年6月引進了四架波音777-767飛機中的第一架，開通了從倫敦和阿姆斯特丹經內羅畢到贊比亞盧薩卡和馬拉維利隆圭的干線航線。那時，它已經成為波音公司的忠實客戶，擁有6架波音767和11架737飛機。2006年，它又訂購了3架先進的-800變型的737系列飛機，外加6架波音公司革命性的新型787夢想客機。但命運的鐘擺又一次反其道而行之，2007年5月4日，一架新型737客機在喀麥隆墜毀，造成114人死亡。
肯尼亞航空公司的一架波音777客機。
后殖民時期的斗爭
與作為航空公司基地的肯尼亞相比，幫助組建東非航空公司的初級伙伴領土處于劣勢。坦桑尼亞繼承的只是一架福克F-27型飛機，沒有像內羅畢那樣的當地組織。它的領土比它以前的合作伙伴大得多。1977年3月11日坦桑尼亞航空公司成立時，它不得不從莫桑比克的DETA租賃了另一架F-27和一架波音737，同時又訂購了三架F-27系列-600。1978年，它又增加了4架DHC-6雙水獺飛機，并將布隆迪的布瓊布拉、布隆迪和盧旺達的基加利作為國內網絡的延伸。雄心勃勃地開始飛往莫桑比克的馬普托、贊比亞的盧薩卡、馬達加斯加的塔納里夫和塞舌爾。通過與埃塞俄比亞的安排，坦桑尼亞航空公司于1982年晚些時候抵達孟買。
這個有希望的開端在1980年代末不得不面對現實。1984年12月20日發生的一次致命的DHC-6型飛機墜毀事故和1990年代初發生的進一步事故，使其不得不尋求援助，盧旺達聯盟的合作伙伴關系也提供了援助。然而，到1999年，機隊總數已減少到兩架波音737飛機和一架停飛的F-27飛機。2002年12月，南非航空公司在競爭中贏得了將這家瀕臨破產的航空公司私有化的勝利，該公司投資2000萬美元，獲得49%的股份。2003年3月31日，坦桑尼亞航空有限公司（Air Tanzania Company Ltd. (A.T.C.L.)）成立。(A.T.C.L.)成立了新的希望，但沒有成功。2005年1月31日，幾乎所有長途航班的連接點--內羅畢的關鍵航線停航。政府為應對危機，于2006年9月7日回購了南非的股份，一年后，以全新的管理層重新啟動了這家航空公司。10月1日的首航只是象征性的。2008年8月，坦桑尼亞航空因安全原因被禁止飛行，同年12月被坦桑尼亞民航局禁飛。如果只是為了保持民族自豪感--打著自己航空公司的旗幟飛行，坦桑尼亞政府于2009年1月撥款200萬美元，這只能說是一次絕望的救助。
E.A.A.C.的另一個初級合作伙伴面臨的問題則大相徑庭，因為1971年1月25日，烏干達陷入了一個壓迫性的統治時期，在這個時期，代表國家的國家航空公司的想法已經不重要了。由于伊迪-阿明發動軍事政變(總統在新加坡出席會議期間)奪取了權力，并開始實行獨裁統治，使世界震驚，國家本身很快就被世界其他國家所排斥。據大赦國際估計，侵犯人權、政治鎮壓、種族迫害和大規模的謀殺，造成數十萬烏干達人死亡。這個國家的大部分生意都是由亞洲移民經營的。他們都被無償驅逐出境，英國人的企業被國有化。1973年，美國關閉了大使館，但阿明加強了鎮壓和侵略政策，不僅對自己的人民，而且對鄰國也是如此。
1976年5月，烏干達航空公司作為烏干達發展公司的子公司，成立了烏干達航空公司，這是一個騙局。1977年，當它以一架波音737-200型飛機開始運營時，主要是為政府官員提供空中旅行。混亂不堪，以至于政府內部出現了不同意見，甚至有人叛逃。6月，被劫持的法航客機上的乘客在恩德培被劫持為人質，被以色列突擊隊救出。1978年，阿明揚言要吞并肯尼亞和蘇丹的部分地區，但同年11月，反而入侵坦桑尼亞。這種行為太過蠻橫，政治上無法容忍，以至于他于1979年4月11日逃亡國外。
