電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是電控燃油噴射（ＥＦＩ）發(fā)動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)稱(chēng)，
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)均采用電子點(diǎn)火系統(tǒng)。
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)主要包括：點(diǎn)火電流的恒定控制、無(wú)分電器點(diǎn)火控制、點(diǎn)火正時(shí)控制、點(diǎn)火時(shí)序（判缸）控制以及點(diǎn)火提前與爆震的控制等。
一、點(diǎn)火電流的恒定控制
點(diǎn)火線圈的初／次級(jí)繞組的匝數(shù)比確定后，點(diǎn)火時(shí)的高壓（點(diǎn)火線圈的次級(jí)電壓）主要由初級(jí)繞組中通過(guò)的電流大小來(lái)決定。現(xiàn)代的發(fā)動(dòng)機(jī)電子點(diǎn)火系統(tǒng)為了提高點(diǎn)火時(shí)的高壓，點(diǎn)火線圈的初級(jí)均采用粗導(dǎo)線繞制，其內(nèi)阻只有０．５Ω左右，但這又會(huì)引起電流過(guò)大，如不加以控制會(huì)使點(diǎn)火線圈因電流過(guò)大而影響壽命。
點(diǎn)火電流的恒定控制原理見(jiàn)圖１。
當(dāng)功率三極管Ｔ１或Ｔ２導(dǎo)通時(shí)，電流經(jīng)其射極負(fù)反饋電阻Ｒｆ到地。通過(guò)電阻Ｒｆ的電流越大，其上的壓降也越大。如果點(diǎn)火電流超過(guò)規(guī)定值時(shí)（一般為６．５Ａ），
電路Ｒｆ上的壓降增大，恒流控制
電路開(kāi)始起控使閉合角減小。繼而減小了三極管Ｔ１、Ｔ２的導(dǎo)通時(shí)間，最終通過(guò)點(diǎn)火線圈的初級(jí)繞組中的電流減小，避免點(diǎn)火線圈發(fā)熱和三極管Ｔ１、Ｔ２的損壞。若點(diǎn)火電流小于規(guī)定值６．５Ａ?xí)r，恒流控制
電路也將起控，增大閉合角使三極管Ｔ１或Ｔ２的導(dǎo)通時(shí)間增加，使點(diǎn)火電流增大，最終恒定在６．５Ａ的標(biāo)準(zhǔn)值上。
二、無(wú)分電器電子點(diǎn)火
為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的可靠性、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，現(xiàn)代的發(fā)動(dòng)機(jī)尤其是
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火系統(tǒng)越來(lái)越多地采用無(wú)分電器電子點(diǎn)火。無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與以往的點(diǎn)火系統(tǒng)不同，它取消了分電器，消除了因分電器產(chǎn)生的機(jī)械磨損而引起的點(diǎn)火時(shí)間不準(zhǔn)，以及點(diǎn)火能量損失等不利因素，因而它是新型發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火的主流。
無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)使用點(diǎn)火線圈的數(shù)量以及其火花塞的跳火方式，又可分為同時(shí)點(diǎn)火和單獨(dú)順序點(diǎn)火兩種方式。
１．無(wú)分電器同時(shí)點(diǎn)火方式
四缸
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)分電器同時(shí)點(diǎn)火的基本
電路（如圖１）。
該
電路的特點(diǎn)是每?jī)蓚€(gè)缸的火花塞共用一只點(diǎn)火線圈，點(diǎn)火線圈的次級(jí)繞組的兩端采用開(kāi)放式分別接兩個(gè)缸上的火花塞。點(diǎn)火時(shí)兩個(gè)缸的火花塞形成串聯(lián)
電路同時(shí)跳火。其中一個(gè)缸的火花塞在常規(guī)方向跳火，即從正中央電極到負(fù)旁電極；而另一個(gè)缸的火花塞跳火則從負(fù)旁電極到正中央電極。在兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火時(shí)，只有處于壓縮行程氣缸的火花塞的跳火才是有效的，而處于排氣行程的另一個(gè)氣缸的火花塞的跳火是無(wú)效的多余的，所以也有稱(chēng)這種點(diǎn)火為“浪費(fèi)”火花型點(diǎn)火。
在兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火時(shí)，一個(gè)缸的活塞處于排氣行程的上止點(diǎn)；另一個(gè)缸的活塞處于壓縮行程的上止點(diǎn)。即點(diǎn)火應(yīng)在處于壓縮行程氣缸活塞的上止點(diǎn)位置的１缸進(jìn)行。因此發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器（ＥＣＵ）根據(jù)曲軸位置傳感器送來(lái)的活塞上止點(diǎn)信號(hào)和同步信號(hào)傳感器送來(lái)的判缸信號(hào)，經(jīng)計(jì)算處理后輸出正確的點(diǎn)火指令，令１缸點(diǎn)火。點(diǎn)火線圈的次級(jí)繞組
電路中增加的一只高壓二極管，是為了防止三極管Ｔ１和Ｔ２在導(dǎo)通的瞬間，次級(jí)繞組產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)使火花塞跳火。
在無(wú)分電器同時(shí)點(diǎn)火方式中，為了降低成本和節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)周?chē)目臻g，還采用一種初級(jí)繞組帶中間抽頭的點(diǎn)火線圈，獨(dú)立完成對(duì)各缸的點(diǎn)火。圖２是四缸
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)分電器用一只點(diǎn)火線圈同時(shí)點(diǎn)火的基本
電路。
該同時(shí)點(diǎn)火
電路的基本原理是：ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器和同步信號(hào)傳感器送來(lái)的信號(hào)，經(jīng)計(jì)算處理后向電子點(diǎn)火組件中的驅(qū)動(dòng)三極管Ｔ１發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)（１缸和４缸的同時(shí)點(diǎn)火信號(hào)），這時(shí)三極管Ｔ１導(dǎo)通Ｔ２截止。點(diǎn)火電流從蓄電池的＋１２Ｖ→三極管Ｔ１的集電極和發(fā)射極→初級(jí)繞組的Ｌ２→蓄電池負(fù)極。這時(shí)初級(jí)繞組的Ｌ１中的電流中斷，次級(jí)繞組中感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，其極性為上負(fù)下正。其電流流向?yàn)椋捍渭?jí)繞組的ｂ端→二極管Ｄ４→４缸火花塞的中央電極和旁電極→蓄電池負(fù)極（車(chē)身）→１缸火花塞的旁電極和中央電極→二極管Ｄ１→次級(jí)繞組的ａ端。這時(shí)１和４兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火。由于圖２的點(diǎn)火工作順序?yàn)椋保常矗玻锤椎幕钊幱谂艢庑谐蹋备椎幕钊幱趬嚎s行程的上止點(diǎn)位置，因而１缸的火花塞跳火是有效的，而４缸的火花塞跳火是無(wú)效的。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸旋轉(zhuǎn)１８０°后，發(fā)動(dòng)機(jī)ＥＣＵ根據(jù)曲軸的位置傳感器和同步信號(hào)傳感器送來(lái)的信號(hào)，向三極管Ｔ２發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)（２缸和３缸的同時(shí)點(diǎn)火信號(hào)），這時(shí)三極管Ｔ２導(dǎo)通Ｔ１截止。點(diǎn)火電流從蓄電池的＋１２Ｖ→初級(jí)繞組中的Ｌ１→三極管Ｔ２的集電極和發(fā)射極→蓄電池的負(fù)極。這時(shí)初級(jí)繞組Ｌ２中的電流中斷，次級(jí)繞組中感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，其極性為上正下負(fù)。其電流流向?yàn)椋捍渭?jí)繞組的ａ端→二極管Ｄ２→２缸火花塞的中央電極和旁電極→蓄電池負(fù)極（車(chē)身）→３缸火花塞的旁電極和中央電極→二極管Ｄ３→次級(jí)繞組的ｂ端。這時(shí)２和３兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火，３缸的活塞處于壓縮行程的上止點(diǎn)位置，火花塞的跳火是有效的，而２缸的活塞是處于排氣行程，因而其火花塞的跳火是無(wú)效的。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)兩圈（７２０°）在一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)，各缸的火花塞有效跳火一次。
２．無(wú)分電器單獨(dú)順序點(diǎn)火方式
圖３是一個(gè)四缸
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)分電器單獨(dú)順序點(diǎn)火的基本
電路。
