2018年的中國民航機場吞吐量數據已公布，本文根據2016~2018的數據做簡單分析。235座機場的數據詳表參見本文尾部。
2018年中國大陸共有6.1億人(次)坐了飛機，連續14年排在美國之后，穩居“全地球第二大民航市場”地位。此數據較2017年增長10.9%. 因為有一些航班“兩次經?！保约皣H單向客流和統計時間節點等因素，所以全國機場的吞吐量要略高于6.1億的倍數，接近12.65億人次。
所謂“吞吐量”，當然就是“一來一走算兩次”。所以2018年民航局收取的“機場門票錢”約為300億元(個別支線不收機場建設費)。如果3億元能修一個支線機場的話，我們在2018年應該能夠看到全國出現100個新機場——當然實際上遠沒那么多，因為有一些機場還正在修，另外還有不少工程屬于舊機場的“改擴建”——錢在中國是很不經花的，你知道。
2018年全國的“十大機場”沒有變化，依然是北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。其中，“上海兩座”加起來的客流依然多過“北京兩座”，顯示出上海做為“中國最大城市”的強大能量——大興機場建成后北京能否超越，值得關注。
客流兇猛但'千年老二'的北京首都機場 攝影:拉上窗簾 2013年
另一個問題可能十年內就不用關注了，那就是“北京首都機場能否成為全球老大”的問題。雖然首都機場在2018年成為了“世界第二座年吞吐量過億”的超級機場。但是因為大興新機場將在2019年啟用分流，較比美國亞特蘭大越來越近的距離(2018年只相差600萬)毫無疑問將被拉開。但中國有14億人口，肯定要有眾多的新航線來補缺。所以，繼續走著瞧嘍～～
前十大機場中，西安咸陽機場在2018年超越上海虹橋成為了全國第七!考慮到咸陽擬建第三跑道，而虹橋機場已毫無擴建空間，所以這一差距仍將擴大。利用高鐵網絡，西安甚至能從甘肅和河南吸引客流。這充分說明當初如果將高鐵的咸陽北站向北“偏移”幾公里的話，“干掉”深圳并不是沒有可能。
西安咸陽機場 攝影:拉上窗簾 2007年
受硬件影響的還有廈門，因為只有一條跑道，被鄭州成功超越。當然，如果鄭州將京廣高鐵也拉到機場設個站的話，“干掉”成都——誰敢保證——沒有可能性?
2018年，全國“前20大機場”的年吞吐量全部超過了2000萬。2000萬已經是個很了不起的數字了，歐洲的維也納機場和雅典機場也才2000萬級別。
如果年吞吐量超過4000萬的話，那就可以競爭“全球前50名”了。我國的香港機場年吞吐量有7000多萬，排在全球第8;臺北機場有4000多萬，排在全球第36。重慶機場在2017年排名全球第51位，2018年——據說還是沒有超過東京成田。
重慶機場 攝影:拉上窗簾 2004年
當然，1000萬的年吞吐量也很了不起。那意味著每天有27000多人的人均客流，開茶館已經算是“寶地”了。從經營的角度上推算，年吞吐量只要超過100萬的話，光是門票錢(機場建設費，按每出發乘客50元計)就能收到2500萬，贏利能力儼然已經超過A股很多公司了!
但2018年吞吐量超過100萬的機場全國只有95座，占比只有4成。這也意味著，至少約6成的中國機場是賠錢的，需要當地財政從稅收中撥款(民航總局也會掏一部分)。坐飛機的大多是有錢人，“貧下中農”出錢供“有錢人”享受航空服務，其實并不是稀罕的事情。
超過100萬吞吐量就肯定能賺錢么?那當然也未必，如果總經理包養小姨子的話……
浦東機場 攝影:拉上窗簾 2009年
無論如何，機場都應該把服務做好，爭取客流，這肯定是沒錯的。在全國范圍內，江蘇是做的最好最成功的省份。江蘇的全部9座機場都進入了“百強”，有沒有“贏利”暫不知道，但這至少說明江蘇在按經濟規律辦事，為贏利奠定了很好的基礎。
同樣努力的還有浙江，除衢州機場受限于場地和軍事活動外，浙江省的其它6座機場都進入了“百強”。
然而，有些機場的“吞吐量”是虛構的……
安順機場 攝影:拉上窗簾 2018年
“虛構”大多來自于“經?！焙桨?。一些地方機場為了湊人氣，花大價錢“邀請”航空公司來自己的機場“經停”。飛機一落一起要產生磨損費(折舊費)，人工費，油料錢以及時間和精力成本，這些成本靠仨瓜倆棗的當地客流當然無法彌補，所以統統會由當地政府買單!
位于遵義市的茅臺機場能在開航一年多就進入“百強”，現在你知道是怎么來的了吧?別忘了，作為貧困省份的一個市，遵義可是跟北京上海一樣有兩座機場哦!
茅臺酒貴，貴的有道理哇!
最后不能否認的是，相當多的小機場，經營者也是很努力的。它們大多“結伙經營”，比如首都機場集團，西部機場集團，海航機場集團等。大家拉起手，互幫互利。
還有一些機場，在通過培訓、通航以及飛機維修等合作業務，努力地支撐運營。
南陽姜營機場 攝影:拉上窗簾 2007年
附表：中國大陸地區民航機場吞里弄排名2016-2018