不知怎的，該航空公司一直在堅持，維持著飛往內羅畢的航線，但只是零星地飛往其他地方。十年來，它竭盡全力代表國家，用了多年時間從前統治者的蹂躪中恢復過來。1988年10月17日，一架波音707客機在羅馬墜毀，造成31人死亡，盡管惡劣的天氣--濃霧是悲劇的主要原因，但這并沒有起到任何作用。在兩年多的時間里，債務已經上升到2000萬美元，機隊減少到一架Fokker F-27。1996年，烏干達航空公司租用了兩架波音737飛機。
沒有一個非洲國家能夠幸免于內戰、革命、疾病或自然災害造成的破壞。但是，沒有一個國家比盧旺達遭受的損失更大。盧旺達與另一個小鄰國布隆迪的歷史可以追溯到1924年，當時國際社會最終同意將一戰后的德國賠償金分給比利時。它從德國東非地區分出，大部分地區成為坦噶尼喀領土(后來的坦桑尼亞)，被授權給比利時作為魯安達-烏倫迪。第二次世界大戰后一分為二，1962年隨著非殖民化和建立獨立的共和國。
盧旺達的面積幾乎與馬薩諸塞州的面積相當，但其800萬人口卻超過了美國州的600萬人口。在眾多的部落中，84%是胡圖族，15%是圖西族。盧旺達航空成立于1975年，1994年更名為盧旺達航空。它有一架波音707和DHC-6雙水獺型飛機，靠著后者，成功地實現了從首都基加利飛往邊遠城鎮的飛行。1994年，一場空前激烈和殘暴的內戰爆發，使人們對長期存在的愿望破滅了。4月6日，盧旺達總統和布隆迪總統的飛機被擊落，吉塞尼市長發起了一項屠殺和強奸計劃。1994年5月17日，聯合國承認 "可能發生了種族滅絕行為"，這一判決被普遍認為是輕描淡寫。據紅十字會估計，死亡人數超過100萬，強奸人數超過25萬。7月，圖西族人保衛基加利掀起內戰，1996年，鄰國剛果的圖西族起義又引發了一場地方戰爭。一百多萬難民從剛果和坦桑尼亞回國。這是一個不適合開飛機的地方。然而，令人驚訝的是，航空運輸很快又回到了盧旺達。
在非洲之角，1960年，三個前意大利和英國合并為索馬里共和國，1964年3月5日，國家航空公司--索馬里航空公司成立。政府持有49%的股份，剩下的股份由意大利航空公司持有。它于7月7日開始運營，從摩加迪沙到哈爾格薩，有4架DC-3飛機，很快就把這兩個城市之間的大部分小社區連接起來。1965年3月4日，它穿越紅海，與亞丁航空合營飛往亞丁，1977年又飛往也門、阿曼和阿布扎比。在20世紀60/70年代與各種租賃的波音707飛機，索馬里人飛往倫敦、開羅、羅馬和法蘭克福，但這些航線遠沒有定期或頻繁。
1977年，該航空公司實現了國有化，從約翰內斯堡飛往歐洲的航班在一定程度上受益于南非航空公司，由于非洲大陸對該國的種族隔離政治不容忍，南非航空公司無法飛越非洲。1988年，租賃了兩架空中客車A310飛機，并短暫飛往西非。福克F-27飛機被用于國內和地區航線，但有兩架分別于1981年7月20日和1989年6月28日墜毀。到了1980年代末，索馬里的政治動蕩已經發展成了內戰，而索馬里共和國實際上是一個獨裁的國家，由于來自埃塞俄比亞的邊境入侵而加劇了內戰。1991年，索馬里航空公司停止運營。