該無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)中的工作點(diǎn)火順序與常規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)按工作順序點(diǎn)火的原理相同。不同的是因無(wú)分電器單獨(dú)點(diǎn)火，每個(gè)缸的火花塞均需一個(gè)點(diǎn)火線圈，并且工作時(shí)還需要判缸信號(hào)。ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器和同步信號(hào)傳感器送來(lái)的信號(hào)，經(jīng)處理后向電子點(diǎn)火組件中的驅(qū)動(dòng)三極管Ｔ１發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。這時(shí)三極管Ｔ１截止，使點(diǎn)火線圈的初級(jí)繞組中的電流中斷，次級(jí)繞組便感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，使１缸的火花塞跳火。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，ＥＣＵ將按照該發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)火順序（如１－３－４－２）依次向１缸、３缸、４缸、２缸發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)，使相應(yīng)氣缸的火花塞跳火。
這種無(wú)分電器單獨(dú)順序點(diǎn)火方式多用于多氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)上。它的點(diǎn)火線圈體積很小，可直接安裝在火花塞上，因此節(jié)省了發(fā)動(dòng)機(jī)的空間，并使可靠性增加，同時(shí)對(duì)通訊產(chǎn)生的干擾也較小。故它在多缸發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)分電器電子點(diǎn)火系統(tǒng)中得到了廣泛地應(yīng)用。
三、點(diǎn)火正時(shí)的控制
點(diǎn)火正時(shí)是指活塞處于壓縮行程的上止點(diǎn)時(shí)刻點(diǎn)火，它由安裝在飛輪邊緣的曲軸位置傳感器給ＥＣＵ提供信息，ＥＣＵ經(jīng)判斷處理后輸出指令使電子點(diǎn)火器工作。曲軸位置傳感器是點(diǎn)火系統(tǒng)的重要器件。對(duì)于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，在其飛輪的相對(duì)方向上各有均等的４個(gè)槽。４個(gè)槽為一組，兩組槽相隔１８０°，每組槽齒間隔２０°（見(jiàn)圖４ａ）。
曲軸位置傳感器多由霍爾傳感器擔(dān)任，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，其上的槽齒經(jīng)過(guò)霍爾傳感器時(shí)產(chǎn)生霍爾效應(yīng)輸出５Ｖ的高電平信號(hào)。當(dāng)飛輪上的槽齒不經(jīng)過(guò)霍爾傳感器的期間，無(wú)霍爾電壓產(chǎn)生，輸出０．３Ｖ的低電平信號(hào)。飛輪旋轉(zhuǎn)一圈（３６０°），每組槽齒共產(chǎn)生４個(gè)霍爾電壓脈沖信號(hào)（見(jiàn)圖４ｂ）。
四缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)有兩個(gè)氣缸的活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)：一是排氣行程的上止點(diǎn)；另一個(gè)是壓縮行程的上止點(diǎn)。點(diǎn)火只應(yīng)在活塞處于壓縮行程的氣缸發(fā)生。ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器送來(lái)的信號(hào)，就可知道有兩個(gè)氣缸的活塞已到達(dá)上止點(diǎn)，但它不知道是哪個(gè)氣缸的活塞處于壓縮行程，因此它還不能發(fā)出點(diǎn)火指令，還需要一個(gè)點(diǎn)火時(shí)的重要信號(hào)——?dú)飧撞顒e（判缸）信號(hào)。曲軸位置傳感器與ＥＣＵ的工作關(guān)系見(jiàn)圖４ｃ。
四、點(diǎn)火時(shí)序（判缸）的控制
點(diǎn)火時(shí)序也就是發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)每個(gè)氣缸的先后點(diǎn)火順序。氣缸判別是由安裝在分電器內(nèi)的同步信號(hào)傳感器來(lái)完成的，它也多是霍爾傳感器（見(jiàn)圖５）。
