自3月10日埃塞俄比亞空難，也即第二起波音737MAX空難之后，波音一直處于風暴之中。與去年10月底的印尼獅航空難極為相似的問題讓人對737MAX的安全性產生了擔憂，并因此引發了以中國為首的全球停飛潮。對波音來說，停飛雖然糟糕但并不是最壞的消息。3月19日，最后一批宣布停飛的加拿大一反之前“死挺”波音的態度，首先宣布將對737MAX進行重新審定，而歐洲航空安全局（以下簡稱為EASA）也宣布將對737MAX重新進行適航審定。正所謂福無雙至禍不單行，去年首次空難的苦主印尼獅航正威脅著“不給個說法就要取消所有737MAX訂單”，印尼鷹航卻已經于22日正式宣布要取消掉所有49架737MAX訂單。雖然在全球4700多架訂單中49架訂單只占其中約1%屬于“毛毛雨”，但這會是倒下的第一張多米諾骨牌么？波音又能否度過這次危機。
印尼鷹航的737MAX效果圖
獨立認證，得先有金剛鉆
對一款民航飛機來說，能否投入商業運營最重要的就是通過適航認證。適航認證往簡單里說是該飛機處于安全可用狀態的證明，而往復雜里說就是整個飛機的設計，子系統，軟件等是否符合適航規范。對一個型號飛機的適航認證是從試飛階段就開始的，整個適航審定過程貫穿了全程。因為對一個型號的飛機進行獅航審定是一個漫長的過程，如果完成全部試飛科目再進行審定的話那黃花菜都涼了，所以邊試飛邊審定是一種常態。
目前世界上最為權威的適航認證就是FAA，而EASA的適航認證的權威性也并不比FAA差。一個國家的民航管理機構是需要對境內飛機進行適航許可的，而很顯然世界上大部分國家的民航管理機構并沒有這個能力，且重復認證是一種對資源的極大浪費。所以目前世界上通行的手段就是認可FAA與EASA的適航審定結果，自己不再重復認證。這種做法的基礎在于FAA與EASA具有絕對的權威性，且認證結果客觀中立。然而隨著西雅圖時報爆出FAA將737MAX很多適航認證項目委托給波音的丑聞，讓波音既當運動員又當裁判員之后，FAA對737MAX適航認定的權威性與客觀性就非常值得懷疑了。
加拿大作為美國忠心耿耿的小跟班，與美國一起最后一批停飛737MAX使其國內承受了較大的輿論壓力。為了挽回之前的失分，這次首先宣布將對737MAX進行重新認證。加拿大有著龐巴迪公司這一著名航企，其航空工業能力也頗強，這也使得加拿大運輸局有足夠的能力對737MAX進行獨立認證。同樣宣布將進行重新驗證的歐盟更不用說，EASA畢竟是和FAA齊名的民航管理機構，有足夠的能力自行認證。
目前與FAA有交叉認證資格的有EASA，加拿大與巴西，雖然中國民航局與FAA在2017年10月簽署了相互認證協議，但相互認證協議的執行情況尚處于未知狀態。而由于中國民航飛機工業尚在起步階段，且中國民航局上一個自行認證的飛機ARJ21其認證之路也是磕磕絆絆堪稱九九八十一難，中國民航局是否有能力對737MAX進行獨立認證也還是個疑問。這或許也解釋了為什么首先宣布停飛737MAX的中國民航局至今未跟隨加拿大與歐盟宣布將對737MAX重新進行獨立認證。畢竟如果宣布對737MAX重新進行認證，卻沒有展現出足夠的業務能力而留下瑕疵的話反而會落人口實，讓FAA質疑是否具有交叉認證的能力——攬瓷器活也得先有金剛鉆。
從目前信息來看，加拿大與歐盟并非對737MAX進行全面重新認證，而是部分認證尤其MCAS系統。如若全面進行重新認證，其時間跨度會非常大，耗時一年是最起碼的。暫且不說波音，對737MAX用戶來說，一年多的時間也是無法接受的。所以只對有疑慮的部分重新認證也是可以理解的。
一張圖解釋MCAS系統