幾乎所有的戰事都發生在南部，即摩加迪沙周圍，但在繼續交戰的威懾下，另一家索馬里航空公司于1992年3月20日成立。迪亞羅航空公司用一架100座的伊爾-18型飛機填補了這一空缺，這架飛機是1959年與俄羅斯國際航空公司同型的。
索馬里從北到南有一千英里長，而吉布提(前法屬索馬里蘭)無論從哪個方向來看，都只有一百英里寬。然而，它卻擁有了一家小小的航空公司。1963年4月成立的第一家吉布提航空公司，以一架德-哈維蘭DH 89A和一架布里斯托爾貨運機為基礎，運營到亞丁和也門，但在1971年被索馬里航空公司接管。后續的吉布提航空，又稱紅海航空，在法國航空等各行業人士的大力支持下，又重新啟動了吉布提航空。1977年作為小小的共和國吉布提獨立后，1981年新政府收購了90%的股份。它用一架波音727飛機提供地區性服務，還設法用DHC-6雙子水獺型飛機在國內開通了短途航線，但在1990年陷入破產。
東非航空公司解體后，烏干達航空和坦桑尼亞航空與肯尼亞航空一起成為本國的國家航空公司。這兩家航空公司都能經營波音737-200型飛機。
非凡航空
在前英屬東非領土上為爭奪航空公司的地位而進行的爭奪戰中，在蒙巴薩以東約1 000英里處的近海島嶼塞舌爾群島，幾乎是不為人知的發展。早在20世紀50年代，東非航空公司就成立了塞舌爾-基利馬扎羅航空運輸公司（SKAT），在坦噶尼喀沿海地區和桑給巴爾地區經營當地航線。它的de Havilland DH 89A Rapides飛機從未定期飛往其名稱中提到的兩個地方。1968年1月1日，母公司將其子公司的地位改為包機運營商，并接管了其航線。
這個名字可能預示著這些島嶼的未來，而在這之前，除了地理學家之外，這些島嶼幾乎不為人知。因為在20世紀70年代，歐洲的海外旅游業的增長速度是爆炸性的。噴氣式客機的速度，使人們可以將一天的旅行半徑擴大到中東、大西洋上的島嶼、東非、印度和印度洋。于是，塞舌爾群島就這樣被 "發現 "了，它和馬爾代夫一樣，是遠離人群的荒島的故事書式魅力的縮影。他們從幾乎默默無聞到成熟的度假勝地的故事，幾乎已經進入了小說的范疇。
塞舌爾群島的總人口，包括另外兩個相鄰的島群在內，總人口不到10萬，過去的經濟只停留在自給自足的水平，以捕魚為主要活動。島嶼之間的旅行是坐船，需要幾個小時的時間。然后，1972年7月1日，約翰-福克納開始從馬赫島的首府維多利亞出發，開通了從馬赫島首府維多利亞到普拉斯林的航空服務，普拉斯林是唯一一個連村莊都有的島嶼，有一架四座的Piper Seneca飛機。這架名為 "馬赫航空 "的飛機生意非常好，8月，一架9座的Britten-Norman BN-2A3取代了這架小型飛機，1973年2月，一架12座的DH-89A Rapide取代了這架12座的de Havilland DH-89A Rapide。
1972年12月，塞舌爾政府擺脫了以前與世界其他國家相對孤立的局面，在馬赫開設了一個新的國際機場。由于客機可以直飛，塞舌爾開始出現在歐洲旅游機構的宣傳手冊上。1976年6月，塞舌爾共和國獲得獨立，在當地的支持下，他們受到了鼓舞。島際航空公司迅速做出反應，于8月12日成立了島際航空公司，擁有一架BN-2和一架17座的BN-2A Trislander。它增加了小鳥島和普拉斯林的航線。1978年5月26日，它與馬赫航空公司合并，成立了塞舌爾航空公司，由政府擁有。
