文/晨光
【商車邦導讀】目前國內只有陜汽、重汽、紅巖等企業設計生產小噸位（100-150噸級，480-560馬力）的大件車，而200噸級以上的大件車依然被歐洲品牌所壟斷。
據不完全統計，近日，北京市、福建省、河南省、云南省、江蘇省等地發布了2020年重大項目投資計劃清單，總投資額合計逾11萬億元。2020年將會保持傳統基建項目和新型基建項目并行發力的態勢，并且“新基建”優于“老基建”。“新基建”主要指的是智能電網、5G基站、IDC數據中心等。筆者關注到，國家高度重視智能電網的建設，多個大型超高壓變電站在建設，其中核心部件是100噸以上的大型變電器；另外國內多個大型水利工程在建設，水利發電機組重量都超過200噸。因此筆者預估2020年國內大件車的需求量必然會有所增加。目前國內只有陜汽、重汽、紅巖等企業設計生產小噸位（100-150噸級，480-560馬力）的大件車，而200噸級以上的大件車依然被歐洲品牌所壟斷。
大件車是指專業運輸不可拆卸、超大、超重貨物（例如大型變壓器、發電機組等）的公路特種運輸車輛，通常總重量都在100噸以上。大件車包括重型牽引車和多軸平板掛車，多軸平板掛車技術含量相對重型牽引車而言較低，目前國內很多企業可以設計生產，其核心技術是多輪轉向和模塊化組合。多軸平板掛車以4軸或6軸為基礎單元，根據貨物長度、寬度、密度、質心位置等進行橫向和縱向的拼接組合。
筆者經過調研發現：目前自主品牌的小噸位大件車通常是大馬力牽引車的加強版，類似傳統的超載“百噸王”配置：13升發動機，16擋手動變速箱，13噸雙減驅動橋（普通的工程車后橋），很少使用液力變矩器或液力耦合器，輔助散熱系統，大功率液力緩速器等先進配置，就技術含量而言，還不能稱為真正意義上的大件車。筆者經過大量調研認為，200噸級大件車的核心技術是：大馬力大扭矩發動機、液力變矩器、液力耦合器、大噸位雙減驅動橋。
第一，大馬力大扭矩發動機。例如：250噸級的MAN TGX使用640馬力、3000Nm的發動機；250噸級的奔馳新款Arocs使用630馬力、3000Nm的發動機；350噸級的沃爾沃FH16使用750馬力、3550Nm的發動機。長期以來國內16升發動機稀缺，值得慶賀的是近期濰柴推出了WP15H發動機，參數為：15.3升、660馬力、3200Nm，筆者認為這款發動機可以匹配200噸級的大件車。由于大件車在重載時行駛速度不超過40km/h，爬坡時僅僅為15km/h，因此傳統的頂風散熱效果會差很多，因此大件車必須要增加一套散熱器，通常安裝在駕駛室后部，風扇的動力來自電機或液壓馬達。
第二，液力變矩器和液力耦合器是大件車傳動系統的關鍵，由于液力元件的緩沖效果好、磨損小，因此非常適合大負荷場景。但是液力傳動的最大缺點是傳動效率比傳統機械要低很多，目前傳統機械變速箱傳統效率能達到98%以上，而液力傳動通常在70%-80%。對于長途運輸的大件車而言，起步時需要很大的扭矩，但是起步之后換擋頻率相對較低，如果長時間使用液力傳動則會造成油耗過高，所以大件車最優的傳動方式為：起步時用液力傳遞以增大扭矩、減少磨損；起步后用機械傳遞，減少油耗提升運輸效率。
200噸級大件車的液力傳統方式主流方案為采埃孚WSK和福伊特的VIAB系統。福伊特VIAB系統是啟動緩速離合器，具有“啟動”和“緩速”兩個功能，由一個機械式離合器和一個液力耦合器組成。在起步時，發動機動力通過液力耦合器傳遞給變速箱，起到緩沖作用，減少摩擦；起步之后，動力通過機械離合器傳遞給變速箱，提高傳動效率；減速時，將液力耦合器的一端鎖死，這時耦合器就會變成緩速器，為車輛制動。VIAB最大的技術優勢是將液力緩速器和液力耦合器集成到了一起，起步和減速都依賴同一個原件；但是VIAB最大的缺點是不具備扭矩放大功能，因此無法滿足總重250噸以上運輸場景使用。
