文：布村小牛 | 編輯：Liam
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當地時間4月4日午間，波音公司董事長、總裁兼CEO米倫伯格，就兩起波音737MAX8型飛機墜機事故導致近350人喪生向遇難者家屬道歉。波音公司網站發布一段視頻，全程4分59秒由米倫伯格出鏡，“波音對737 MAX（客機）近期墜毀中遇難的人們致以歉意。”
米倫伯格在視頻中承認，“很明顯，737MAX8的自動防失速系統（MCAS）導致了兩起致命空難。在這兩起事故中，飛機的自動防失速系統（MCAS）為了回應錯誤的迎角信息而啟動”。他繼續表示，“我們為在波音737客機中失去生命的遇難者深表歉意，同時我們將不惜一切專注飛機安全，以確保這樣的悲劇不再發生”。
從 2018年10月29日印尼獅航事故發生，到波音總裁姍姍來遲的道歉，整整用了半年時間。是否因為波音在航空市場的舉足輕重的地位，造就了波音今日強硬傲慢的態度呢？是否因為波音一直吃老本，只追求市場利潤，而犯下錯誤忽視產品安全呢？
答案可能出乎你的意料。今天，我們就來梳理一下航空工業的發展歷史，力圖厘清為什么波音出現產品安全問題，而又是為什么最后不得不面臨絕大的公關危機。
先來一個簡短的回答
真相是波音早就失去了國際航空市場的壟斷地位，在激烈的競爭中，既不得不面對空客步步緊逼的正面競爭，也還要面對中國商飛這些后來者的潛在威脅。在巨大的市場壓力之下，才一步步犯下錯誤。
波音為了面對空客320 Neo的威脅，在激烈的競爭中不得不升級自己的737，迅速的推出737 MAX。在巨大的市場壓力之下，波音犯下了一系列技術，市場和管理錯誤，最后才導致這兩起嚴重空難。
而空難發生后，同樣是因為波音已經喪失市場主導地位，迫使波音在應對上左右為難。波音遲遲不敢直接承認產品設計問題，但是市場壓力迫使波音最后被動道歉，使得空難進一步演化為一場巨大的公關危機。
下面是一個比較長的回答
在空客出現之前，波音雖然算不上完全壟斷市場，但是毫無疑問是航空業的霸主。
波音公司(BOEING)是世界最大的航空航天公司。其前身是1916年由威廉·波音創立的太平洋航空制品公司（水上飛機工廠，1912年取得美國國防部訂貨，專門制造軍用飛機），1934年建立波音飛機公司，1961年改為波音公司。總部以前設在西雅圖市，2001年9月遷至伊利諾伊州的芝加哥市。制造飛機的工廠集中在華盛頓州和堪薩斯州。
波音本來在美國市場，無論民用和軍用航空領域都有強勁對手。但是波音通過一系列收購動作，將這些競爭對手都主要囊括在旗下。1996年，波音收購了羅克韋爾公司的防務及空間系統部，1997年，波音與麥道公司合并；2000年1月，波音公司與通用汽車公司達成協議，出資37.5億美元收購其下屬的休斯電子公司航天和通信業務部，從而使波音成為世界最大的商業衛星制造商。波音公司不僅是全球最大的民用飛機和軍用飛機制造商，也是最大的飛機出口商之一，此外波音公司還是美國航空航天局(NASA)最大的承包商。
這些收購活動中，最重要的當屬對麥道公司的收購。
在八九十年代，麥道本來在民用航空領域是波音最大的威脅。道格拉斯是第二次世界大戰的一個重要贏家。從1942年到1945年，該公司為美國國防部制造了近三萬架飛機，其職員增加到16萬。該公司建造了一系列飛機，包括C-47（對DC-3的改進）、A-20和A-26等。戰后兩個公司都因政府訂貨的停止和飛機過多而受挫。兩家公司都大裁員，道格拉斯幾乎解雇了10萬人。道格拉斯在戰爭時期建立了一個空軍智庫，這個智庫后來發展為著名的蘭德公司。
作為民機巨頭的道格拉斯受DC-8和DC-9的牽連，現金流出了問題。開始考慮與研制軍機具有充裕現金流保證的麥克唐納公司的合并。1963年雙方開始談判。1966年12月道格拉斯請麥克唐納開價并接受了其價錢。1967年4月28日兩個公司正式合并成立麥道飛機公司。但實際上合并后的公司總部仍分為兩地，軍機部分總部在圣路易斯，民機部分則在加州長灘，公司一直存在兩個經營團隊，分別控制軍機、民機研發生產部門。
1968年公司開始生產DC-10，1971年首架交付。1977年公司開始推出后來稱為MD-80的DC-9后代系列。這個項目后來非常成功。下一架飛機是DC-10的后代MD-11。MD-11是世界上的現代三引擎噴射機（其它較老三引擎噴射機型號除麥道產品外還有波音727、洛克希德L-1011三星及三叉戟客機等等）。從1986年開始共售出200架MD-11，但麥道與波音合并后MD-11不再出售，因為它與波音777競爭。麥道的最后一架飛機是1988年推出的MD-90。MD-90比MD-80長。MD-95是一種縮短了的MD-90，它是與波音合并后唯一還被生產的麥道飛機（被改名為波音717）。