1981年，塞舌爾航空在雇傭軍發動的一次失敗的政變中幸存了下來，現在，塞舌爾群島已經牢牢地出現在歐洲旅游地圖上，因此，1983年10月26日，塞舌爾航空開始從倫敦經阿姆斯特丹、法蘭克福和羅馬直飛，從英國喀里多尼亞租賃了一架294個座位的道格拉斯DC-10飛機。隨后又有一系列其他的租賃航班，1986年1月的航班是該航空公司的首航。1986年底，另一家小公司Lignes Aérienne塞舌爾航空公司(L.A.S.)也加入了蓬勃發展的旅游業，從南部非洲、澳大利亞和新加坡租借航班，但它也在1987年底被塞舌爾航空公司接管，現在已是一家成熟和繁榮的航空公司。
該公司繼續擴大其網絡，于1989年6月26日購買了一架波音767-200ER，1993年3月29日購買了一架757-200R。在1990年代，公司開始從巴黎、蘇黎世、約翰內斯堡、迪拜-巴林、特拉維夫和曼徹斯特提供服務。到1996年，公司的生意非常好，以至于它能夠用兩架波音767-300ER替換了兩架波音767-300ER，實現了機隊的標準化。2001年11月，公司還租賃了一架126座的波音737-700型飛機，在繁忙的島際航線上，又租賃了一架36座的Shorts 360-300型飛機補充了三架20座的DHC-6。這種 "公共汽車服務 "發展到每天26個航班。由于塞舌爾政府的保護性限制，英國航空公司退出了飛往馬赫的航班，這進一步刺激了確保進展。
塞舌爾不是唯一一個因噴氣式飛機時代的到來而擺脫印度洋孤立的島嶼社區（見第50章）。
與大西洋上的葡萄牙佛得角群島一樣，英國的塞舌爾群島與歐洲的距離太遠，無法從旅游業的潛力中獲益。噴氣式飛機時代的到來，讓他們從倫敦出發，只需一天的舒適飛行時間就能到達。
一個多事之秋的國度
非洲最大的國家是蘇丹，蘇丹的國營航空公司不得不在其境內(至少自1956年獨立以來)不斷發生的一系列內部起義中開展業務，而這些起義幾乎等同于內戰。在獨立之前，它一直是由英國-埃及的蘇丹財團統治，英國和埃及通過妥協解決了各自對上尼羅河地區的權利主張，并取得了良好的效果。從最早的航空運輸開始，首都喀土穆作為通往南非的加油站，對英國航空公司來說是至關重要的。
蘇丹航空公司成立于1946年2月，是蘇丹鐵路公司的一個分支。與埃及的Misrair公司一樣，它也是由英國的Airwork公司組織和管理，并在1947年夏天開始使用四架八座的DH-104 Doves飛機提供服務。其國內航線網絡延伸到鐵路或公路系統無法到達的地區。5小時飛往南方深處的朱巴的航班，12天的時間被尼羅河上的槳帆船所取代。1949年，蘇丹航空公司從鐵路局獨立出來，用無處不在的28座道格拉斯DC-3型飛機取代了 "Doves "飛機，開始了飛往開羅的國際航線。
1956年，蘇丹獲得了獨立，如果說一家成功的航空公司的運營是國家威望的標志，那么蘇丹航空公司就做得很好。它的第二個十年發生了一些值得注意的事件。1959年6月8日，一架40座的Vickers子爵渦輪螺旋槳飛機開通了經雅典和羅馬飛往倫敦的藍尼羅河航線。當時，蘇丹仍由Airwork公司提供機組人員和維修服務，但蘇丹的航空業發展已過了青春期。1962年1月，40座的Fokker F-27飛機取代了國內大部分航線上的DC-3飛機。而為了給技術進步計劃加冕，1962年12月，101座的德-哈維蘭彗星4C噴氣式飛機投入藍尼羅河航線，1963年3月，藍尼羅河航線延伸至內羅畢。5月，法蘭克福被增加為第二個歐洲目的地；F-27開始飛往拉米堡和恩德培；3架20座的DHC-6雙水獺戰機能夠為福克公司起落架困難的社區提供服務。兩架F-27駐扎在蘇丹港，用于每年朝覲期間飛往吉達的短途飛行。
