D字頭的動車、G字頭的高速動車、C字頭的城際高速，這些都是時速超過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車。三個類型的車次往往弄得人們很迷糊。究竟動車與高鐵分別是什么樣的概念，有何異同？
一、動車與高鐵的概念解析
嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型。
動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。
目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為“4”是“死”的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（ChinaRailwaysHighspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路。
在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。
那么，到底動車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：
1. 國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。
2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。
2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
二、軌道區別：一個是有砟，一個是無砟
一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上。
動車的線路類型：
1. 對既有線路實行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關數據顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。
2. 新建的電氣化線路
“7.23動車特大事故”發生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。
還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以后，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對于沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車。
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基于時速200公里的動車信號控制系統)行車。有專家指出，多種信號系統會帶來安全隱患。
三、硬件區別：列控設備、監控設備的不同
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。
中樞神經——列車運行控制系統不同
列車的列控系統最近飽受關注，這套系統被稱為列車的中樞神經，負責列車的通信信號和調度，也就是說，要避免發生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統（中國列車運行控制系統），參照的是歐洲的ETCS標準。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：
1. 傳送信號的方式不同。
CTCS-2 用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統。
2. 信息搜集范圍不同。
CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統的一些部件，當某一部件發生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。
盡管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最后無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。
機器設備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯系不上調度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個東西，后車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。
總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。
高鐵的沿線監控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數據接收塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是“雙重監控”。
高鐵、城際、客專有什么區別?
高速鐵路：時速在200公里或250公里以上的鐵路，高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
客運專線：指只開行旅客列車不開貨車的鐵路線。
城際鐵路：指兩個或幾個臨近的城市（或衛星城）間通勤列車的鐵路。
客運專線、城際鐵路不一定都是高速鐵路，但是我國新建的城際鐵路都是高速鐵路如京津城際、滬寧杭城際等，我國新建的客運專線除少數線路外基本都是高速鐵路。
附:
地鐵與輕軌的區別
一、名稱：
中國的地鐵
在英式英語中,常用Underground,在美式英語中則常用subway。
講英式英語的人同時也用subway來指美國城市的地鐵，而用metro來指其他歐洲國家的地鐵。在日本，同樣類型的軌道交通叫地下鐵。臺灣叫捷運，香港則叫港鐵。
而輕軌，國外統一叫lightrail（源于在最開始的時候，此類軌道重量較輕，但是軌道交通發展到現在，幾乎所有軌道到傾向于使用重量較大的軌道鋼軌，所以現在很多重鋼軌線路都被定義為輕軌，因此，輕軌和地鐵不能按照軌道重量來區分）
二、地鐵與輕軌的區別：
在各大地鐵發燒友的論壇上，很多人都對二者的區別依據有爭論，但基本上可以得到如下結論：
1.區別地鐵與輕軌，絕不能用是否在"地底下跑"或者”在高架跑”來作為區別依據，地鐵也可以在地面跑，甚至高架跑。輕軌也可以走地底下。
2.地鐵與輕軌都屬于城市“通勤”交通，最大和最顯著的區別在于：
運量
地鐵的每小時單向高峰客運量是3-5萬人
輕軌的每小時單向高峰客運量是1.5-3萬人
有軌電車的每小時單向高峰客運量則不到1萬人
3.另外，地鐵與輕軌還有另一個區別：
地鐵列車編組基本都是采用動車和拖車混編 ，編組多為5-8列
輕軌列車編組則都是動車，編組多為2-4列
舉例：
天津津濱輕軌地鐵9號線—名字容易誤導大眾，實際上，按照分類，應是屬于地鐵的范疇。
上海軌道交通5號線是一條完全意義上的輕軌，嚴格說不屬于地鐵范疇。
重慶的單軌列車按照運量以及編組來看的話，也應該屬于輕軌的范疇。
但是，有一種“大地鐵”的概念。所謂大地鐵，就是指可以起到城市通勤功能的軌道交通，在這一概念下，地鐵、輕軌和有軌電車都可以稱為是“地鐵”。
通勤是指從業人員往返于居住地和工作地的活動。一條城市交通軌道要實現較好的通勤功能，必須滿足：（即成為大地鐵線路的條件）
A.軌道站點間距小（1-3KM設一站）。
B.發車頻次高（高峰車頻一般不得超過一趟/5min，不然通勤功能無法實現）
C.高峰運量達到或超過1萬人次/小時。
實際上，軌道站點間距已經很能說明問題，各位可以拿任何一條地鐵、輕軌線路進行百度，用線路總長除以（站點數-1），如果，結果大于3，那么，這條線路，無論如何就不能被叫做“地鐵”。
比如，上海軌道交通22號線，全程56km，設9站，速度達到160KM，應該視作城際通勤鐵路，但不應視為地鐵。
三、城際鐵路（城軌）與高鐵的區別：
城際鐵路和高鐵是兩個完全不同的概念
城際鐵路或城軌就是指兩個城市或主城與衛星城之間通勤的鐵路，而高速鐵路，是一個與速度相關的概念指時速在200Km以上的鐵路。
城際鐵路可以是高速，也可以是普速。現在新聞報道中的“城際軌道”特指高速的城際鐵路，如廣珠城際、滬杭城際——它們既是城際，也是高鐵。
城際軌道，因為站點間距較短（一般為5-10KM），所以更注重加速度，對最高速度要求并不高，所以時速一般為200-250km。
而跨省際遠距離的高速鐵路，則更注重最高時速，對加速度要求不高，所以滬杭高鐵、武廣高鐵這些遠距離的高鐵線路，最高時速都可以達到300KM以上。
還有一個概念——客運專線：指只開行旅客列車不開貨車的鐵路線。這個概念似乎沒什么特別的意義。
這里特別要說的是，日本的JR線，一個非常奇葩的軌道交通，它在城市市區內，被視為地鐵，有非常強大的市區通勤功能，同時，它又可以直接開到另一個城市去，速度也能達到200km以上，又可以視作高鐵或城際，實現幾個城市間通勤的功能。
另外動車組和高鐵、城際也不是一個范疇的事物，動車組是指自身配有動力的列車編組，動車組可以跑城際，也可以跑高鐵，甚至跑地鐵都不是不可能（雖然加速度技術還沒達到，但是據說最新研發的CRH6動車有能力跑地鐵）。
比如建設中的穗莞深城際軌道，就是一個類地鐵的城際軌道，用的是CRH6動車組，用這種動車，可以實現高峰2.5分鐘一趟車，站點平均間隔是5KM，車廂也是參照地鐵設計，價格也是參照地鐵，另外會有有大量的站票，據說可以實現買票隨買隨上，這應該是中國第一條真正意義上的城際“通勤”線路。
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