作為緊湊型級別的重要入門動力，新年伊始，我們對主流的1.5L/1.6L自然吸氣發動機進行了一番盤點，并在結尾處做出了未來受到更小排量渦輪增壓發動機進一步沖擊的預判。
而在接下來的這半個月，先有中期改款卡羅拉申報信息顯示用1.2T發動機全面取代此前的1.6L發動機，后有通用、大眾相繼公布了旗下搭載1.0T發動機車型的最新信息，也算是一定程度上印證了我們的判斷。
在節能減排的大背景下，增壓動力成為潮流趨勢已是不爭的事實，我們索性文接上回，再來看看當下主流的1.0T/1.2T渦輪增壓發動機實際表現如何，與各家此前的1.5L/1.6L相比接班又是否合格呢？
大眾EA211 1.2T發動機
說到渦輪增壓，繞不開的一個名字是大眾，頭一個要說的也一定是大眾。
在1.0T/1.2T排量組別，大眾既有剛剛公布的1.0T，也有亮相多時的1.2T；而細化到1.2T，大眾也是有新老兩代機型。相較之下，同屬于EA211系列，最大功率81kW、峰值扭矩200Nm的這臺1.2T發動機無疑是未來大眾旗下的主力機型。
說到具體的動力表現，以搭載1.6L、1.2T發動機的同款車輛進行對比，在經過最初段的平和期以后，得益于渦輪的及時介入與扭矩的增長，后者在80km/h以內的動力輸出大約有兩到三成左右的提升，再配合上換擋更快、效率更高的雙離合變速箱，加速感受確實更為暢快。
但進一步提高車速，尤其是100km/h以上的再加速能力，受限于自身排量，1.2T發動機也顯得有些乏力、缺少后勁，相比1.6L車型提升不甚明顯。
而在油耗方面，更小的排量加上傳動效率更高的變速箱，1.2T發動機相比1.6L已經很低的油耗又有所進步，但更高的汽油標號（95#）又在一定程度上抵消了燃油經濟性的提升。
從相比1.6L發動機在動力與油耗兩方面的提升來看，大眾的1.2T表現還是合格的。不過，比較尷尬的一點是，EA211的1.2T雖然已推出多時，搭載的車型也不能算少，但相比1.6L始終是一個邊緣次要的角色；而當后來者的豐田開始大面積推廣1.2T發動機之時，大眾反而失去了先機……
豐田D4-T 1.2T發動機
隨著卡羅拉和雷凌的相繼改款，豐田竟然成了當下推廣這個組別增壓發動機最積極的廠商，這多少有些讓人大跌眼鏡，但也在一定程度上展現出豐田對自身產品的信心。
這臺代號D4-T的1.2T發動機，最大功率85kW、峰值扭矩185Nm，參數水平和大眾EA211接近，調校上也是更偏向于低扭輸出，峰值扭矩的平臺期來的非常早（1500rpm）。
就實際駕駛感受而言，以我們詳細測試過的雷凌為例，其1.2T車型日常行車顯得非常的輕盈，中低速下的動力響應積極且直接，駕駛的輕快感明顯好于原有1.6L發動機；而與大眾搭載1.2T動力的同級別車型相比，其加速能力則略有遜色，究其原因，還是S-CVT變速箱的響應速度比之DSG要稍慢一些。
不過，憑借S-CVT寬泛的齒比、“憋氣”能力很強的啟停系統，以及可以實現奧托循環與阿特金森循環切換這三大法寶，豐田的D4-T在燃油經濟性方面扳回一城，其油耗表現極為優秀，且適用92#汽油也是毫不“挑食”。
無論是橫向、還是縱向對比，這臺表現全面的1.2T發動機，都算得上是一個合格的“接班人”。
PSA HN03 1.2T發動機
說到合資品牌1.2T發動機，這臺THP系列的HN03那可算得上是老資歷，并且從308S到C4世嘉，再到推出不久的新一代308，PSA集團的推廣力度也是比較大的，未來應用前景看好。
相比大眾和豐田機型，其100kW最大功率、230Nm峰值扭矩的動力參數顯得極為強悍，而實際的加速能力也確實如此，單論動力的強弱，那它確實是強。但論及加速的暢快感受，這臺HN03反而有所不及，一方面是其自身的渦輪遲滯相對要明顯一些，另一方面是與之匹配的6AT變速箱表現差強人意，換擋不夠利索。
受變速箱拖累還表現的油耗方面，由于傳動效率的差別，PSA的這套動力總成在燃油經濟性方面也不如前面提到的大眾和豐田，但比起過去自家的1.6L+4AT，進步已經非常之大了。
還有一點要說的是，雖然同為1.2T發動機，但HN03采用的是三缸結構，不過，若不是有直觀的對比體驗，一般人很難察覺到它的特別。直觀點說，HN03在平順性方面還是要比大眾、豐田的四缸機器差一點點，但與寶馬的三缸機相比，其在抖動與噪音的抑制方面，都要做的更好一些。