在1970年代，至少有5架飛機在短途航線上失事，但在1972年晚些時候，長途航線上的160座的波音707飛機進行了升級，先是從英國米德蘭公司租來的，后來又從英國聯合航空公司租來的。1974年，蘇丹自己的707飛機取代了它們。1975年，波音737客機取代了F-27客機在白尼羅河以南的航線上運行。但航空公司的進展受到了日益嚴重的政治動蕩的阻礙。當時喀土穆的政府幾乎全是阿拉伯人，他們占人口的比例不到40%。50%以上是南部或西部的非洲黑人，包括許多個別部落和民族。南部的動亂并不等同于革命，但大片地區實際上是戰區，并不是航空公司的理想環境。這或許可以為蘇丹航空公司從60年代的高點惡化提供了借口，因為80年代的墜機事件較多，藍尼羅河和白尼羅河都不再是蘇丹游客前往的地方。在喀土穆，1970年穆罕默德-尼尼尼里將軍曾奪得政權，但在1985年被廢黜。1989年，另一個政權上臺，但并沒有對該航空公司進行干預，該公司于1992年購買了第一架空客A310-304型飛機，隨后又購買了A300和A320型飛機補充波音機隊。雖然1996年3月24日，一架A310飛機在飛往安曼的途中被劫持，被迫飛往塞浦路斯，然后再飛往倫敦，劫持者在那里投降，但它的安全記錄有所改善。
21世紀初，蘇丹政局不穩，使其航空公司難以在整個網絡中維持正常服務。2003年，西部達爾富爾省的一些反叛組織--一個和法國一樣大的地區--導致政府采取了激烈的行動。政府發起了持續的鎮壓政策，被普遍稱為種族滅絕，估計有40萬人被武裝部隊和非官方雇傭軍殺害。200萬人流離失所，有200萬人離開家園。
2007年，政府將航空公司私有化，保留了30%的股份。第二年，兩起墜機事故造成54人死亡，蘇丹航空公司的經營狀況一年比一年好，甚至一個月比一個月差。不受其控制的事件進一步注定了它的命運，隨著南方動亂復燃，出現了一場宣布南方各省獨立的運動。
非洲自己的航空公司
考慮到政治不穩定和不穩定的可能性與許多其他非洲國家的情況沒有什么不同，埃塞俄比亞航空公司的成功故事是相當了不起的。除了20世紀30年代末墨索里尼的意大利軍隊占領埃塞俄比亞外，埃塞俄比亞一直以來都是獨立的，抵制歐洲殖民主義的入侵。英國軍隊于1941年解放了埃塞俄比亞，隨后對其進行了嚴格的控制。1945年，英國拒絕了埃塞俄比亞代表團飛往開羅參加聯合國成立大會的途中，拒絕了埃塞俄比亞代表團的允許。因此，向完全獨立的過渡受到了影響，這可能是1945年12月26日組建國家航空公司時，它不是向英國，而是向美國尋求技術、管理和運營經驗的原因，沒有這些經驗，它永遠不可能起步。
由皇帝海爾-塞拉西擁有，它尋求了Transcontinental和Western Airlines (T.W.A.)的幫助--不久后成為Trans World Airlines。但與許多其他需要這樣的導師的非洲航空公司不同，它很好地接受了所有的建議，并且有兩名T.W.A.代表進入了董事會。雙方的合作關系完全是積極的，相互尊重，不擔心有 "主仆 "之嫌而導致別人的倒閉。
1946年4月8日開始行動，5架28座的道格拉斯DC-3（前C-47）從亞的斯亞貝巴經阿斯馬拉飛往開羅。這架老式雙胞胎飛機是最理想的，因為它不僅可以利用埃塞俄比亞內陸地區的許多土路，還可以利用非洲首都亞的斯亞貝巴7626英尺高的機場，這是非洲首都中海拔最高的機場。多功能的DC-3飛機在噴氣式飛機時代開始后很久，事實上一直到1988年，人們可以看到它們停在波音767飛機旁邊。
