2020年10月15日，由中國電動汽車百人會與國際氫能委員會、山東省工業(yè)和信息化廳聯(lián)合主辦的“2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會”將在山東省濟南市正式召開。本屆峰會將以“引領(lǐng)氫能示范應用 推進黃河生態(tài)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，聚焦全球范圍氫能產(chǎn)業(yè)的政策及戰(zhàn)略規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)的最新技術(shù)發(fā)展，我國氫能產(chǎn)業(yè)的應用場景及商業(yè)化路徑探索，氫能供應鏈的安全與標準問題，氫能與綜合智慧能源利用協(xié)同發(fā)展等問題，邀請來自國內(nèi)國際的相關(guān)部門代表、機構(gòu)代表、行業(yè)專家與企業(yè)管理者共同深入探討。會議期間，《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》將正式發(fā)布。
世界能源從木材能源時代——煤炭能源時代——石油能源時代——氣體能源時代(我們把天然氣、風能、太陽能等能源統(tǒng)一簡稱為“氣體能源”)遵循三個動力：1.掙脫資源約束;2.能量密度提升;3.脫碳加氫。所以，人類將氫能視為最理想的清潔能源，并致力于氫能應用的研究，早在100 多年前，英國科學家就提出用氫為燃料的理論，一開始是將氫直接用于燃燒，后來采用質(zhì)子交換膜燃料電池，目前這一技術(shù)路線被普遍接受。
盡管研究的道路非常曲折，氫作為世界上來源最多、能量密度高、且最清潔的能源成為未來能源這個共識，目前是要從過去實驗室階段進入產(chǎn)業(yè)化階段，并且這一個過程會得到政府的補貼來逐漸實現(xiàn)經(jīng)濟性，氫能未來將成為主要的能源之一。
但中國的響應實在太熱了，去年年底有36個省市出臺氫燃料產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到9月份，規(guī)劃的城市已經(jīng)上升到60個。如果簡單計算一下，每個規(guī)劃城市都在當?shù)亟óa(chǎn)能，每個城市生產(chǎn)1萬輛車，就是60萬輛。
這個行業(yè)的生態(tài)比較復雜，我們還不能簡單認為氫能代表未來，投資氫能就一定能夠賺錢。氫燃料汽車不是一個成熟的產(chǎn)業(yè)，而是一個需要投入和培育的產(chǎn)業(yè)。如果項目能夠閉環(huán)，理想的狀態(tài)是：企業(yè)投入技術(shù)或者商業(yè)模式，政府給予補貼，資本跟進，資本市場承接，產(chǎn)業(yè)進入良性循環(huán)……。但項目成功的前提是“閉環(huán)”，也就是誰買單的問題。
日本是全球加氫站基礎建設和氫燃料電池最先進的國家，因為他們是以乘用車切入市場，并于2001年提出2020年實現(xiàn)500輛銷售的目標，但終端消費者主要是環(huán)保人士，推動起來比較困難，他們的進度遠遠低于預期，不得不兩次調(diào)低目標。反倒是在家用的熱電聯(lián)產(chǎn)應用上比較廣泛。
中國目前的“閉環(huán)”模式已經(jīng)形成了一些產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，從目前已經(jīng)出臺規(guī)劃城市的模式來看，基本上可以總結(jié)為“四位一體”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：
1.氫氣來源及加氫站;
2.核心零部件企業(yè)，提供技術(shù)保障;
3.整車廠;
4.政府帶單(市場)。
只要有了這四個條件，以中國目前的配套能力和貿(mào)易能力，沒有一個城市的氫燃料電池汽車跑不起來的，只是能跑多遠和跑多久的問題。
氫氣
在政府補貼下，建加氫站是容易的，但氫氣的成本是有區(qū)別的。