日產HRA2 1.2T發動機
上回說到日產是第二不喜歡渦輪增壓的廠商，這臺代號HRA2的1.2T發動機便是其中的“獨苗”，目前僅搭載在逍客車型上，最大功率86kW、峰值扭矩165Nm（根據匹配變速箱的不同扭矩參數也有所不同）。
說到實際的動力表現，這臺1.2T可以用“不像渦輪機、不像小排量”十個字來總結。不像渦輪機是說它沒有突如其來的爆發感，扭矩隨轉速攀升的增長曲線較為舒緩；而不像小排量則是說它發力的持續性很好，變節奏駕駛的動力響應很像自然吸氣發動機。
與自家的1.6L發動機相比，這臺1.2T在低扭上的提升還是比較明顯的；不過，與逍客車系內的2.0L車型相比，1.2T+CVT的匹配完善度還達不到前者的水準，響應速度偏慢與油耗相對大眾、豐田偏高都能說明問題。
總體來說，即使加了渦輪，這依然是一臺很日產的發動機，只是匹配尚有待完善，而日產的推廣力度也著實不太積極……
福特GTDIQ3A 1.0T發動機
在1.0T組別，福特是實際裝車最早的廠商，這臺頂著Ecoboost名號的1.0T發動機代號GTDIQ3A，其最大功率92kW、峰值扭矩170Nm，它的功率參數甚至比大眾、豐田、日產三家的1.2T還要再大一些。更有甚者，歐版蒙迪歐也以此為入門動力……
這臺發動機通過采用較長的進氣歧管、長沖程缸體，以及小慣量渦輪的設計，獲得了不錯的低扭輸出，低速下的動力響應顯得非常的輕快、暢順，而中后段的加速也很有勁，讓人很難相信這是一臺1.0T的發動機。
而且，由于扭矩的充沛，與之匹配的6速雙離合變速箱在平順性方面也有較大的進步，進而又帶動整套動力總成在油耗與NVH方面也都有不錯的表現。
相比上回我們提到的1.5L，這臺1.0T無論是技術水準還是實際的動力、油耗表現都有明顯的提升，福特完全可以在推廣的力度上更大一些，比如給月銷動輒過兩萬的福睿斯換裝這套動力總成……
本田P10A1 1.0T發動機
上次的自然吸氣發動機盤點，本田的1.5L地球夢發動機表現相當突出，而1.0T組別，本田也隨著去年底思域180TURBO車型的推出正式試水三缸動力領域。
這臺代號P10A1的1.0T發動機擁有92kW最大功率、173Nm峰值扭矩的賬面數據，比之福特的Ecoboost還要略強一點。而實際的動力輸出也是如此，如果說前者是動力輕快，那本田的這臺1.0T還多了點躍躍欲試的爆發感。
不過，要論及三缸發動機自身的抖動與噪音，本田的這臺發動機就明顯不如前面提到的PSA和福特了，尤其是運轉噪音，音量大而音質毛躁，NVH品質和四缸發動機有明顯差距。
相較之下，從駕駛者的角度而言，用這臺1.0T替換1.5L的意愿并不強烈……
長安TGDI 1.0T發動機
而在自主品牌中，長安是最先實現1.0T發動機量產的廠商，但目前僅有悅翔V7的兩款車型搭載，且均是匹配手動變速箱。
這臺TGDI 1.0T發動機最大功率85kW、峰值扭矩172Nm，就實際動力表現而言，其也是偏重于低扭的取向，尤其是2000rpm后的扭矩輸出非常暢順，市區行車的前三擋那是擋擋給力。
更直觀一些說，與合資伙伴福特相比，80km/h以內的加速力道，悅翔V7 1.0T車型略勝福克斯、不輸嘉年華；不過，再往上的后段加速，則較為平庸一些，畢竟排量差距較大，動力儲備不如自家的1.6L。
在燃油經濟性方面，長安1.0T比之1.6L發動機提升比較明顯，油耗水準開始向成熟合資產品看齊；而在抖動與噪音的抑制方面，長安的1.0T也都非常不錯，除了高轉噪音稍顯粗糙，其他方面都屬同級別三缸機中非常不錯的表現。
或許長安不會用這臺1.0T全面取代1.6L自然吸氣發動機，但作為入門動力，它無疑是十分合格的，加快普及速度，加快自動擋車型的推出，就是長安接下來應該做的事。
總結
一番細數下來，不可否認，這些主流的1.0T/1.2T渦輪增壓發動機在動力（尤其是低扭輸出）、油耗方面，比之自家的1.5L/1.6L自然吸氣發動機確實都有所進步，這也在客觀上說明了它們存在和興起的意義。
而與自然吸氣領域有一點不同，這些增壓機器都是近兩年來推出的新機型，而且部分三缸機為了盡量彌補自身的先天不足，也是大量采用了自家的新技術、新工藝，故而各家1.0T/1.2T的技術水準與整體表現相對更為接近一些。
在愈發嚴苛的排放法規之下，面對不可逆轉的潮流趨勢，我們緬懷老兵不死，也寄語新人——百尺竿頭，更進一步！