同步信號(hào)傳感器由脈沖轉(zhuǎn)子和霍爾傳感器組成。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)脈沖轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，當(dāng)脈沖轉(zhuǎn)子的Ｄ點(diǎn)進(jìn)入霍爾傳感器時(shí)，產(chǎn)生５Ｖ的霍爾電壓脈沖信號(hào)；當(dāng)脈沖轉(zhuǎn)子的Ｃ點(diǎn)離開(kāi)霍爾傳感器時(shí)，不產(chǎn)生霍爾電壓脈沖信號(hào)（０Ｖ）。發(fā)動(dòng)機(jī)主軸轉(zhuǎn)兩圈（７２０°），經(jīng)２∶１傳動(dòng)脈沖轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)一圈（３６０°），霍爾器件產(chǎn)生脈沖高低電平各一次（見(jiàn)圖５ｂ）。
當(dāng)ＥＣＵ接收到同步信號(hào)傳感器送來(lái)的高電平脈沖信號(hào)后，經(jīng)過(guò)計(jì)算處理后就可判定活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)的１缸和４缸中，１缸的活塞處于壓縮行程的上止點(diǎn)，４缸的活塞處于排氣行程的上止點(diǎn)。這時(shí)ＥＣＵ再結(jié)合曲軸位置傳感器送來(lái)的曲軸位置信號(hào)，對(duì)１缸發(fā)出正確的點(diǎn)火指令。同步信號(hào)傳感器也是發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火的重要傳感器，一旦其發(fā)生故障，發(fā)動(dòng)機(jī)將不可啟動(dòng)。其與ＥＣＵ的工作關(guān)系見(jiàn)圖５ｃ。
五、點(diǎn)火提前角與爆震的控制
１．點(diǎn)火提前角的控制
點(diǎn)火提前角是指從電火花開(kāi)始出現(xiàn)到活塞到達(dá)上止點(diǎn)的這一段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。它對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性影響很大。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)因使用的燃料品質(zhì)不同、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同以及進(jìn)氣量和水溫的不同等等諸多因素，會(huì)引起最佳點(diǎn)火時(shí)刻的偏移，甚至還會(huì)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。因此必須不斷地及時(shí)修正點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗、排污最小，功率最大和避免產(chǎn)生爆震。點(diǎn)火提前角主要與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)。不同發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳點(diǎn)火提前角各不相同，且同一發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的工況下最佳點(diǎn)火提前角也不相同。
實(shí)際工作時(shí)它由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角三者組成。
１）初始點(diǎn)火提前角 初始點(diǎn)火提前角也稱(chēng)為固定點(diǎn)火提前角。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程中，節(jié)氣門(mén)（油門(mén)）位置傳感器的怠速觸點(diǎn)處于閉合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低，缸內(nèi)的混合氣燃燒速度慢，因此ＥＣＵ不控制其點(diǎn)火提前。點(diǎn)火提前角是廠家設(shè)定的固定模式，一般為１０°左右或不提前點(diǎn)火。
２）基本點(diǎn)火提前角 在發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，節(jié)氣門(mén)位置傳感器的怠速觸點(diǎn)處于打開(kāi)的位置，這時(shí)ＥＣＵ開(kāi)始起控。ＥＣＵ根據(jù)送來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣量信號(hào)以及空調(diào)請(qǐng)求信號(hào)等，與其內(nèi)部的存儲(chǔ)器數(shù)據(jù)比較處理后，送出最佳的點(diǎn)火提前角指令。
