進氣歧管壓力信號作用與空氣流量信號相同,是控制混合氣形成(即噴油量)的主要信號。它反映進氣歧管壓力的變化。
當進氣歧管壓力增加時，進氣真空度減少，歧管壓力傳感器電壓和千帕讀數(shù)值升高。
在進氣歧管壓力傳感器失效后，控制系統(tǒng)用節(jié)氣門位置傳感器信號代替而進行混合氣的基本控制，在這時車速的急加速和急減速性能變壞。
噴油脈寬是邏輯模塊控制噴油器打開的時間長度。較高的噴油脈寬表示打開的時間長，而產(chǎn)生較濃的混合氣，較低的噴油脈寬表示打開的時間短，而產(chǎn)生較稀的混合氣。
噴油脈寬應隨負荷的增加而增加。
如果冷啟動時噴油脈寬過低，會造成啟動困難，應檢查水溫傳感器信號，啟動信號、空氣流量計信號。
如果加速不良，而噴油脈寬在加速時很快增加，說明控制信號、傳感器信號沒有故障，應檢查系統(tǒng)油壓噴油狀況、點火高壓等部分，進氣歧管壓力的數(shù)值變化預示著進氣系統(tǒng)有無泄漏和氣門間隙是否存在問題。如果進氣系統(tǒng)有泄漏，進氣壓力會高出正常值，此時噴油脈寬也會增加。
如果氣門間隙過小，進氣壓力值升高，可能影響發(fā)動機的動力性，并因排氣門過早開啟，排氣溫度升高，而大大縮短氧傳感器和三元催化器的使用壽命。
若氣門間隙過大，會引起進氣壓力偏低，而影響系統(tǒng)對發(fā)動機工作狀況的判定造成熱車怠速高。
排氣系統(tǒng)堵塞，也會造成進氣壓力偏高。相應的噴油脈寬也會增大。另外，若系統(tǒng)油壓過低，會導致噴油脈寬增加而高于正常值，若系統(tǒng)油壓過高，會導致噴油脈寬減少而低于正常值。
在判斷進氣壓力值是否正常前，首先應判斷壓力傳感器線束是否正常。從診斷儀上看,ON時的壓力值應在98~103kpa之間。
短期燃油修正表示通過動力系統(tǒng)控制模塊響應燃油控制氧傳感器在450毫伏極限上下所耗費的時間量以便對燃油噴射短期校正。如果氧傳感器電壓保持低于450毫伏，則表示較稀的混合氣，短期燃油將增加到大于0%的正值范圍，動力系統(tǒng)控制模塊將添加燃油，從而增加噴油脈寬。如果氧傳感器電壓保持在極限值之上，短期燃油調節(jié)將減少燃油噴射以補償顯示的濃度條件。在過長的怠速時間和過高的環(huán)境溫度下，碳罐清洗可能會引起正常操作時短期燃油修正調節(jié)出負數(shù)值。動力系統(tǒng)控制模塊最大控制短期燃油調節(jié)范圍應在－20%~＋20%之間，長期燃油修正由短期燃油修正調節(jié)值得到并表示燃油噴射的長期校正。0%表示燃油噴射不需要補償。由于怠速時過長時間的碳罐清洗而引起的負數(shù)范圍內(nèi)的變化值應認為是不正常的。
燃油修正和噴油脈寬二者的意義是相通的，顯示明顯低于0%的負值表明混合氣過濃，并且噴油脈寬正在減少，顯示明顯高于0%的正值表明混合氣過稀，并且噴油脈寬增加來進行補償。如果燃油修正值控制在0%附近，說明空燃比接近理論空燃比，是最理想的混合氣濃度。而燃油修正與噴油脈寬控制值的變化時最主要的參考參數(shù)是氧傳感器的數(shù)值變化。那么，首先要弄清楚氧傳感器的數(shù)值變化是否準確，才能判斷噴油脈寬與燃油修正的變化是否正確。