采埃孚WSK系統由一個機械式離合器、一個液力變矩器和一個液力緩速器組成，起步時，發動機通過液力變矩器傳遞給變速箱，減少磨損的同時，還能起到放大扭矩作用；起步之后，動力通過機械離合器傳遞給變速箱，提高傳動效率；減速時，WSK系統配有單獨的液力緩速器，為車輛制動。WSK起步依靠液力變矩器，減速依靠單獨的液力緩速器，相對而言結構復雜，但擁有扭矩放大功能，扭矩放大比最大為1.58，因此這對提升大件車總噸位、提升爬坡能力至關重要。由于液力變矩器和液力耦合器技術含量很高，短期內國內企業很難有所突破。
第三，大噸位雙減驅動橋。目前國內主流的雙減驅動橋為13噸級，滿足工程車的使用場景。由于大件車需要提供足夠大的牽引力，因此驅動輪必須要有30噸以上的負載，通常在車架上安裝配重塊。筆者認為大件車的驅動橋承載能力不是問題，關鍵要看驅動扭矩，經過理論計算單個車橋輸出扭矩必須要大于6萬Nm，是傳統工程車車橋的2倍以上，8×4大件車的總共輸出扭矩要達到12萬Nm，牽引力要達到23噸力。由于國內大件車每年需求量只有幾百臺，專門為大件車去設計生產專用的驅動橋暫時不可行，建議直接使用現有的礦用車橋。
筆者近期調研多家大件運輸企業，發現這些企業運輸能力參差不齊。運輸車輛70%都是普通半掛車，配置根本無法達到預期需求，隨便掛個多軸平板車就可以去承擔大件運輸任務，在爬坡的時候通常臨時找兩臺裝載車來幫忙，一臺前面拉、一臺后面推。在下坡時由于車輛缺乏大功率液力緩速器，只能頻繁使用制動，存在巨大安全隱患。筆者詢問具體原因時，負責人都說：“大件運輸行業不穩定，有時候連續半年都沒有活干。購買國外的大件車一次性投入成本太高，回本周期高達四年以上。國內企業又沒有合適的大件車。”
200噸級大件車最重要的性能是可靠性。作者曾經調研過一家大件運輸企業，全部采用奔馳SLT大件車。這家企業承擔了多個核電站的核廢料運輸任務。企業責任人說：核廢料防輻射容器重量達到200噸以上，核廢料運輸是一項重大的政治任務，沿途各級政府高度重視，全程警車開道和武警押運。例如從廣東大亞灣到甘肅核廢料處理基地全程3500多公里，兩個星期必須運輸到位，每天都有限定的行駛時間和行駛路段，必須準時到達指定位置。雖然奔馳SLT大件車采購成本很高，但是可靠性有保障，只要保養到位就不會出現問題。在大件運輸行業里企業信譽是第一位，如果出現一次半路拋錨并且引發大規模堵車現象，不僅經濟損失很大，而且企業信譽會嚴重受損，未來就很難承接長期合作的大件運輸合同。筆者詢問過歐洲商用車設計專家，大件車的設計開發在整個傳統系統上要預留20%以上設計余量，并且進行百萬公里的臺架試驗和客戶道路試驗，才能確保可靠性。
隨著國家大力改變能源結構、加大智能電網建設，2020年國內大件車的需求量將會有所增加，建議國內各大商用車企業設計生產200噸級大件車，最可行的技術方案為：濰柴WP15H發動機+采埃孚WSK系統+采埃孚自動變速箱+北奔742A02礦用車橋，采用8×4驅動形式。
筆者認為6×6或8×8大件車驅動形式結構復雜、油耗高，由于前橋負荷較小從而無法提供太大驅動力，6×6或8×8的整車驅動力比8×4增加不到10%或20%，不會成為自主品牌大件車的未來發展方向。假設能把8×4的200噸級大件車成本控制在100萬元以內，則將對國外品牌大件車具有巨大的競爭優勢，并且還能搶占國外大件車市場，為自主品牌企業贏得發展空間。
