問題出在油門而非資質(zhì)
作為國際民航組織成員國，韓國民航對于機型改裝的進入條件、訓(xùn)練內(nèi)容和晉升標(biāo)準(zhǔn)，與其他國家相當(dāng)。從披露的信息看，李強國完全符合轉(zhuǎn)機型條件。在執(zhí)行OZ214航班時，他是“待取得機長運行經(jīng)歷的駕駛員”，應(yīng)當(dāng)在飛行檢查員或者飛行教員的監(jiān)視下履行機長職責(zé)。而此次航班機長教員李政民就坐在右座上。從目前所了解的情況來看，韓亞OZ214航班在機組配置、上座安排、飛行時間和執(zhí)勤期等方面，都是符合規(guī)定的。
那么，問題究竟出在哪里呢？據(jù)報道，失事的韓亞航空客機駕駛員在1600英尺（出事82秒前）就關(guān)閉了自動駕駛儀，改成人工操縱，自動保持飛行速度的自動油門始終停止在“慢車”位。國內(nèi)執(zhí)飛波音777機型的某機長表示，李強國在1600英尺高度斷開自動駕駛儀，根據(jù)精密進近航道指示燈（PAPI）進行目視飛行，并沒有錯。因為舊金山機場28左跑道進近后段，屬于“目視”進近，就應(yīng)該改為人工操縱模式。然而，問題的關(guān)鍵在于自動油門。為什么在進近速度逐漸小于本該保持的137節(jié)時，自動油門還一直停在“慢車”狀態(tài)？這位機長進一步分析，一種情況是自動油門發(fā)生了故障；另外一種情況則可能是在下降過程中，自動油門向前加的時候，李強國恰巧往后將油門收到“慢車”位。如此幾個來回之后，自動飛行邏輯認為飛行員要將自動油門保持在“慢車”位，于是“HOLD”（即“保持”模式）生效，將自動油門保持在“慢車”位。但是，該機長又困惑了：因為波音777飛機進入五邊之后，只要自動油門在接通位，飛機一旦小于目標(biāo)速度值，就會自動加上去。
這些都還有待于美國國家運輸安全委員會的調(diào)查來解開謎團。
事故航班的特點
雖然韓亞航空OZ214航班飛行員李強國是從空客A320機型改裝到波音777機型的，而且事故發(fā)生時正在建立改裝機型“機長運行經(jīng)歷”，但從目前公開的信息來看，他的資質(zhì)是完全符合規(guī)定的。業(yè)界多數(shù)觀點認為，本次事故的主要原因在于，飛機后段飛行速度過小、高度過低、加油門過晚。
綜合韓亞航空OZ214航班的信息，我們可以看到這次飛行具有以下特點：
一是屬于“機長”改裝“機長”的航線飛行。副駕駛李強國在飛行教員李政民的監(jiān)視下，駕駛波音777-200ER在OZ214航班上履行“機長職責(zé)”。
二是副駕駛李強國與機長李政民都是“萬小時”級成熟飛行員。雖然二人之前所飛的機型不同，但年齡、資歷旗鼓相當(dāng)。
三是本次飛行是副駕駛李強國在“左座”駕駛波音777-200ER第一次在舊金山機場進近著陸。機長李政民出事前一個月才獲得飛行教員資格，事故當(dāng)天是第一次和李強國搭組執(zhí)行航班，他在“右座”履行監(jiān)視職責(zé)。從事后的結(jié)果來看，他的“放手量”偏大。
四是在舊金山28號左跑道進近過程中，下到高度1600英尺時，斷開自動駕駛，轉(zhuǎn)入目視飛行，根據(jù)PAPI燈來操縱飛機保持在規(guī)定的“下滑道”上。
五是自觸地前82秒起，油門桿位置一直停留在最后，機組對飛機的實際推力大小、進近速度疏于監(jiān)控和管理，以至于到了最后，機頭上仰，機組坐在座位上幾乎看不到跑道。
六是從美國國家運輸安全委員會披露的信息看，機組間缺乏起碼的“標(biāo)準(zhǔn)喊話”。只是到了飛機撞地前7秒，才有1名飛行員要求“提升速度”；失事前1.5秒，才有人提出“復(fù)飛”。
如何應(yīng)對機長改裝
那么，“機長”改裝“機長”這種模式，通常存在哪些危險源？我們應(yīng)該如何應(yīng)對呢？