氫氣是世界上最多的元素之一，但由于氫原子非常活躍，無法在自然中獨立地存在，所以必須要從含氫的混合物中提取氫氣。不管是灰氫、藍氫還是綠氫，都需要考慮能源的來源，現(xiàn)階段工業(yè)副產(chǎn)氫主要集中在重工業(yè)地區(qū)，煤制氫則需要有煤炭資源，天然氣制氫也涉及氣體的來源，所以，如果距離能源比較遠，就會增加氫氣的運輸成本。
但如果氫氣的來源是化石能源，或電解水的電也來自化石能源，制氫的過程就無法做到真正的零排放，那么氫或者電的環(huán)保就是一個偽命題。今天，也正是因為風能和太陽能的成本已經(jīng)接近或達到平價上網(wǎng)，可再生能源制氫才能形成真正的良性循環(huán)。所以，近期來看，工業(yè)副產(chǎn)氫足以滿足試運行階段的需要，距離副產(chǎn)氫比較近的城市具有氫氣的成本優(yōu)勢，從長遠來看，可再生能源制氫特別是海上風電或光伏的電解水制氫是更優(yōu)的選擇。
目前主要能源企業(yè)如中石化、中石油、中能集團、東方電氣集團、中廣核、寶武集團等都進入到制氫、儲氫或加氫站等氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈。無論是工業(yè)副產(chǎn)氫還是可再生能源資源，中國都比日本更有條件獲取氫氣。
核心零部件
歐、美、日在燃料電池核心技術(shù)上已經(jīng)有了很深的積累，我國也有科研機構(gòu)和大專院校長期致力于氫燃料的研究。不過總體來看中國在世界新興產(chǎn)業(yè)中最重要作用還是應用研究與規(guī)模化，所以，目前很多核心技術(shù)都離不開國際合作，企業(yè)之間競爭的是獲取核心技術(shù)資源的渠道與持續(xù)研發(fā)和消化能力。在汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中，核心技術(shù)環(huán)節(jié)是利潤最高的環(huán)節(jié)，也是風險最大的環(huán)節(jié)，
中國傳統(tǒng)燃油商用車中最賺錢的是發(fā)動機企業(yè)濰柴動力和燃油系統(tǒng)企業(yè)威孚高科。核心零部件主要取決于產(chǎn)品技術(shù)的先進性和產(chǎn)品競爭力。汽車的動力系統(tǒng)從來都沒有太多的機會做重復建設，可以同質(zhì)化重復建設的企業(yè)也不值得投入，所以，通常，核心零部件企業(yè)都可能是全國，甚至是全球性的企業(yè)。
不論采用什么樣的動力，始終都是有門檻的，即使在成熟的發(fā)動機領(lǐng)域，我們也看到一個非常現(xiàn)實的問題：具有持續(xù)研發(fā)能力的企業(yè)不斷地蠶食沒有技術(shù)實力的企業(yè)，2004年濰柴上市時也不過62億的營業(yè)規(guī)模，比行業(yè)第二名高出10%左右。
但到2019年的時候，不包括濰柴集團其他業(yè)務，僅濰柴動力一家的營業(yè)規(guī)模已經(jīng)近十倍于行業(yè)第二名的玉柴動力，其他公司基本上已經(jīng)沒有太多盈利能力。
即使是近年蓬勃發(fā)展的新能源汽車，補貼下來后很多臨時抱佛腳的汽車整車企業(yè)已經(jīng)力不從心。我們再來看鋰電市場的競爭狀況，這個行業(yè)規(guī)模化發(fā)展其實也不到10年，力神、比亞迪起步比較早，寧德時代通過資本運作2011年成立了公司，等到2019年這個行業(yè)的前五名市場份額已經(jīng)達到76%。
所以，對燃料電池汽車的核心零部件如燃料電池的極板、質(zhì)子交換膜、催化劑、電堆等企業(yè)，目前已經(jīng)有了幾個分支：上海、廣東以重塑、捷氫為主，北京以億華通為主、山東以濰柴為主，重塑和億華通有先發(fā)優(yōu)勢，而上海捷氫和濰柴動力有系統(tǒng)整體和持續(xù)研發(fā)的優(yōu)勢。
對大多數(shù)整車廠來說，如果沒有機會擁有先進的燃料電池技術(shù)或穩(wěn)定的研發(fā)團隊，只要具有足夠的話語權(quán)，定位全球采購比自己生產(chǎn)更安全。我們會發(fā)現(xiàn)，那些做動力企業(yè)頭部企業(yè)股東的人比二三流的競爭者投資收益高得多。
整車
今天的氫燃料汽車與幾年前電動汽車發(fā)展的模式幾乎是一個翻版，都是地方政府公交車最先啟動，支持當?shù)卣嚻髽I(yè)。一開始，地方政府“肥水不流外人田”是能給當?shù)乜蛙嚻髽I(yè)一些訂單，但隨著成本下降，補貼退出，市場化發(fā)生作用，那些產(chǎn)業(yè)基礎薄弱的企業(yè)就不得不被打回原型，客車市場的格局并沒有發(fā)生根本性的變化。
