本文來自微信公眾號：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush
世界上最偉大的幾個車企，都是家族企業。
大眾，是相殺相愛的波爾舍和皮耶希家族；豐田、福特，是顧名思義各自同名的創始人家族；還有寶馬，是半路持幣殺入的匡特家族……都是現代化企業制式和專業化經營管理，但是背后家族的影響力和話語權不容忽視，甚至主導著企業的發展。
國內不太提“家族企業”的概念，聽上去像中小規模、過時保守、七大姑八大姨亂竄的大餅油條作坊。那是刻板印象。實際上，家族企業在全球商業的份額很高、地位吃重。
《福布斯》曾刊發過一篇文章指出，在27個發達國家的30家最大上市公司中，有53%是家族企業；美國標普500的公司中，也有40%是家族企業。雖然是兩年前的統計，但是現在也應該差不多。
而我國的情況，根據德勤的研究報告，家族企業在民營企業中的占比在80%。也就是說，私企八成都是家族控制的。這也很好理解。在創業過程中，親戚僅次于實習生，是第一廉價生產力。
聚焦到汽車行業，比如最強的兩家自主民營車企——吉利和長城，都是家族企業。近年來這兩家越做越大。前者儼然正在買出國際托拉斯的姿態；后者則是不斷在向海外飛盤子壘出跨國巨制感。我們能不能也有名垂青史的李氏、魏氏？
現在來看，距離摘掉民營限定，躋身絕對頂流，似乎還差一截。
一個證據是，在今年《財富》世界500強中，全球24家車企上榜，中國入圍的七大依次是上汽、一汽、東風、北汽、廣汽、吉利、以及兵裝（長安的母公司）。除了吉利，其他都是國企，并且排位力壓在前，從一個側面反映出，我國汽車企業實際上還是處于一個國強民弱的狀態。
這里頭當然有很大一部分的歷史原因。汽車作為我國重點興邦產業，1950年代始于國營，早于民間資本進入四十多年，差了一整條中年人的奮斗與憂傷。中國第一家純純的民營車企就是吉利，是直到1997年才正式創立的。
那一年，上汽大眾下線了第80萬輛桑塔納；一汽-大眾對國產捷達進行了第一次改款；上汽通用則在金橋打下了第一根樁。如今這三家在中國已經各自累計銷售超過2000萬輛，它們是一個縮影：合資始終是這些國有大型汽車集團的業績基石。
尤其是落在和我們更接近的乘用車領域，民營自主品牌顯然更努力，也更拿得出成績。
根據乘聯會的數據，今年前七個月累計銷量排名前15的廠商，自主五家，分別是吉利、長安、五菱、長城、和上汽乘用車。其中最高如吉利，躋身第四，實現市場份額6.8%，前五中其他可都是合資。至于沒有被點到姓名的大車企的大自主，缺乏存在感本身就很說明問題。
趨勢是，國企在時間和資源上的代差優勢，民企正在用實力給補回來。
打頭陣的兩家家族企業，盡管地處一南一北，氣質上也是南轅北轍，但他們都具備不少家族企業的典型特征：始于強烈的價值觀和使命感，有長期的目標和愿景，愿意為此耐住寂寞進行投入，并且能夠快速平衡個中利弊作出決策。
臺面上就有現成的例子。兩者幾乎在同一時間，領先于其他自主企業，推出了自己的高端品牌。領克和WEY并非一帆風順，至今四年，經歷過甚至仍在經歷外界“賣不動”的質疑。但是并沒有影響他們的向上決策，都一副要持續投入持久戰的樣子。
道理是大家都懂的道理，但在缺乏業績壯膽的條件下，沒多少人能頂住干花錢的壓力。王侯將相們側露的霸氣，并非全源自天賦，有時更多可能是敗自己家心疼不理虧的理智與篤定。然后高風險換來高收益。