３）修正點(diǎn)火提前角 發(fā)動(dòng)機(jī)工作暖機(jī)后，由于各項(xiàng)外界參數(shù)變化較大，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷以及水溫（發(fā)動(dòng)機(jī)溫度）變化最大。因此ＥＣＵ根據(jù)各種傳感器送來(lái)的信號(hào)，要不斷地修正點(diǎn)火提前角。如發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大時(shí)，缸內(nèi)吸入的混合氣多，燃燒速度快，容易造成爆燃，這時(shí)應(yīng)減小點(diǎn)火提前角，反之亦反。發(fā)動(dòng)機(jī)溫度高時(shí)，也會(huì)引起缸內(nèi)燃燒加快易爆燃，同時(shí)也使發(fā)動(dòng)機(jī)的排污增加。這時(shí)也應(yīng)稍減小點(diǎn)火提前角，降低缸內(nèi)燃燒溫度。ＥＣＵ時(shí)刻監(jiān)視著各種傳感器送來(lái)的信號(hào)，不斷地修正發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的點(diǎn)火提前角。
２．爆震的控制
燃油的品質(zhì)越低，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越大，溫度越高，點(diǎn)火提前角也越大，越容易產(chǎn)生爆震。爆震是一種熾熱點(diǎn)火現(xiàn)象，當(dāng)活塞未到上止點(diǎn)時(shí)，即發(fā)生點(diǎn)火，使缸內(nèi)產(chǎn)生阻止活塞運(yùn)動(dòng)的力，并使缸內(nèi)溫度上升至約１０００℃。發(fā)生爆震時(shí)不僅會(huì)產(chǎn)生噪聲，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，嚴(yán)重時(shí)會(huì)損壞缸內(nèi)的部件。因此必須加以控制。
引起爆震的原因主要有以下幾個(gè)：
１）燃油的品質(zhì)越低（如汽油的辛烷值低），其抗爆性就越差。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，在缸內(nèi)的高溫高壓下會(huì)自燃進(jìn)而形成爆燃即產(chǎn)生爆震。這時(shí)應(yīng)適當(dāng)減小點(diǎn)火提前角。
２）點(diǎn)火提前角過(guò)大容量產(chǎn)生爆震。尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷（進(jìn)氣量大）時(shí)，吸入缸內(nèi)的混合氣多，壓縮終了的壓力和溫度高，使燃燒速度加快，如不減小點(diǎn)火提前角，極易發(fā)生爆震。
３）發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越大，溫度越高，缸內(nèi)的燃燒速度及壓力越高，尤其是在使用低品質(zhì)的燃油時(shí)容易發(fā)生爆震。
爆震的檢測(cè)一般采用壓電傳感器，分為共振式和非共振式兩種。它安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上，直接檢測(cè)機(jī)體的振動(dòng)。根據(jù)ＥＣＵ對(duì)其控制與否又分為開(kāi)環(huán)和閉環(huán)控制。
在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷工作的情況下，由于進(jìn)氣量少，缸內(nèi)燃燒速度也慢，缸內(nèi)的溫度和壓力不是很高，這時(shí)不會(huì)發(fā)生爆震。ＥＣＵ實(shí)行開(kāi)環(huán)控制，不處理爆震傳感器的信號(hào)，只按正常時(shí)其存儲(chǔ)器的數(shù)據(jù)控制點(diǎn)火提前角的大小。
在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷工作時(shí)由于進(jìn)氣量大，缸內(nèi)燃燒速度快，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高，這時(shí)極易發(fā)生爆震（爆震的頻率為６ｋＨｚ左右），ＥＣＵ開(kāi)始實(shí)行閉環(huán)控制（見(jiàn)圖６）。
ＥＣＵ根據(jù)爆震傳感器送來(lái)的爆震信號(hào)，經(jīng)計(jì)算處理后輸出指令逐步調(diào)整點(diǎn)火提前角。調(diào)整的過(guò)程是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器（ＥＣＵ）中的ＣＰＵ接收到爆震信號(hào)后，經(jīng)過(guò)與存儲(chǔ)器里的數(shù)據(jù)比較處理后輸出指令使點(diǎn)火提前角減小。為了不降低發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率，減小點(diǎn)火提前角是一點(diǎn)一點(diǎn)地調(diào)整的。當(dāng)ＥＣＵ令點(diǎn)火提前角減小一點(diǎn)時(shí)，就“查看”一下是否還存在爆震。若還存在爆震，ＥＣＵ就再使點(diǎn)火提前角減小一點(diǎn)，直到完全消除爆震。如果爆震消失了，ＥＣＵ再令點(diǎn)火提前角一點(diǎn)一點(diǎn)地增大（以增大發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率）。ＥＣＵ根據(jù)爆震傳感器送來(lái)的信號(hào)反復(fù)地調(diào)整點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在爆震的邊緣，保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率最大，而又不產(chǎn)生爆震。這一系列調(diào)整是利用電子技術(shù)在瞬間完成的。