從一個定義上來說，埃塞俄比亞可以說是非洲第一家噴氣式飛機航空公司。1951年1月，當第一架Convair 240型飛機從亞的斯亞貝巴起飛，恢復到卡拉奇的航線（對DC-3的航程來說太遠了）時，它采用了噴氣式輔助起飛（JATO）動力。1958年6月21日，洛克希德星座飛機和道格拉斯DC-6B型飛機加入了康韋爾飛機，1958年6月21日，第一條歐洲航線從喀土穆延伸至法蘭克福，1960年11月8日，第一條跨非洲航線開始飛往拉各斯、阿克拉和蒙羅維亞。1961年，由于亞的斯亞貝巴機場沒有準備好，波音720B型噴氣式飛機的訂單被轉到了沙特阿拉伯，1963年，厄立特里亞皇帝吞并了厄立特里亞，根據聯合國贊助的協議，厄立特里亞是前意大利，自1952年起與埃塞俄比亞合并，因此，厄立特里亞的動亂進一步拖延了。
1963年1月16日，波音公司的噴氣式飛機終于開航了，除了法蘭克福之外，第二天又經雅典飛往馬德里。當時T.W.A.還在給埃塞俄比亞的航空公司提供了很好的建議，并在西班牙首都與自己的跨大西洋航線的連接上受益匪淺。這一安排比今天盛行的代碼共享做法早了大約二十年。在接下來的10年里，公司的名稱稍作改動----Air Lines變成了一個字--1968年，波音707-300型飛機加入了機隊，現在可以在亞的斯亞貝巴安全起降。1971年，海爾-塞拉西乘坐埃塞俄比亞波音707飛機飛往中國，這在后來的政治和商業發展中都有一定的意義。這時的埃塞俄比亞航空公司已經很成熟了，而且從美國的導師那里學到了很多東西，所以與T.W.A.的管理合同也就友好地結束了。這兩件事可能有關系，因為當1973年2月21日上海的第一條航線開始運營時--這是第一批飛往共產主義中國的外國航空公司--中國人堅持要求全埃塞俄比亞籍的機組人員和客艙工作人員。如前所述，埃塞俄比亞人學得很好。在前幾年的虧損之后，這家航空公司在財務上出現了轉機，在1971年實現了盈利。1973年4月1日，它開始了飛往倫敦的航線。
1974年，皇帝被廢黜，在Mengistu Haile Mariam的領導下，由一個花了幾年時間才穩定下來的政府接任。1980年，穆罕默德-艾哈邁德-艾哈邁德上尉接任國家航空公司總經理，采用了《紐約時報》所描述的 "繼承自T.W.A.的風格和企業文化"。它在效率、技術專長和商業敏銳度上都達到了與歐美任何一家航空公司相提并論的高標準。它在亞的斯亞貝巴的維修基地獲得了與非洲其他航空公司的大修合同。
1982年，兩架DHC-5 "水牛 "飛機被交付用于貨運業務，主要是在紅海對岸，向亞丁（后來的也門）出口QAT（一種溫和的麻醉品），在那里的生意十分興隆。埃塞俄比亞是世界上為數不多的幾家經營 "水牛 "飛機的航空公司之一，它在小型機場的性能非常出色。1984年，波音公司在與空客公司的一次重要競爭中獲勝，當時波音767-200型飛機比A310型飛機更勝一籌，因為在亞的斯亞貝巴的熱高機場，波音公司對性能要求嚴格。它還因從華盛頓特區直飛近7500英里到埃塞俄比亞首都埃塞俄比亞首都而成為頭條新聞。
