探尋城市路徑，揭秘經濟邏輯6小時前
誰是下一個“親密朋友”
近段時間，長三角軌道交通動作頻繁。
在江蘇，兩天之內3市開通新線路——常州軌道交通2號線與徐州軌道交通3號線同日開通運營，后一天蘇州軌道交通5號線開通初期運營。作為“后備軍”，南通也有望在明年實現軌道交通零的突破。
鄰省浙江也沒閑著。幾天前，杭州地鐵迎來“三線齊發”。作為兩條按地鐵模式運營的城際鐵路——杭海城際鐵路聯通杭州1號線和嘉興海寧，杭紹城際鐵路聯通杭州5號線和紹興1號線。
縱觀此輪發力軌道交通的城市，除徐州外均位于上海大都市圈范疇之內。待在南通地鐵開通后，上海大都市圈內除湖州、舟山兩市外，均將擁有軌道交通的基礎。
跨市軌道交通的加速鋪開，讓以“地鐵模式”推動上海軟性“擴容”成為新的可能。根據不久前發布的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，加速建設的市域（郊）鐵路，將成為上海大都市圈同城化、一體化的重要一環。
以軌道交通給城市帶來軟性“擴容”，上海的最遠邊界將會延伸到哪里？
01
2010年廣佛線開創跨市修建地鐵的先河后，有關地鐵突破市域的探索開始在各地醞釀。
上海很快跟進。2013年，上海軌道交通11號線北段延伸工程開通運營，上海地鐵首次走出城市邊界，連接至江蘇昆山。這也意味著，中國首條跨省地鐵就此誕生。
地鐵帶來的協同效應頗為明顯。根據2019年同濟大學建筑與城市規劃學院副教授鈕心毅團隊發布《2019長三角城市跨城通勤年度報告》，在參與調研的1.45萬上海市域跨城通勤樣本中，有12328人來自蘇州，占總人數的85%，而來自昆山的則占到蘇州的77%以上?；蛘强绯峭ㄇ跓岫葓D中顏色最深的區域。
圖片來源：《2019長三角城市跨城通勤年度報告》
然而，在那之后很長一段時間內，跨市地鐵并沒有進一步鋪開。直到今年初，國內才迎來第4條跨市域地鐵——武漢地鐵11號線葛店段。葛店位于鄂州，是與武漢一體化程度最深的城市之一。
在外界看來，上海有加快推動跨市地鐵的需求。
如上海交通大學特聘教授陸銘指出，上海軌道交通11號線絕不只是地鐵跨省運營的問題，更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。換句話說，“與江蘇連通，對上海有好處，但是目前沒有人有動力去推動這件事情”。
局面以另一種方式打開。
2012年由既有金山鐵路支線改建的金山線，是在國內率先實行公交化運營模式的市域快鐵。與一般的鐵路不同的是，其能與其它地鐵線、公交便捷的“一卡換乘”，幾乎與市內陸鐵沒什么區別。
幾天前，上海繼機場聯絡線之后的第二條新建市域鐵路嘉閔線正式開工。嘉閔線在規劃期間就已安排了跨市路徑——
據去年蘇州太倉和上海嘉定區等多地官方消息，嘉閔線北延線將大概率延伸至太倉。這或將是第二條以地鐵模式連接上海和蘇州的軌道交通線路。
圖片來源：蘇州日報
根據去年發布的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，除嘉閔線（含北延線）外，上海17號線西延線和金山至平湖線亦被納入規劃。后兩條線均為上海連通嘉興的市域線，后者則是在原有金山線基礎上延伸。
通過市域鐵路，上海的地鐵網開始向江蘇、浙江兩省進一步拓展——
目前，嘉閔線對接江蘇的蘇錫常都市快線已被納入討論范疇；而此前，嘉興傳出將修建海寧至嘉興城際鐵路，連接杭海城際鐵路和滬嘉城際鐵路，是否以市域鐵路形式尚待確認。
總體上看，從上海發出的兩條地鐵放射線格局已初具雛形。
02
有關上海軟性“擴容”的討論2016年就已出現。
在當時對外公開的《上海市城市總體規劃（2015～2040）（草案）》中，提出上海將構建與江浙多市協同發展的“上海大都市圈”，為國內區域協同發展提供了一種新的模式。
在長三角地區，上海的區域輻射力毋庸贅言。
早在1982年，國務院曾決定成立“上海經濟區”，在上海牽頭下推進長三角區域合作機制的早期探索。
