針對(duì)波音公司與美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的國(guó)會(huì)聽(tīng)證會(huì)，反而變成了FAA的訴苦大會(huì)。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月27日，從早上10點(diǎn)到下午6點(diǎn)，美國(guó)國(guó)會(huì)議員就FAA和波音公司之間在機(jī)型安全認(rèn)證方面的外包模式、波音自動(dòng)化機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）是否存在疏忽等問(wèn)題進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)6個(gè)小時(shí)的逼問(wèn)，其中波音同空客之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系與波音在認(rèn)證時(shí)的“急于求成”是否具有因果關(guān)系，成為聽(tīng)證重點(diǎn)。
FAA代理局長(zhǎng)艾爾威爾（Daniel Elwell）則在聽(tīng)證會(huì)上表示，該認(rèn)證外包方式一直可以確保出場(chǎng)機(jī)型安全，而如果要將所有外包審核程序都拿回FAA進(jìn)行的話(huà)，F(xiàn)AA需要增加1萬(wàn)名人手，同時(shí)再要追加18億美元的新預(yù)算。
在波音方面，一方面波音堅(jiān)稱(chēng)波音737Max8飛機(jī)的設(shè)計(jì)以及MCAS系統(tǒng)與空難無(wú)關(guān)，另一方面，就在第一財(cái)經(jīng)記者截稿之時(shí)，波音正式表示要對(duì)軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)。簡(jiǎn)單而言，軟件升級(jí)后，MCAS系統(tǒng)只會(huì)被激活一次，而不像在去年10月的事故中那樣重復(fù)下指令。
北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院黃俊教授授在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)認(rèn)為，航空公司對(duì)利潤(rùn)的追求是市場(chǎng)化的表現(xiàn)，而市場(chǎng)化也的確給乘客帶來(lái)了便利，關(guān)鍵在于要平衡利益與安全的界限。
與空客競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系成聽(tīng)證重點(diǎn)
美國(guó)國(guó)會(huì)參議員烏達(dá)爾（Tom Udall）在聽(tīng)證會(huì)上質(zhì)疑，F(xiàn)AA作為一個(gè)獨(dú)立監(jiān)管者，同航空業(yè)制造商的關(guān)系是否過(guò)于親密了。
他指出，波音同歐洲飛機(jī)制造商空客公司存在緊張的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，波音同美國(guó)政界之間具有長(zhǎng)期聯(lián)系，因而FAA中得到政治任命的官員，在認(rèn)證波音Max系列飛機(jī)時(shí)，催促FAA技術(shù)人員盡管完成認(rèn)證程序。
聯(lián)邦參議員克魯茲（Ted Cruz）則指出航空業(yè)與監(jiān)管者之間的這種親密關(guān)系，已經(jīng)威脅到了公眾對(duì)于飛行安全的信心了。
艾爾威爾則指出，這一審查外包模式已經(jīng)運(yùn)行數(shù)十年，“認(rèn)證過(guò)程密集廣泛，具有良好傳統(tǒng)并且一直都能夠生產(chǎn)出安全的機(jī)型。”但另一方面，他也表示，到2019年7月，F(xiàn)AA計(jì)劃出臺(tái)新的程序，這一程序?qū)O大地改變FAA以往的監(jiān)管方式。
參議員達(dá)克沃斯（Tammy Duckworth）曾經(jīng)是美方空軍飛行員，在伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)期間多次駕駛黑鷹直升機(jī)，她表示，如果是軟件反復(fù)在飛行中強(qiáng)制飛機(jī)低頭的話(huà)，飛行員應(yīng)當(dāng)知道有權(quán)該怎么做。
艾爾威爾則辯稱(chēng)，目前從飛行中收集的數(shù)據(jù)顯示，沒(méi)有任何一架在美國(guó)飛行的波音Max機(jī)型存在著在飛行中強(qiáng)制飛機(jī)低頭的情況，且軟件也沒(méi)有出錯(cuò)。“我們對(duì)這一機(jī)型的安全性有著絕對(duì)的信心。”
此前，為了應(yīng)對(duì)更加省油的空客A320neo機(jī)型所帶來(lái)的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，波音方面開(kāi)始迅速研發(fā)波音Max機(jī)型。
同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者介紹，波音的省油對(duì)策是換發(fā)動(dòng)機(jī)，而換發(fā)動(dòng)機(jī)后，最大的變化是發(fā)動(dòng)機(jī)的直徑或者說(shuō)壓力風(fēng)扇的外涵道增大了。
