深藏22年后，當(dāng)“精明”的豐田開始向?qū)κ譄o償提供混動技術(shù)，未必只是受政策的變相脅迫。
記者｜曹佳東
是博弈，還是渴求砥礪前行？
混合動力與純電動技術(shù)間的無休止之爭，時至今日都難辨孰優(yōu)孰劣。雖說從90年代豐田推出第一代普銳斯，正式拉開汽車產(chǎn)業(yè)邁向新能源大門的序幕開始，到如今以特斯拉為首的純電車型大行其道，新能源的多元化發(fā)展已呈現(xiàn)出一片百家爭鳴的態(tài)勢。但不可否認的是，混合動力作為環(huán)保先鋒的代名詞，是隨著豐田的大力推廣，深入人心。
尤其是在幾乎同時期出現(xiàn)的通用EV1等電動車“猝死”在市場輿論下之后，豐田的油電混合動力更是成為了揭開新能源未來的不二法門。當(dāng)然，為了建立起阻擊后來者的護城河，彼時的豐田在混合動力技術(shù)研發(fā)成功后，申請了幾百項專利，從而確立了充分的優(yōu)勢。但也就此封鎖住了一條能夠有效通往新能源世界的捷徑。
不過從2016年開始，豐田汽車所持有的部分與混合動力車相關(guān)的專利保護逐漸到期。換言之，曾經(jīng)“不可一世”的豐田混動技術(shù)，已進入核心專利失效的高發(fā)期，并將面臨技術(shù)壁壘被打破的局面。
近日，據(jù)《日經(jīng)亞洲評論》報道，豐田汽車計劃最早在今年開放其混合動力汽車技術(shù)專利。報道稱，豐田預(yù)計將提供包括電機、動力轉(zhuǎn)換裝置和系統(tǒng)控制器在內(nèi)的23,740件專利。然而技術(shù)壟斷的破局，往往受制于來自競爭對手以及下游供應(yīng)商的壓力。或許豐田正因擔(dān)心隨著全行業(yè)轉(zhuǎn)向純電動汽車，混合動力汽車將失去重要地位，才進而主動開放技術(shù)專利，以便盡早地尋求聯(lián)動，借他人之手，再次擴大混動市場的容量。
被危機吞噬的“優(yōu)越感”
在新能源發(fā)展初期，總有這么一句話縈繞這片新藍海的上空，“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種就是其他。”毋庸置疑，在混合動力領(lǐng)域，豐田擁有的精深技術(shù)已成為行業(yè)內(nèi)最領(lǐng)先的力量。畢竟從1997年，豐田開始深耕混合動力市場至今，已達22年。
在這期間，豐田似乎從未對混動技術(shù)產(chǎn)生質(zhì)疑，并把它作為能夠改變未來汽車發(fā)展方向的武器，一以貫之。不僅如此，如今的豐田，甚至將這20多年來積累的“三電”核心技術(shù)延伸到純電動、插電混合動力、氫燃料電池車等其他的新能源電驅(qū)動領(lǐng)域中去。
不過相較其他新能源形勢，豐田仍在大力推行油電混動之路上“一意孤行”。或許在習(xí)慣了謹慎行事的豐田眼里，在電動車所尚存的里程焦慮，基建欠缺，高貶值率等問題，還未妥善解決的前提下，冒然轉(zhuǎn)型還為時過早。可現(xiàn)實卻給了“理想派”的豐田，當(dāng)頭一棒。
環(huán)境的不斷惡化，讓全球主要國家正在加強汽車的環(huán)保限制。譬如CAFE（平均燃油經(jīng)濟性）這一對各車企銷售車型的平均燃效加以限制的規(guī)定，逐漸被美國、歐洲、日本等國家和地區(qū)相繼啟用后，或?qū)⒃俣戎菩履茉词袌龅陌l(fā)展。
更值得注意的是，在環(huán)保標準最為嚴厲的歐洲，2015年就已將汽車的二氧化碳排放量上限定為130克/公里，到了2021年這一數(shù)值將降至95克/公里，較2015年相比減少近30%。倘若汽車廠商無法達成該目標，還將被處以罰款。
同時，英國、法國、西班牙......更是計劃在2040年起禁止在本國內(nèi)銷售汽油車、柴油車以及混合動力車。因此從長遠來看，發(fā)展混合動力技術(shù)在歐洲只是過渡期的無奈之舉。似乎大力研發(fā)純電動等其他清潔能源的車型，才是車企為順應(yīng)時代發(fā)展應(yīng)做的正確抉擇。
然而在剛過去的日內(nèi)瓦車展上，豐田十分罕見將全系混動車型陳列于展臺，并將“Hybrid”標附在了處在C位的牛頭標之下。這一系列的動作表明了豐田在已將發(fā)展核心定在純電技術(shù)路徑而對混動無感的歐洲，仍試圖通過混動技術(shù)榨取最后一絲價值。
反觀中國這個新能源發(fā)展亂象的重災(zāi)區(qū)，卻同樣對混動車型不像以往那么友好。實行的雙積分政策中要求，2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。由此導(dǎo)致新能源車發(fā)展的線路向以純電動技術(shù)為主導(dǎo)的方向產(chǎn)生遷移。更甚的是，中國還將部分混合動力車型從新能源陣營中剔除。
市場的突變，讓豐田開始加速導(dǎo)入包括純電、插電在內(nèi)的深度新能源車型。尤其是在卡羅拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入補貼政策退坡的尷尬現(xiàn)狀，讓豐田盡早導(dǎo)入純電車型去輔佐混動車型的計劃變得愈發(fā)刻不容緩。