更受關注的是，2008年以來長三角城市建立的“三級運作”區域合作機制，并將長三角城市經濟協調會辦公室設在上海。
通過不同機制，上海的資源和經驗不斷向外輸出，提高長三角地區發展的整體“水位線”。
但行政壁壘限制了上海的進一步“外溢”。如標準排名城市研究院院長謝良兵曾說，一線城市不斷擴大的城市規模和有限的城市容量矛盾凸顯，為解決“大城市病”，這幾年陸續開始向外進行城市功能的疏解。但囿于目前行政規劃的限制，這種擴容的過程當中也遭遇了諸多難題。
軌道交通充當了破圈“先行軍”的角色——
以珠三角為例。去年廣東省政府發布一則消息，新修編的廣州市城市總體規劃已預留地鐵18號線北延至清遠的通道。
在此后交通部發布的另一份文件中提出，通過1至2年時間，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。
換言之，在廣深牽頭下，軌道交通在珠江口沿線幾乎組成“閉環”?！静履阆肟矗?strong>廣深牽頭，在大灣區“劃個圈”】
但比起“劃線”更重要的是，珠三角探索在突破城市行政邊界的交通一體化領域展開先行先試。
去年4月，珠三角城際鐵路線網優化的專題研究工作正式啟動，其中包含了大灣區地鐵城際一體化運營、互聯互通技術標準及改造工程、一體化生產力設施布局等三個分項專題研究。
根據當時發布的公告，研究將針對城際鐵路和地鐵在技術、管理等各方面的差異，消除互聯互通限制，進一步推動融合發展。
而更早前，廣東省政府就委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營，以消除體制機制障礙。
與珠三角相比，長三角涉及三省一市面臨著更為復雜的跨省協同問題。根據此前規劃，“上海大都市圈”首要任務之一正是形成90分鐘交通出行圈。由此觀之，軌道交通領域也將是破題長三角協同發展、以及上海軟性“擴容”的關鍵。
03
一種較為普遍的觀點是，在拉近空間距離之外，地鐵還能進一步拉近不同地區之間的心理距離。
已開通的兩條跨市地鐵線路顯示，公交化的運營方式、便捷的換乘體驗、甚至一卡通等配套服務，為乘坐者帶來了兩座城市“合二為一”的心理感受。
更重要的是，在基礎設施率先“破圈”之后，還將帶動相應的管理一體化的問題，在承接產業溢出、對齊發展水平的過程中，促使城市間擁有更多“共同話題”。
這些更深層次的作用也是城市關注的重點。在分析上海軌道交通11號線時，同濟大學建筑與城市規劃學院副院長張尚武就指出，在地鐵推動串聯起都市圈的基本交通骨架后，功能、空間、基礎設施和生態保護等方面都要一體化考慮。
但以跨市地鐵的現有發展進度，似乎難以支撐城市的遠大目標。
以佛山為例。盡管開通已超過10年，廣佛線仍然是佛山投運的唯一軌道交通線路，已全線貫通的“第二廣佛線”尚在等待開通。
而早在廣佛線投運第二年，佛科院道路與交通工程設計研究所所長曾小明就曾表示，
“
從軌道交通發展內在來說，軌道交通要成網，這樣它的功效才更到位，才能更好發揮大容量、快捷的功能。只有一條線，很難發揮其潛在功能。
”
單線運營的尷尬同樣存在于昆山。2018年，作為蘇州市域線，昆山首條地鐵S1線開工建設，預計該線路到2023年底開通試運營。這意味著，此前僅通到花橋的地鐵線路將有望進一步延伸。
從這個角度來看，上海的“擴圈”，或許將首先在江蘇實現。
比較兩省在上海地鐵延長線上的城市，在浙江，最靠近上海的嘉興僅有一條杭海城際鐵路，承接上海地鐵連接所帶來的更大經濟社會效應尚需時日。
相較之下，在江蘇，蘇州已開通5條軌道交通線路，較少的常州也有2條。根據《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，將有序推進無錫、常州等具備條件的城市軌道交通建設，蘇南城市再度成為核心區域。
同時，隨著南通獲批建設新機場，被坊間視為“上海第三機場”，連接南通新機場到上海的北沿江高鐵亦被確定線路。
隨著南通軌道交通明年“破零”，蘇州和嘉興之外，能否吸引來上海地鐵走出市域范圍的第三條射線？
文字 | 楊棄非