然而需要擔心的是，除了罪魁禍首MCAS之外，737MAX是否還有其他令人擔心的部分。從西雅圖時報的爆料來看，FAA將相當一部分的審定委托給了波音，這也讓用戶及其他國家管理機構有理由認為凡是波音自己審核的部分都需要重新審核。如若真把波音審核的部分全都重新審核，那真是當初有多爽，現在就有多慘：出來混的遲早要還。
4700多架737MAX訂單會取消么？
先說結論：不會。由于當前民航客機極高的技術門檻，使得民航飛機制造業成了寡頭壟斷行業。想買大飛機只有兩家可以選：波音和空客。訂購了737MAX的用戶就算將訂單全部取消掉轉而去買空客的A320NEO，圖盧茨方面（空客總部所在地）也沒有足夠的產能來滿足需求。根據空客官方數據，截止到2018年7月，A320NEO系列（與737MAX系列同一級別）訂單共有6140架，交付了403架尚有5681架訂單未交付。而2019年1月空客宣布2018年客機總產量創紀錄的達到了800架，其中A320系列（含老款A320CEO與新款A320NEO）交付626架。考慮到產能提升等因素，哪怕空客在未來將A320NEO系列的產量提升到每年平均800架，現有尚未交付的5681架的訂單也需要7年才能生產完畢，這還未考慮后續增加的訂單。何況A320NEO系列也被PW發動機所拖累，且相當一部分訂單都是PW發動機，所以日子也并不好過。
空客A320NEO系列訂單（截止2018年7月）
空客2018年交付能力
如果現在訂購了737MAX的用戶放棄737MAX的訂單轉為購買A320，那代表著填補737MAX空缺的A320NEO得8年后才能交付，而取消掉的737MAX空位則無法有效填補，這意味著原本應該按計劃退出機隊的老舊飛機得繼續堅守在崗位上，或者給飛機運行調配帶來不小的麻煩，甚至帶來巨大的安全隱患。
而除此之外，那些737MAX訂單是付了定金的，真金白銀的定金。雖然說可以轉為訂購其他波音機型來防止定金被浪費，但是空缺是實打實存在的，不是錢能解決的問題。當然筆者相信自然會有土豪航空公司把777給當做737MAX來飛，但一方面如此土豪的航空公司畢竟少，而且另一方面土豪是一開始就不屑于購買737MAX這個級別的飛機的。
這種全A380和B777的機隊，一般人可學不來
而第三個選擇，購買其他客機呢？737MAX這種一百五十座級單通道干線客機除了A320NEO外目前還有兩個選擇：俄羅斯的MS21與中國商飛的C919。然而MS21這飛機市場對其認可度并不高，而商飛C919還在試飛階段想要大規模生產依然遙遙無期，所以對航空公司而言這一選擇其實并不存在。
目前航空公司喊著要取消掉737MAX的訂單，更大程度上是對波音的施壓：逼迫波音盡快給出個說法拿出解決措施，同時給予折扣來彌補航空公司的損失。畢竟波音賠錢是不可能的，這輩子都不會賠錢的，頂多給打個折扣——沒辦法，誰讓這個市場是個寡頭壟斷市場。
波音作為一個企業，不僅僅對美國是“大到不能倒”，對世界民航市場而言也是“大到不能倒”。占據商用客運飛機市場50%以上份額的波音如若同麥道一樣完蛋，其后果對民航來無疑是災難性的。雖說波音不會因為737MAX系列的丑聞所倒閉，但想要過這一關并非易事。加拿大與歐盟獨立認證的結果，波音的整改措施，市場的信心等因素都會對波音造成很大的影響。而同為老機型最新改型的波音777X系列，市場也會懷疑是否有著和737MAX同樣的問題，是否也有很多項目是由波音自行認證的，可以說影響將會持續很長時間。上世紀美國著名航企麥道，在經歷了DC10事故以及1979年三連摔之后就漸漸走上了下坡路，最終在上世紀九十年代倒閉，整個被波音收購。波音是否會走上麥道老路還有待觀察，但眼前這關肯定沒那么好過。
俗話說的好：打鐵還需自身硬。在波音經歷737MAX危機之時，我們不能僅僅看波音的笑話，更要把自己的C919給造好，得到全球用戶的認可，避免走上波音的老路。
