中西部機場七成以上處于虧損狀態，但各地投資修建機場的熱情并沒有因此而減退。修建機場不能僅以盈虧論英雄，但對其進行審慎評估是十分必要的

　　近日有媒體報道稱，調查顯示，中西部機場七成以上處于虧損狀態，能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場。一時間，在這些運營處于虧損的地區是否應該大舉修建機場成為公眾話題。

　　多數機場處于虧損已經不是秘密。2011年2月，中國民航局局長李家祥在新聞發布會上透露，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。但各地投資修建機場的熱情并沒有因此而減退。統計顯示，2011年，民航全行業大約投資近700億元，其中機場建設占據約550億元。

　　在《民用機場管理條例》中有著這樣的闡述，民用機場是公共基礎設施。因此，機場具有經濟學中公共物品的屬性，同時，對于各國都有著戰略部署的意義，不能片面地以“盈虧”作為評判標準。“不能僅從機場本身的投入產出方面考慮問題，更要從機場的綜合性功能和效用方面，看待機場的建設發展?！崩罴蚁檎f。

　　在投資上，機場建設也比高鐵建設投資要小，效益更為直接。國家民航局財務司測算，建一座3公里跑道的機場，周期約兩年便可發揮效用，投入額約為3億元至5億元。在平原地區，修一條3公里的高速公路，投入額一般在3億元以上；修一條3公里的高速鐵路，投入額約4.5億左右（高原地區投入更高）?？梢?，修高速公路或高鐵的投入與建造一個機場的投入大致相當。

　　在產出中，按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利的可能。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就是24萬元。現在很多想建機場的中西部地區，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次，這些支線機場可以說連“溫飽”都無法解決，需要政府來補貼。

　　不過，全國民航機場發展是一盤棋，機場布局呈網絡型建設，北京、上海、廣州的樞紐機場地位要依靠如昆明這樣的區域性樞紐機場以及眾多虧損的支線機場運營共同支撐。隨著國家西部大開發戰略實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區國土面積廣，城市和城市距離遙遠，因此修建機場具有現實的迫切性。

　　更為關鍵的是，按照國際權威機構測算，民航投入和產出比率是1：8。從機場業來看，機場每百萬航空旅客吞吐量可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。而據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。

　　因此，業內人士稱，面對虧損運營，在如何增加財政補貼之外，民航界亟待解決的是干線航空和支線航空平衡發展問題，形成干線、支線的互補格局。

　　也有專家認為，一個地區如果經濟沒有發展到一定程度，是沒有足夠客貨運量的，也沒法支撐機場的日常運作。這樣的機場遲早成為荒草雜生的“養雞場”。另外，在相鄰城市過近的情況下，沒有必要重復修建機場，造成極大的浪費，也造成民航票價的惡性競爭。尤其是當前國內一些地區的機場建設密度已經超過發達國家，新建機場的必要性恐怕更需審慎評估。(記者 于宛尼)