仔細想來，這些品質實際上很符合汽車產業周期長、回報慢的節奏，或許也是為什么家族企業的模式特別適合在汽車行業扎根的原因。
在國企比較難保持那么一致的閉環，領導班子換屆就容易凌亂。比方說，這一屆領導要魄力實施改革，掄起鐵錘胸口碎大石，準備半天剛duang了一下，任期滿了，讓下一屆怎么接盤。現在徐留平之于一汽，就有些這意思，得在他手里改明白才行。
再進一步說，即便是旗鼓相當的和平交接，新官往往也不大愿意去深耕舊項目，干砸了會被直指技不如人，干成了也會被認為是受了蔭蔽，無論如何都是吃力不討好，所以總要另起爐灶的。這就不點名了，給我留條活路。
看著是戰略，其實是人情，當然也還有很多其他原因，但最后體現在方針政策上，就不夠一鏡到底。值得一提的是長安，是極少數在延續性方面保持有道的，也是極少數自主經營干得比合資強得多得多的國有汽車集團。
與之類似，在其他類型體制的大企業中，操盤的職業經理人也普遍缺乏對企業的終極關懷，不以物為喜悲，追求在任期內實現最大化收益。這種“短視”也是老生常談常新常無解的問題。
去年8月，美國最大的181家頂級公司的CEO們聯合發表了一封公開信《公司宗旨宣言》，表示股東利益不再是公司最重要的目標，首要任務是要創造一個更美好的社會，要向所有人傳遞價值，讓公司在未來獲得成功云云。其中就包括了通用汽車的瑪麗·博拉以及福特汽車的韓凱特。
這番表白在商界是引起轟動的，它顛覆了CEO的自我修養甚至是經濟原則。在眼下整個行業面臨經濟下行、局勢不定、疫情未愈、行業轉型齊飛的局面，超越利潤著眼未來，顯得非常之必要——但也難言超前，對于大多數家族來說，讓財富一直傳到世界的盡頭，就是辦企宗旨。
你可以說是求生欲的敦促，也可以說是為了家門的榮光，家族往往比職業經理人會有更重的責任感甚至是道德義務。這讓家族企業能活很長很長。
世界上最古老的企業之一，是日本石川縣小松市粟津溫泉的法師旅館，創立于718年，1300多年以來一直是一家獨立的家族企業，已經傳承到了第46代。
再比如福特。2009年美國經濟危機，福特是美國三大中唯一沒有申請破產保護或政府救助的公司；事實上，百年福特從未破產過，在它一路見證的美國百年汽車史中，統共只有兩家車企做到——另一個是特斯拉，弟弟的命運雖然跌宕，但年份畢竟還不夠。
家族意志與力量，無疑對企業生存提供了很大的支撐。至今福特家族仍舊握有公司40%的投票權，繼承人也仍舊在參與運營，比如小威廉·克萊·福特是公司執行主席，早年還擔任過CEO、COO等等。
福特很看重家族企業的精神。2017年我國新能源合資潮，福特清奇地選擇眾泰作為合作伙伴，當時采訪傅禮德，他解釋其中一個很重要的原因是，福特看中眾泰也是家族企業。福特方面想必是將心比心，期待家家族族都相似，攜手新能源奔向汽車業的明天。殊不知鐵牛家族是另一番故事。
有一個悖論是，除卻一些奇跡，其實很少有家族企業能傳承到第三、四代。這也是那些牛逼車企的牛逼之處。去年去世的費迪南德·皮耶希，是家族第三代繼承人；豐田章男也是第三代（如果從豐田織機開始算是第四代）；小威廉·克萊·福特是第四代；克拉滕和匡特姐弟也是第四代。
德勤指出，家族企業的最大威脅很少來自外部，通常都是源自內部的。比起攘外，安內一直都很復雜。接班人是所有企業都不可避免的，尤其放在目前，是中國家族企業最突出、最迫切的問題。