重型卡車的集中度越來越高，而且我們發(fā)現(xiàn)，處于前面的企業(yè)還是國內(nèi)最早的三輛卡車。顯然，卡車要造好也沒那么容易。
如果說“造車新勢力”講的是無人駕駛和智能化，是對燃油車的替代和顛覆的話，那么燃料電池汽車更像是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級。傳統(tǒng)能源企業(yè)制造氫氣，如副產(chǎn)氫、煤制氫、天然氣制氫、可再生能源制氫，加油站可以改造油氫混合，傳統(tǒng)汽車可以安裝氫燃料系統(tǒng)，濰柴動力收購了巴拉德，康明斯收購氫技術(shù)供應商Hydrogenics，戴姆勒造出了續(xù)航里程1000KM的燃料電池卡車。
風能、太陽能發(fā)展初期，傳統(tǒng)能源企業(yè)的日子還很不錯，電動車發(fā)展初期燃油車也沒有轉(zhuǎn)型的壓力，但現(xiàn)在無論是傳統(tǒng)能源企業(yè)還是燃油汽車都面臨較大的下行壓力，所以，我們看到很多大型的能源企業(yè)和傳統(tǒng)車企都給予氫燃料汽車非常積極的態(tài)度。
無論濰柴動力搭建的山東氫能汽車聯(lián)盟，還是上海汽車、中國一汽、長城汽車，我想一旦他們啟動氫燃料汽車項目，以他們的規(guī)模優(yōu)勢，都是可以在全世界組織資源的。所以，“四位一體”的地方生態(tài)模式其實對沒有大型汽車的地區(qū)來說是一個很大問題。
市場
“市場”這個概念，對非成熟產(chǎn)業(yè)的不同階段有不同的內(nèi)涵。在政府鼓勵階段，不僅有補貼，而且從公交車開始啟動，本身就是政府采購制造的“市場”，這一階段的市場取決于示范城市的定位，取決于當?shù)厥悄囊粋€級別的示范區(qū)。
比如說，如果縣級市氫燃料產(chǎn)業(yè)是本縣的示范區(qū)，訂單就來自本縣的公交和物流車(補貼);如果該縣氫燃料產(chǎn)業(yè)地級市的示范區(qū)，那么訂單就來自整個地級市及管轄區(qū)的公交和物流車(補貼);如果被定為全省的氫燃料產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，訂單就來自全省的公交及物流車，如果作為京津冀、長三角、珠三角或是全國的示范區(qū)，那么訂單的來源就更寬泛。
但是，我們必須看到，在資本鏈接產(chǎn)業(yè)的時代，一個地區(qū)封閉的生態(tài)鏈可以支持車跑起來，卻未必支持地區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。一旦補貼退出就進入真正的“市場化”階段，地域之間的門檻就會被打破。非成熟產(chǎn)業(yè)就是這樣，如果能夠在補貼階段降低成本，建立優(yōu)勢，就有機會參與市場化競爭。
現(xiàn)階段，地方政府推動氫能產(chǎn)品具有快速形成“市場”和規(guī)模化試點、降低成本的作用，但長期來看，汽車本身和燃料電池企業(yè)的競爭力是區(qū)域氫能產(chǎn)業(yè)的重要支撐，而氫氣的來源特別是氫氣成本也是決定當?shù)貧淠苁欠窬哂懈偁幜Φ囊粋€非常重要的因素。沒有整車龍頭企業(yè)和距離氫氣源比較遠的地區(qū)，不適合全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展氫能。
所以，氫能產(chǎn)業(yè)雖然有很多機會，但無論是上游能源企業(yè)、氫燃料電池及核心零部件企業(yè)，還是整車企業(yè)，前期政府采購只是一個過渡時期的“市場”，最終各地的保護圍墻都會被打開，企業(yè)競爭回到真正的市場化，所以，為了提升整體效率，減少投資浪費，避免新的大而全小而全，各地還要以開放式的心態(tài)構(gòu)建全球優(yōu)化資源配置的生態(tài)鏈。
氫能的發(fā)展不只是汽車產(chǎn)業(yè)，家庭熱電聯(lián)產(chǎn)、可再生能源的儲能等都有廣泛的前景，從應用端如手去規(guī)劃項目也許比沒有資源優(yōu)勢的招商引資更有作為。（通訊員：鄭賢玲）