與許多其他非洲國家的航空公司不同的是，這家國家航空公司對政治變革等非其直接控制的因素有很強的應變能力。政府從君主制到共產主義的轉變并沒有對埃塞俄比亞航空公司造成嚴重的損害，因為孟吉斯圖似乎已經意識到了它對國家的價值。倫敦的《金融時報》評論說："一家咄咄逼人的公司，完全由埃塞俄比亞人在嚴格的資本主義路線上經營，在世界上最僵化的、中央控制的、馬克思主義的經濟體之一的范圍內。" 1990年，它是美國以外第一家經營波音757貨機的航空公司。這是因為埃塞俄比亞人口超過5000萬，地勢多山，除了一條經吉布提通往亞丁灣的鐵路外，其他地方都是內陸地區。經厄立特里亞進入紅海只能走迂回公路。因此，航空貨運占航空公司收入的三分之一。
在危機期間，埃塞俄比亞航空公司損失了一架707飛機，一架767飛機被彈片擊中。國庫空虛，但該航空公司并沒有被嚇倒，因為它的信用等級很高，1992年交付了4架新的波音757-200飛機。同年6月3日，孟買航線延長至曼谷。1992年8月28日，一架飛往羅馬的波音727客機被劫持，意義不大，但1993年厄立特里亞的獨立(見下文)確實引發了重要變化。在一個人口大多數為基督徒或穆斯林的國家，以前的政府往往忽視了種族和宗教問題的影響。后者大多生活在東部歐加登地區，那里每隔幾年就會發生一次干旱導致的饑餓，這是一個悲慘的現實。新的政府憲法將地方行政機構改組為九個以族裔為基礎的地區。
埃塞俄比亞的新任首席執行官艾哈邁德-克洛爾博士主持了一家似乎不受政治、社會或國家經濟變化影響的航空公司。到1995年，利潤增加到3 000萬美元；五架福克50型噴氣式飛機取代了為邊遠社區服務的雙子水獺和ATR 42型飛機；在科摩羅群島被劫持的波音767飛機在海灘度假勝地的眾目睽睽之下墜毀，造成127人死亡，但這并沒有給航空公司本身帶來負面影響。1998年6月，一條經紐約飛往華盛頓特區的著名航線開通，部分目的是為大約50萬埃塞俄比亞移民美國的人提供服務。但這時正值與厄立特里亞發生邊境戰爭，造成數萬人死亡，被聯合國解決了邊境問題。2002年，阿姆斯特丹和巴黎被列入歐洲移民目的地名單。東南部的跨界小規模沖突和戰斗仍在繼續，埃塞俄比亞軍隊幫助索馬里政府擊退了左翼游擊隊革命分子。
在國家的種種磨難中，埃塞俄比亞航空公司始終保持著勇氣，保持著紀律，掌控著自己的命運。2004年底，為了保證機隊的現代化，它先后接收了6架118座的波音737-700系列和6架242座的767-300ER飛機，并在2005年2月4日交付了第一架。2005年2月4日，為了打響這張航空王牌，它訂購了5架復合結構的波音787夢想客機，與航空界的主要趨勢風向標一起，進入第三個噴氣式飛機時代。
埃塞俄比亞航空公司的一架波音767-360ER飛機，盡管作業基地地形險峻、海拔高、國內機場簡陋，但始終是運營效率的典范。
厄立特里亞
這個紅海上的小國的歷史可以追溯到古埃及人。它成為阿克蘇姆王國，然后成為奧斯曼帝國的一部分，直到1885年傳到意大利。1936年，墨索里尼的軍隊征服了埃塞俄比亞，它成為意大利東非帝國的一部分，1943年第二次世界大戰期間，它又歸屬英國管理。
隨后，厄立特里亞的獨立多年來一直處于懷疑狀態，因為1952年埃塞俄比亞接管了它的行政管理權。經過一場爭取獨立的戰爭，終于在1993年實現了獨立。進一步的邊界爭端不斷，直到2000年《阿爾及爾協定》最終解決了邊界問題。
因此，厄立特里亞航空公司在首都阿斯馬拉和唯一的港口馬薩瓦只是一個地勤代理。最終在2002年，厄立特里亞航空公司在2002年開始使用波音767-300型飛機提供飛往歐洲各點的服務，后來又增加了飛往迪拜和吉達的航線。
