在自駕當道的今天，公路才是被更多人選擇的流動風景線，而鐵路，似乎只有少數懷舊或有特殊情懷的人才會選擇，然而，秦嶺里的這條鐵路卻值得人們拋下汽車專門為它體驗一次。
因為，它是秦嶺里唯一一條爬上分水嶺的鐵路，在它之前，沒有先例，在它之后，沒有來者，這便是著名的“寶成鐵路”。
寶成鐵路是完整穿越秦嶺南北，將我國西北的關中平原和西南的成都平原串聯起來的一條鐵路線，它位于秦嶺偏西的地方，起自關中平原偏西的寶雞，向南進入秦嶺，沿峽谷向上攀爬至秦嶺主脊，翻過主脊后再沿著嘉陵江河谷一路向下通往四川廣元、江油、成都等，全程長達669公里。
而秦嶺里的其他鐵路線，如偏東方向的寧西線，西安始發的西康線、西成高鐵等，在面對高峻的秦嶺時，都選擇鑿通長隧，從大山的腹部穿過去，唯有寶成鐵路，是老老實實“爬”上去的。
寶成鐵路是秦嶺里的第一條鐵路，甚至也是新中國鐵路的“爺爺輩”，它于1952年開工建設，1958年正式通車，經歷了從蒸汽機車到內燃機車，到電力機車的全過程。
它的修建曾是轟轟烈烈的大事情，在那個年代，舉全國之力，動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑力量，作家杜鵬程《夜走靈官峽》里描述的就是修筑寶成鐵路的情景。
它也是我國第一條電氣化鐵路，從1958年就開始進行電氣化改造，1975年全線完成，在它之后，我國其他鐵路才開始陸陸續續實現電氣化，如襄渝鐵路1998年才完成電氣化改造，成昆鐵路2000年才完成。
為什么一條偏居西部的山區鐵路線會受到這樣的重視呢？這是因為，在那個年代，它身上承載著打通西南交通的重任，新中國建立初期，與寶成鐵路同一時期修建的大工程——成渝鐵路、成昆鐵路等都是以成都為樞紐，而從成都出川去往華中、華南、西北等地，都要仰仗成都北部的這條寶成鐵路。
因此，寶成鐵路不僅僅是一條普通的鐵路線，更曾是我國西南地區的生命線，尤其是“三線建設”時期，進入四川和秦嶺山區的物資和人員激增，作為交通主干線，它受到那樣的重視也就不足為奇了。
由于修建年代較早，當時修建隧道、橋梁的工程技術還比較落后，所以，這條鐵路在翻越高峻的秦嶺北部山脈時，是沿著清姜河的河谷，也即古時候的陳倉古道一點點迂回盤旋而上的，由此還形成了我國鐵路工業建設上的一大工程奇觀——“秦嶺展線”——用通俗的話來講，也即“鐵路盤山道”——現在這種筑路技術已經被棄用了。
《中國國家地理》雜志圖
在六十多年的時間里，寶成鐵路曾發揮了巨大的作用，進出川的物資、人流大部分都需要經由這條鐵路，隨著我國道路交通的發展，特別是襄渝鐵路、宜萬鐵路、蘭渝鐵路、西成高鐵等新的鐵路線的建成，出川通道更加快捷和多樣化，曾經炙手可熱的寶成鐵路逐漸“冷清”下來，無可避免地走向了“邊緣化”。
從2017年西成高鐵和蘭渝鐵路開通開始，寶成鐵路上的客運列車越來越少，目前，僅剩下“哈爾濱-成都”的K545、“揚州-成都”的K245，及“寶雞-廣元”的慢火車6063等少數幾趟客運列車仍堅持在鐵路線上，它的重心逐漸向貨運傾斜。
僅僅60年，這條花費巨大代價建起來的鐵路似乎就走完了一生的歷程，時代變化之快讓人瞠目結舌，關于寶成鐵路被“遺棄”的話題時不時就會引發網友熱議。
但與此同時，越來越多的人發現了它的旅游價值，尤其線路北段從“寶雞站-秦嶺站”的爬山路段，已經成為了陜西一條很火的“秦嶺火車旅游線路”。
運行在寶成鐵路上，服務沿線山區群眾和鐵路職工的公益慢火車6063次列車也被熱愛旅游的人們捧成了“網紅”，從關中平原的寶雞，乘坐火車經過著名的“秦嶺展線”，爬升到海拔1500多米的秦嶺分水嶺，1個小時車程車費僅要3元，比許多公交車還便宜（具體的攻略之前發過，有感興趣的朋友可以翻我前兩天的文章）。
其實寶成鐵路美的不止是秦嶺盤山這一段，它沿嘉陵江河谷下四川的路段時而經過高山寬谷，時而經過絕壁峽谷，途經寶雞鳳縣靈官峽、甘肅兩當、徽縣，漢中略陽、四川廣元明月峽等，從秦嶺古蜀道“陳倉道”到“金牛道”，從嘉陵江上游走到下游，從秦風粗獷的陜西到天府之國的四川，構成了一條無與倫比的鐵路風景線。
趁寶成鐵路上的客運列車還在，抽時間給自己規劃一次火車之旅吧，相信通過探訪這條鐵路線，你會對秦嶺的自然風貌和歷史人文有更深層次的了解。
黃小黃走陜西：愛陜西，走陜西。