更換的發(fā)動(dòng)機(jī)本身是無(wú)可指摘的，沈海軍稱(chēng)，但波音飛機(jī)外觀(guān)有個(gè)傳統(tǒng)特征，即起落架低，或者說(shuō)“腿短”。低起落架和粗發(fā)動(dòng)機(jī)在設(shè)計(jì)上是矛盾的，沈海軍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道：“（在原位置安裝發(fā)動(dòng)機(jī)）眼看就要著地了，只能把發(fā)動(dòng)機(jī)順著機(jī)翼前移，同時(shí)抬高安裝位置。”
這一變動(dòng)使得發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)翼的位置關(guān)系無(wú)法相切，沈海軍說(shuō)：“這就容易造成一個(gè)問(wèn)題，當(dāng)飛機(jī)在飛行中稍微一抬頭，機(jī)翼上方就容易出現(xiàn)亂流，在航空學(xué)中叫做失速，這是會(huì)出問(wèn)題的。”
“波音為了解決失速問(wèn)題，就專(zhuān)門(mén)向操作系統(tǒng)里加了一個(gè)MCAS機(jī)械性增強(qiáng)系統(tǒng)。”沈海軍解釋?zhuān)@個(gè)系統(tǒng)實(shí)際在飛機(jī)自動(dòng)駕駛中是不工作的，它的工作是當(dāng)飛機(jī)在人工操作的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)用傳感器傳感出來(lái)的迎角過(guò)大要失速了，會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)，強(qiáng)制飛機(jī)低頭。
波音宣布更新軟件
一直堅(jiān)稱(chēng)波音737Max沒(méi)有任何產(chǎn)品問(wèn)題的波音公司也宣布將進(jìn)行一系列機(jī)型和軟件升級(jí)措施。
在機(jī)型方面，波音確認(rèn)，未來(lái)會(huì)在737Max機(jī)型上將額外的安全警報(bào)器作為標(biāo)配安裝，并對(duì)舊飛機(jī)進(jìn)行改造。
據(jù)悉，這種警報(bào)器改變了原有的單傳感器裝置，具備兩個(gè)可以監(jiān)測(cè)機(jī)頭角度的“攻角”傳感器，一旦二者數(shù)據(jù)出現(xiàn)了分歧，飛行員就會(huì)知道其中有一個(gè)出了故障。
除了作為標(biāo)配的分歧報(bào)警器，航空公司還可以選擇免費(fèi)再增加一個(gè)攻角傳感器，為艙內(nèi)的飛行員提供指導(dǎo)。
與此同時(shí)，27日晚，波音公司還宣布在開(kāi)發(fā)一種修復(fù)軟件，“確保這些事故再也不會(huì)發(fā)生”。
簡(jiǎn)單而言，波音將確保其用于防失速的MCAS系統(tǒng)被激活之前，將有不止一個(gè)傳感器的信息可供飛機(jī)使用。
更重要的是，MCAS系統(tǒng)也只會(huì)被激活一次，而不像去年10月的事故中那樣重復(fù)下指令，飛行員將可以通過(guò)拉回控制桿來(lái)奪回權(quán)限。
據(jù)飛行員稱(chēng)，這對(duì)于以前駕駛早期版本的737飛機(jī)的人來(lái)說(shuō)會(huì)更加符合本能反應(yīng)。波音稱(chēng)，軟件升級(jí)需要一個(gè)小時(shí)左右就可以完成。
一名從MCAS系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初就多次為其辯護(hù)的波音官員在周三發(fā)言稱(chēng)，飛行員一直可以用電動(dòng)或手動(dòng)的方式撥動(dòng)駕駛艙內(nèi)的開(kāi)關(guān)來(lái)奪回權(quán)限。
美國(guó)飛行員聯(lián)盟則指出，雖然這一說(shuō)法的確無(wú)誤，但飛行員們這樣操作的能力卻被大大減弱，因?yàn)轱w行員們此前根本不知道MCAS系統(tǒng)的存在，在獅航發(fā)生空難前這一情況尤其嚴(yán)重。
美國(guó)航空公司是使用波音737 Max飛機(jī)的美國(guó)航空公司巨頭之一。其飛行員協(xié)會(huì)發(fā)言人、機(jī)長(zhǎng)戈德伯格（Jason Goldberg）表示：“我們認(rèn)為這是嚴(yán)重違反信任的行為，我們沒(méi)有被告知MCAS系統(tǒng)的存在，更別提還要知道如何應(yīng)對(duì)緊急或故障情況了。”
同時(shí)，該協(xié)會(huì)還對(duì)波音周三公布的修復(fù)軟件表達(dá)了“樂(lè)觀(guān)但仍然謹(jǐn)慎”的態(tài)度，“我們不希望看到認(rèn)證過(guò)程過(guò)于匆忙或走了快速通道。飛行員需要進(jìn)行專(zhuān)業(yè)知識(shí)培訓(xùn)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)仔細(xì)審查這些修改項(xiàng)目，并應(yīng)該對(duì)埃塞事故調(diào)查中收集的所有信息多加考慮。我們期待著Max機(jī)型的回歸，但前提是各方都能確認(rèn)它的確準(zhǔn)備好了。”
截止27日收盤(pán)，波音股價(jià)上漲1.03%至374.21美元。目前看來(lái)，華爾街似乎對(duì)波音公司解決問(wèn)題的前景仍有信心。投資銀行貝雅（Robert W. Baird）的分析師阿蒙特（Peter Arment）在發(fā)給客戶(hù)的報(bào)告中再次重申波音當(dāng)前的風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)比非常誘人：“無(wú)論短線(xiàn)還是長(zhǎng)線(xiàn)投資者都應(yīng)該買(mǎi)入波音股票。”
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