六、
汽車(chē)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的故障檢修
［例１］ 一輛奧迪１００型轎車(chē)（２．６Ｌ）發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)不著火。
該車(chē)采用電子控制燃油噴射Ｖ６發(fā)動(dòng)機(jī)，采用無(wú)分電器式電子點(diǎn)火系統(tǒng)。每２個(gè)氣缸共用１只點(diǎn)火線圈，共有３只點(diǎn)火線圈。首先接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，火花塞處無(wú)高壓火花出現(xiàn)（注意：只能間斷地啟動(dòng)幾秒鐘，不可連續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間地啟動(dòng)，以免噴油過(guò)多）。造成此故障的原因有：電源保險(xiǎn)部分、傳感器部分（尤其是曲軸位置傳感器、同步信號(hào)傳感器）、電子控制器ＥＣＵ、點(diǎn)火線圈以及電子點(diǎn)火組件等不正常。檢查電源保險(xiǎn)以及點(diǎn)火線圈１２Ｖ工作電壓正常，更換電子點(diǎn)火組件，故障依舊。考慮到３個(gè)點(diǎn)火線圈不可能同時(shí)損壞，故暫不考慮點(diǎn)火線圈的問(wèn)題。用舉升機(jī)將車(chē)身舉起，檢查曲軸位置傳感器。拔下位于飛輪邊的曲軸位置傳感器的３個(gè)端子的插接件，用萬(wàn)用表測(cè)量正常時(shí){1}端與{2}端的電阻應(yīng)為１ｋΩ左右，{2}端與{3}端和{1}端與{3}端的電阻為∞。而實(shí)際用萬(wàn)用表的Ｒ×１ｋ擋檢測(cè){1}端與{2}端不通，說(shuō)明曲軸位置傳感器內(nèi)的線圈斷了。更換曲軸位置傳感器，試車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)順利啟動(dòng)。此故障的原因是，由于曲軸位置傳感器送不出發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)必需的曲軸旋轉(zhuǎn)位置信號(hào)，電子控制器ＥＣＵ便認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)在停止工作狀態(tài)，因而不發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)，以致無(wú)高壓火花出現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)不能點(diǎn)火啟動(dòng)。
［例２］ 一輛北京切諾基轎車(chē)（４．０Ｌ）
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)不定時(shí)出現(xiàn)行駛無(wú)力，排氣管放炮及耗油量大的故障。
該車(chē)采用進(jìn)氣壓力傳感器（Ｄ型）電子控制燃油噴射系統(tǒng)。與此故障有關(guān)的主要原因有：噴油器泄漏、點(diǎn)火正時(shí)失準(zhǔn)、氣缸壓力降低以及點(diǎn)火線圈和火花塞有故障。根據(jù)
維修經(jīng)驗(yàn)和故障現(xiàn)象，首先可以排除氣缸等機(jī)械問(wèn)題。
根據(jù)排氣管放炮和行駛無(wú)力這一故障特征，首先檢查點(diǎn)火正時(shí)系統(tǒng)。該車(chē)是由安裝在分電器內(nèi)的同步信號(hào)傳感器，為電子控制器ＥＣＵ提供活塞到達(dá)上止點(diǎn)位置的點(diǎn)火時(shí)刻信號(hào)。它采用霍爾傳感器與ＥＣＵ進(jìn)行通訊。正常工作時(shí)ＥＣＵ的{7}腳給同步信號(hào)傳感器的Ａ端提供８Ｖ的（霍爾傳感器）工作電源。同步信號(hào)傳感器Ｂ端輸出０．３～５Ｖ的霍爾信號(hào)電源到ＥＣＵ的{44}腳，Ｃ端與ＥＣＵ的{4}腳為０Ｖ（接地）。接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。用萬(wàn)用表的直流電壓擋檢測(cè)同步信號(hào)傳感器Ｂ端與Ｃ端之間的電壓，發(fā)現(xiàn)不是在０．３～５Ｖ之間有規(guī)律的擺動(dòng)，而是中間有停頓現(xiàn)象，很不正常。繼而檢查ＥＣＵ的{7}腳電源電壓為８Ｖ正常。但是檢測(cè)到同步信號(hào)傳感器Ａ端的插接端子時(shí)，發(fā)現(xiàn)電壓時(shí)大時(shí)小，很不穩(wěn)定。斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)拔下插接端子，發(fā)現(xiàn)Ａ端的插接端子上有一層氧化物。用細(xì)砂紙打磨干凈后，再測(cè)試Ｂ端與Ｃ端之間的信號(hào)電壓在，在０．３～５Ｖ之間有規(guī)律地?cái)[動(dòng)。上路試車(chē)故障消失。順便指出