先對氧傳感的線路進行測量，現(xiàn)在常見的氧傳感器多為四線式的：一根電源線、一根搭鐵線、兩根信號線。先拔下插頭，打開點火開關，用萬用表測量電源線應接近于電源電壓。關閉點火開關，測搭鐵線與電瓶負極間電阻應小于0.5歐姆，阻值過高，說明線路有虛接的地方。再用萬能表測兩根信號線與電腦插頭上相對信號線的阻值，應小于0.5歐姆，阻值過高，應檢修線路。把線路的問題排除后，按下面方法進行測試：1.在進氣管中噴入清洗劑，人為使混合氣變濃，如果系統(tǒng)工作正常，噴油時間應相對縮短，它試圖對濃的混合氣進行修正。2.人為造成真空泄漏，使混合氣變稀，如果系統(tǒng)工作正常噴油時間應延長，它試圖對稀的混合氣進行補償。3.提高發(fā)動機轉速到2500轉并保持穩(wěn)定，在許多燃油噴射系統(tǒng)中，當系統(tǒng)控制混合氣時，噴油時間被調節(jié)的從稍長至稍短，也就是說從正常加濃調節(jié)到穩(wěn)定轉速以后的正常噴油量。
如果噴入清洗劑或造成真空泄漏后噴油脈寬沒有變化，可能有以下兩種情況：1.系統(tǒng)處于開環(huán)運轉狀態(tài)，在此狀態(tài)下，忽略氧傳感器信號，或氧傳感器加熱線圈溫度不夠，沒有被激活，一般在提高幾次轉速后就會正常工作。2.氧傳感器已損壞，若氧傳感器不能識別混合氣的變化，那么噴油時間也就不變。經(jīng)過以上的檢測后，才能說明氧傳感器是否正確顯示真正的混合氣的濃度信號，那么參考它的這個數(shù)值變化而變化的噴油脈寬和燃油調整值才能為我們進一步解決問題，提供更加有利的數(shù)據(jù)依據(jù)。
對于氧傳感器的電壓變化和燃油修正的變化，具體舉例如下：如果進氣門無積碳或積碳較少的發(fā)動機，噴射到進氣門處的霧狀燃油能同步進入燃燒室，發(fā)動機電腦對空燃比的控制總圍繞在理論空燃比附近。例如，空燃比每調節(jié)一步，為加濃0.03（噴油量增加）或減稀0.03（噴油量減少），如果一步就能調節(jié)完成，氧傳感器電壓在0.3V~0.7V間變化，而且變化頻率較快。如果需要四、五步才能讓混合氣趨于接近理論空燃比，那么，氧傳感器電壓0.10V~0.90V間變化，變化的幅度增大，而變化的頻率會較慢。這說明進氣門處的積碳多，由于積碳有吸附加濃的燃油和釋放過多燃油的特征，使空燃比的調節(jié)變慢了，需要分四五步才能完成。也就是說由于噴油器噴出的汽油失噴到積碳上，積碳吸附后在釋放出來需要時間，也會導致加速不良和冷啟動困難，同時也會造成發(fā)動機啟動后短時間內(nèi)工作不穩(wěn)定。
如果進氣門頭部積碳過多，進入氣門導管，會使氣門與導管發(fā)卡，造成氣門不能及時關閉，使發(fā)動機抖動，排氣脈動，更嚴重時，導致活塞與進氣門發(fā)生撞擊，發(fā)動機異響，造成進氣門的損壞。出現(xiàn)進氣門積碳過多的情況時，電腦檢測長期燃油修正值超過8%，氧傳感器輸出電壓和變化頻率不正常，其他相關數(shù)據(jù)高于正常值而接近于極限值，這樣，我們就要對進氣道進行清洗養(yǎng)護，從而達到清洗進氣門積碳的目的。
燃油修正、噴油脈寬、進氣壓力三者是我們在維修過程中非常重要的參考數(shù)據(jù)，三者相互影響，相互依存。同時氧傳感器信號、燃油壓力、配氣相位，點火正時，以及進排氣系統(tǒng)都會影響三者的變化，因而我們在維修過程中要靈活掌握，靈活運用，多方求證。