一是盡量減少技能“負遷移”的影響。“負遷移”是指先前學(xué)習(xí)的知識或原有技能對學(xué)習(xí)新知識或新技能有干擾作用，使后來的學(xué)習(xí)費時費力，甚至相互混淆。更有甚者，在機型改裝完畢后，原有的飛行技能仍可能成為操縱新機型的干擾因素。這種現(xiàn)象常常發(fā)生在飛行員注意力渙散或不集中時；突遇特殊情況，情緒極度緊張時；極度疲勞或睡眠不足，以及受到酒精、藥物影響時。對于年近五旬的老機長，這種影響更加明顯。
目前，全球占統(tǒng)治地位的是空客與波音兩大飛機體系。空客是“側(cè)桿+油門不隨動”，波音是“駕駛盤+油門隨動”，差別非常大。部分飛行員認為，從“空客”改飛“波音”，難度要大一些；反之，則容易一點。老機長有許多優(yōu)勢，運行經(jīng)驗豐富、遇事沉穩(wěn)，但要正確對待技能“負遷移”的影響，努力適應(yīng)新機型的設(shè)計理念、飛行程序和設(shè)備使用要求。對于特殊情況的處置，要按照新機型的要求進行強化訓(xùn)練，做到常規(guī)動作要精，意外處置要熟。
二是正視“駕駛艙權(quán)威梯度偏平”的影響。機長與副駕駛之間的關(guān)系，構(gòu)成了“駕駛艙權(quán)威梯度”問題。一般會出現(xiàn)四種情況：一是獨斷型駕駛艙。在這種駕駛艙里，實際真正飛行的只有一個人，這個人只能是機長。二是放任型駕駛艙。在這種駕駛艙里，根本沒有領(lǐng)導(dǎo)。機長與經(jīng)驗豐富的副駕駛和機械師一起執(zhí)行任務(wù)，特別是在副駕駛主飛時，機長往往過分沉默。三是自我中心型駕駛艙。在這種駕駛艙里，只存在兩個獨立的個人，不存在機組。機組人員各行其是，相互之間沒有信息溝通，都以為別人清楚他們所做的事情。四是比較理想的齊心協(xié)力型駕駛艙。在這種駕駛艙里，機長作出決策，但有其他機組人員的積極參與。駕駛艙里有較強的交流氛圍，機長掌握一切有關(guān)信息，弄清實現(xiàn)目標(biāo)的各個連續(xù)階段，但不包攬一切工作，會讓其他機組人員展示才華，學(xué)習(xí)知識。
對于“機長”改裝“機長”的航班飛行，副駕駛是曾經(jīng)的資深機長，或許還是當(dāng)班機長的領(lǐng)導(dǎo)、朋友、同學(xué)。因此，這種飛行的“駕駛艙權(quán)威梯度”通常比較“平緩”（航空界認同的是“有一定權(quán)威梯度的駕駛艙”）。一旦太“平緩”，機長便不大好意思提示“被監(jiān)視者”的飛行偏差，不到萬不得已，不會參與糾正性操作。為了保證飛行安全，筆者建議，對于“機長”改裝“機長”的航班飛行，作為真正的機長和技術(shù)“監(jiān)視者”，對于“被監(jiān)視者”的“主操縱”，在飛行安全范圍內(nèi)、在自己的糾偏能力底線之上，可以“有限放手”，讓“被監(jiān)視者”大膽操縱、積極實踐。一旦有越界趨勢，真正的機長要及時提醒，必要時立即接管操縱，絕不可放任自流。
三是切實重視對外籍機長的技術(shù)把關(guān)。我國民航快速發(fā)展，對成熟機長的剛性需求大。許多外籍機長進入公司之后，往往存在機型改裝的問題。按其飛行經(jīng)歷，大都采用“機長”改裝“機長”的模式。由于文化和技術(shù)背景的不同，飛行初期會遇到許多問題，特別是在非精密進近、陸空通信、運行管理和安全責(zé)任追究等方面需要較長的磨合期。因此，在外籍機長的機型改裝、建立航線運行經(jīng)歷和技術(shù)等級晉升方面，除了選配好師資、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)和技術(shù)晉升外，局方派駐航空公司的主任運行監(jiān)察員一定要對其把好“放機長關(guān)”。公司運行管理部門、安全監(jiān)察部門對外籍機長的運行，在積極培訓(xùn)、加強溝通的基礎(chǔ)上，切實搞好安全風(fēng)險管理和合同條款的管理。當(dāng)然，上述建議，也適用于國內(nèi)航空公司間“流動飛行員”的“改裝”技術(shù)管理。