當(dāng)然就此，豐田中國董事長大西弘致也曾表示，“豐田計劃2020年領(lǐng)先于其它國家率先在中國市場導(dǎo)入豐田品牌的純電車型。當(dāng)下，純電車在中國市場的發(fā)展十分迅速，為了更好的應(yīng)對市場的需要，豐田認為應(yīng)該采取多方面而廣泛的舉措，積極探討在一汽豐田、廣汽豐田導(dǎo)入由合資伙伴一汽集團和廣汽集團提供的純電車的可能性。”
固然，混動技術(shù)是燃油車發(fā)展到一定階段必然會出現(xiàn)的技術(shù)演進，對改善車輛的燃油經(jīng)濟性也提供了一個理想的解決方案。可這一切都無法完全代表技術(shù)發(fā)展的終局。純電動技術(shù)近似發(fā)瘋的更新，讓處于新能源舒適區(qū)多年的豐田，也開始對如何用守護了20多年的混動技術(shù)產(chǎn)出更多“養(yǎng)分”有了新的思考。
技術(shù)封鎖贏不了時代
有人說，豐田無償放開混合動力技術(shù)專利的使用權(quán)，實則是打出了一波“傷敵一千，自損八百”的七傷拳。然而事實上，推倒豐田對其它車企形成的部分專利壁壘，并不意味著混動車型就會泛濫于市，成為能威脅豐田的強敵。
一方面，豐田在混合動力車技術(shù)領(lǐng)域具有壓倒性優(yōu)勢。另一方面，其日積月累形成的品牌影響力也暫無人能企及。這也是為何在純電車型開始蠶食中國新能源市場上，豐田旗下混動車型的銷量仍一直高居不下的原因。
2018年，豐田在A級混動車市場布局的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的銷量分別達到82,430輛和42,730輛，B級混動車型——凱美瑞雙擎銷量也超越雅閣混動車型，達到24,119輛。進入2019年后，隨著亞洲龍雙擎的上市，豐田在華混動車型銷量有望再度得到提升。
由此可見，在諸如中國等尚未實行歐洲如此嚴格排放政策的市場中，豐田大力推廣混動車型的成效顯著。不過豐田在中國等市場存在的高光時刻，依然掩蓋不了混動車型在整個未來大環(huán)境中存在感變?nèi)醯奈C。“居安思危，思則有備，有備無患，敢以此規(guī)。”因此幾乎可以斷定，開放混動技術(shù)應(yīng)是豐田有意而為之。
至少借此可以促使至今在混合動力車業(yè)務(wù)的上有所欠缺的企業(yè)進入，通過向其無償提供技術(shù)，使得在純電動汽車真正普及之前，提高混動車的市場競爭力。同時，如若混動技術(shù)相關(guān)零部件對外銷售帶來需求增加，與之類似的純電車型的成本也有望一步下滑。
事實上，除去對混動感冒的傳統(tǒng)車企以外，近年來不斷滋生的造車新勢力也不容小覷。得益于純電汽車較低的進入門檻和以純電動汽車為主的補貼政策，致使新勢力造車在中國實現(xiàn)彎道超車的可能性激增。
而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克還發(fā)文宣布，特斯拉將毫無保留地開放所有電動汽車的專利，共同維護并支持電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以應(yīng)對環(huán)境變化，解決能源危機等問題。這個繼百度共享“無人駕駛技術(shù)”后又一重磅舉措，能夠落地必定會給電動汽車的發(fā)展帶來新的局面。
更可怕的是，這些有著超前思維的行業(yè)攪局者，并不強調(diào)基礎(chǔ)技術(shù)研究的漸進式發(fā)展，而是尋找如何將傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型至一個同時聚焦了新能源、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、共享和移動出行等多個特點的服務(wù)商的契機。
在一個決策催生另一個決策出現(xiàn)的影響下，產(chǎn)業(yè)變革的拐點也就誕生了。豐田再固守混動技術(shù)用以“自嗨”，自然不是明智之舉。實際上，在此之前，豐田也早已向其他車企推廣混合動力技術(shù)。去年，豐田汽車通過其中國混合動力核心零部件供應(yīng)商合作伙伴科力遠，與吉利汽車展開了技術(shù)合作。
時代在變，潮流無阻。總之，對于時刻留存“野心”的豐田而言，選擇在這一時機下，開放混動技術(shù)更像是一次戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，而并非僅是招蜂引蝶的行為。也就是說，豐田很有可能會迎來愿意共同實現(xiàn)技術(shù)融合的“同僚”，在幫助其在混動技術(shù)上查漏補缺的同時，再度擴張逐漸萎縮的混動車市場，最終實現(xiàn)自身純電相關(guān)的技術(shù)持續(xù)推進。