隨著改革開放那批白手起家的富一代不得不退休、不得不傳王位，一代新人如浪潮般急速站上經濟中心。他們能否順利接班，將在很大程度上決定著中國家族企業的未來，甚至會對整個中國商業面貌產生持續影響。
而現在來說，中國家族企業基本沒有扛得住的第二代、三代，一群老大爺仍舊苦哈哈地守著自己的財務不能自由。比如娃哈哈的宗慶后，今年75歲，據報道依舊一年有200天在跑市場，每天工作超過16個小時，一周7天常年不休，有時候還住在辦公室。比我們工人子弟還郁悶。
汽車行業的情況稍好些。一代們大多年富力強，比如吉利，但已經可以看出正在鋪路的手筆。
2016年吉利在柏林發布領克時，曾把李氏二代李星星推到臺前，并跟進過一波短小的宣傳，稱其在吉利內部成立CMA事業部開始孵化新品牌時，便是負責人。不過后續就沒有更多消息，也不再強調李星星和領克的關系。
根據天眼查的介紹，李星星現在的身份是好車多多聯合創始人&總裁，“擁有10年汽車、摩托車行業經驗，曾任吉利集團下屬多個子公司總經理、董事長”。同時他還是一切母體吉利控股的監事，自然人股東，股比8.92%；該公司大股東是李書福，股比91.08%。這個家族的意味很是濃重了。
股權是一個重要指標。在一些統計口徑里，要夠格算得上家族企業，至少要擁有50%的投票權（或者在上市公司擁有32%的投票權）。你可以持股量很少，但通過設計AB股等方式掌握投票權，從而鎖定家族的話語權。大眾、福特、寶馬等等都是如此。
但也有例外。比如豐田家族，由于歷史原因在豐田的股權被稀釋得很小很小，常年不過2%；不過無關緊要，豐田家族始終執掌豐田。一方面是家族成員在集團各公司擔任領導要務，再加上復雜的交叉持股，來擴大鞏固家族影響；另一方面豐田作為創始家族一定程度上被天然認可，尤其在日本社會。
對天子即位正統性的思維在亞洲都差不多。更重要的前提是，豐田幾位繼承人都非常爭氣。從家族二代豐田喜一郎創立豐田汽車，到后來的豐田英二、豐田章一郎，再到如今的豐田章男，業務能力不輸于外部職業經理人。
當然，個人能力不是全部問題。我們總是喜歡唏噓二代三代扶不起，尤其和一代梟雄們相比，盡管他們比起父輩往往擁有優秀得多得多的教育資源和機會。但總有一種拿出色的公務員，去填政治家的位子的不給力，何況要填的坑都是強人政治。更不要提還有代溝和文化沖突，會讓價值觀傳承陷入延續悖論，交班格外困難。
在汽車業來說，眼下也不算是最好的交班時機。吳曉波曾指出，二代接班成功通常有兩個情景：一是行業處于持續增長通道里，二代跟著一代混，自然接班；二是二代獨立創業，做增量式試驗，積累經驗資歷，再擇機上位。
前兩年還好些，趁著新造車之勢，也有過嘗試。比如此前在硅谷創業的SERES，其創始人兼CEO張正萍，就是小康集團張興海之子。該項目的一大優勢也是依托現成的產業鏈資源。但是吧，沒什么下文，在如今的艱難形勢下，也難期待有。
如今更多的情況是臨危受命之下的迅速成長。比如尹安妮，力帆集團尹明善的長孫女，今年4月，在力帆2020年臨時股東大會上，尹明善提出由她出任力帆第四屆監事會股東監事。力帆的二代是眾所周知不行，于是拖到現在過于年輕的三代直接頂上，按照今年糟糕的業績，充分準備平穩過渡已經不可能了。
長期來看，巨額的家族資產完全由家族成員來管理是不現實的，人才斷代的概率太高了。專業團隊滲透管理和傳承是必然的。
所幸的是，汽車因為起步晚，還有緩沖準備的時間。
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