從上面這個情況可以看到，波音因為收購麥道公司，不僅消除了自己在美國民用航空領域的威脅，而且還豐富了自己的產品線。但是，說波音就此壟斷世界民用航空市場，可謂大錯特錯。
實際上，波音加快收購自己收購步伐，正是因為面對另外一個航空工業巨頭的崛起，那就是空中客車公司。
空中客車公司（英語：Airbus S.A.S.，官方譯名譯為空中客車），是歐洲一家民航飛機制造公司，于1970年由德國、法國、西班牙與英國共同創立，總部設于法國布拉尼亞克。1970年成立的公司叫做“空中客車集團”，
空客是在歐洲二戰后復興之路上艱難起步的。二戰結束之后，歐洲的航空制造業陷入前所未有的低潮。戰后雖然還有設計師設計新型飛機，但即使是最成功的量產飛機，包括法國南方飛機公司的SE-210“卡拉維爾”同英國航空器集團的BAC1-11，產量也不高。而大西洋對岸的美國本土由于幾乎未遭戰火波及，又多次受到歐洲盟國的委托，航空制造業進入了前所未有的黃金時期。以波音和道格拉斯為首的美國飛機制造商先后崛起，它們的飛機占了全球飛機供應的絕大部分。
歐洲航空運輸業的擴張，帶來了對新飛機的需求，也為歐洲航空制造業帶來了機遇。空客300系列飛機的研制成功。市場調查顯示150座左右的中程客機在歐洲越來越受歡迎，更有機會成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競爭對手。1974年，合作研制A300的飛機制造廠，包括法國宇航、達索、霍克－西德利、英國宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫同埋聯合福克，開會研究A300的后續機型。達索提出“水星2000”（Mercure2000）方案、英國航空器提出X-Eleven方案、而法國宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B[27]。
最后這些努力轉化成現在的波音737系列飛機的最大競爭對手，空客320系列。
1981年，空中客車工業董事局批準總公司開始和子公司以及發動機供應商商討研制一種150座中程客機的計劃。同一年6月，空中客車工業總經理貝爾納爾·拉提耶爾宣布A320計劃正式立項。當時的研究顯示：A320如果上市，訂購量可以在10年內達到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣布有興趣訂購25架A320，如果有需要還會再訂25架，這張訂單為A320項目打了一支強心針。量產化后的A320和波音737體積相近，但是航空公司可以要求按實際情況改變座位編排，從而調整載客量。由于受到1970年代石油危機的影響，空中客車工業希望通過減低燃油消耗來與對手競爭，所以和A310一樣，A320身上也有許多革命性的新技術，包括線傳飛行控制系統、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過重新分配燃油分配來調整飛機重心）等等。這些設計令A320的耗油量比波音737低了五成，大大減低了運營成本。
2016年空客推出的“空客320 NEO”飛機更是讓波音處境艱難。
空客A320NEO系列整合最新的發動機跟鯊翅狀翼端帆，這些新設計綜合起來將可節省大約15%的燃料。A320neo與現有的A320將有95%以上的機體共通性，其機身將由新材料所打造，包括復合材料與新的鋁合金材料以降低重量。這些新材料的運用也將減少機身的零件數量，以有效降低維護成本。空客估計新的客機將能提供較原本客機減少16%的燃油消耗表現。此一改進亦代表新的A320客機將比原本客機的航程增加950公里，或是可以搭載額外的2噸貨物。
正是在這個背景下，波音也不得不也應用新的發動機，升級737到737 MAX，以直面空客A320NEO的競爭壓力。實際上，在737MAX推出之前，波音已經將150座中程客機的領導地位拱手相讓了。
波音因為匆忙推出737 MAX，所以才有今日的問題。
關于波音在737 MAX的研發過程中到底在哪些設計，市場和管理決策上出現了哪些具體問題，可以搜索本號的另外兩篇關于此事件的分析。本篇就不展開討論了。
最后，我們對上面的分析做一個總結。
從這個過程中，可以清楚的看到，波音737 MAX的事故并非普通人想象的那樣，因為波音壟斷市場而產生傲慢心態，最后導致安全設計上的疏忽。事實正好相反，正是由于波音面對的市場競爭壓力太大，以至于在產品研發過程中，市場因素壓過了設計和安全考慮，乃至最終釀成大禍。
而事故發生后，波音因為已經賣出上千架737 MAX，害怕丟失市場份額，而遲遲不敢直面問題，做到迅速止損。所以，這才造成公共危機進一步擴大。