汽車(chē)由于在較惡劣的環(huán)境中工作，如道路的顛簸、發(fā)動(dòng)機(jī)高溫的烘烤以及泥水的侵蝕等，會(huì)造成
電路中許多插接件接觸不良而出現(xiàn)許多故障特別是“軟”故障。
［例３］ 一輛桑塔納２０００型轎車(chē)（１．８Ｌ）
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)行駛途中突然熄火，再也無(wú)法啟動(dòng)。
該車(chē)采用進(jìn)氣壓力傳感器（Ｄ型）電子控制燃油噴射系統(tǒng)。涉及到此故障的原因較多，主要有：電源部分、進(jìn)氣壓力傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、點(diǎn)火線圈、電子控制器ＥＣＵ以及油路和機(jī)械部分。根據(jù)啟動(dòng)機(jī)能夠帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，首先可以排除電源啟動(dòng)和機(jī)械部分的問(wèn)題。在火花塞處試無(wú)高壓火花出現(xiàn)，這又可排除油路部分的問(wèn)題（油路、
電路同時(shí)出現(xiàn)故障的情況很少）。靜態(tài)檢查各
電路保險(xiǎn)和傳感器均完好，但是接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)檢查發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣壓力傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器和曲軸位置傳感器均無(wú)５Ｖ工作電源電壓。而這些重要的傳感器的工作電源均由電子控制器ＥＣＵ的{12}腳提供的。于是懷疑ＥＣＵ有問(wèn)題，隨即拆下，打開(kāi)ＥＣＵ立即聞到一股燒損的糊味。仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)夾在散熱板上的集成電路已炸裂且有２個(gè)腳已燒斷。此集成電路型號(hào)為３０２８４／９６０９。由于此件當(dāng)?shù)刭I(mǎi)不到，也無(wú)法檢測(cè)電路板上的ＣＰＵ（Ｂ５８４６８）、存儲(chǔ)器（Ｂ５８５４３）以及其他集成電路是否損壞。經(jīng)車(chē)主同意更換ＥＣＵ（型號(hào)為Ｍｏｔｒｏｎｉｃ－５５）。
根據(jù)檢修經(jīng)驗(yàn)和故障現(xiàn)象，造成集成電路這樣嚴(yán)重?zé)龘p，一定是過(guò)壓或過(guò)流引起的，所以沒(méi)有立即通電試車(chē)，而是詢(xún)問(wèn)車(chē)主發(fā)生故障的過(guò)程。據(jù)車(chē)主反映，出現(xiàn)故障前，啟動(dòng)較困難，好像是蓄電池電力不足或是啟動(dòng)機(jī)無(wú)力。隨即檢查蓄電池，發(fā)現(xiàn)蓄電池樁頭已氧化，造成導(dǎo)線接觸不良。分析：蓄電池在
汽車(chē)電路中是發(fā)電機(jī)的一個(gè)主要負(fù)載，它相當(dāng)于一個(gè)大電容，能吞噬大量的浪涌電壓和電流。當(dāng)蓄電池接觸不良或與
電路脫離時(shí)，會(huì)造成發(fā)電機(jī)拋負(fù)載運(yùn)行，引起輸出電壓瞬間升高（特別是在電壓調(diào)節(jié)器失靈或工作不良時(shí)），極易燒壞電氣線路中的“脆弱”器件（如電子元件）。所以
汽車(chē)（尤其是
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)）在運(yùn)行工作期間，絕對(duì)不能斷開(kāi)蓄電池的導(dǎo)線！也應(yīng)注意
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)在
維修中用電焊焊接車(chē)身等部件時(shí)，應(yīng)斷開(kāi)蓄電池的導(dǎo)線，否則也極易損壞貴重的電子控制器ＥＣＵ。查明原因后，把蓄電池樁頭清洗干凈，擰緊螺絲，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)試車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)順利啟動(dòng)，故障排除
