PMA的含義及類別
本文題目中所說的PMA，是民航業內大家討論零件話題時使用的PMA件的含義，就是所謂“非原廠件”或者“仿制件”的含義。然而，這并不是PMA完整的含義，只是PMA的內涵之一。
所謂零備件制造許可（PMA，Parts Manufacturer Approval）， 概念源自FAA對于產品設計到制造的雙重認證，是對于航空零備件進入售后市場的一種 強制性要求。
在大部分情況下，由于售后市場的零件與已經裝機的零件出自同一原始制造商（OEM），零件與已裝機件之間具有同一性（Identicality）或者恒等性。
其同一性可以由飛機、發動機制造廠的權益轉讓協議來證明，或者由大部件制造廠來證明。這種情況下，售后市場的零件就可以很容易憑這些證明從FAA拿到其在售后市場出售零件的“通行證”，便成為了所謂的原廠PMA件。
但是，當一些老舊飛機停產之后，零備件無法供應，但飛機擁有者并沒有想要報廢飛機還想繼續飛，這時就有了由第三方仿制原廠零件的需求。FAA為這一類仿制情況設立了另外一種審批程序叫“Test and Computation PMA”，即日常所說的測繪版PMA。測繪版PMA自在FAA管轄的美國誕生后發展至今，已不僅僅是為老舊飛機拾遺補缺，現已形成了專門的仿制零件公司和仿制零件產業。
此外，當一些飛機進行特殊設備的加改裝時，會向局方申請補充型號許可證（STC），所涉及的零件一樣要通過部件制造許可的審查，此時的PMA，就成為了STC PMA。
PMA的常見使用誤區
顯然，PMA的完整含義包含了同一性PMA、測繪版PMA以及加改裝PMA多重含義。而我們日常討論PMA件話題時常用的，往往僅指測繪版PMA。在這里之所以要把這個概念說清楚，是因為這里涉及PMA使用的一個巨大誤區：概念混淆。
因為FAA要求任何一個獲得了PMA（無論是哪一種）的廠家，都有義務在其生產的零件上打印PMA標記。而中國客戶出于對測繪版PMA的刻板印象，經常會把只要出現PMA標記的零件就當成是仿制件。而對于一貫對仿制件抱謹慎態度的用戶來說，這樣做完全忽視了同一性PMA的存在，無異于把大量合格零件排除在使用的門外。因此，至今仍有將同一性PMA零件當作不合格零件扣查的情況發生。
當混淆的概念沒有被澄清時，就是不知道大量帶有PMA標記的零件是同一性PMA，也就是原廠件時，會進入另一個對于PMA使用的誤區：放棄對第二類同一性PMA的審查和使用。
如前所述，零件的同一性可以由飛機和發動機廠家予以證明，證明的文件是權益轉讓協議，即所謂License Agreement，所以這一類PMA的批準是Identicality by evident of License Agreement。這種情況不難理解。但，因為只有飛機和發動機廠家作為型號許可證擁有者可以有License Agreement，由其他大部件廠家予以證明同一性則是Identicality by none License Agreement。這類情況就是第二類同一性PMA。雖然仍是同一性PMA，但此時由于零件件號與機載零件件號可能會出現不同。因此識別和判斷需要花較長的時間并且需要多方面判斷，相互印證，較為困難。所以如果使用者對PMA的概念不夠清晰，即使使用第二類同一性PMA零件會節約大量成本，而且安全性沒有絲毫差異，那么基本上也不會主動審查和接受這一類同一性PMA零件。
第三個使用PMA的誤區是：認為測繪版PMA件的質量一定不如原廠。可能由于在生活中聽到過太多有關仿制品的質量問題的負面新聞，所以很多零件使用者都對測繪版PMA的質量抱有很大的懷疑，這直接導致了對于使用這類PMA的謹慎態度。事實上以FAA PMA為例，零件是在FAA的監督和評審下完成的仿制，可以說是官方允許的仿制品，產品質量都是有保證的。
PMA的使用現狀
根據中國民航局與美國FAA的雙邊適航協議，中國民航局是認可FAA對出口零件的批準的。也就是說，中國民航局對于使用FAA PMA是持開放態度的。具體實際中是否使用，由使用者自行決定。但使用者需滿足民航局對于FAA PMA 件的監管，如備案、記錄、報告、建立工程評估體系等。因此，各航空公司對是否使用測繪版PMA件出臺了各種自己的審核程序。
在這些審核程序中，除了要求PMA件的制造商提供一些文件，如FAA批準證書、使用無故障證明等，有的還要求提供諸如原始設計圖紙、材料分析等與知識產權相關的文件。這樣無異于設置了一個較高的使用PMA的門檻，也用另一種方式表達了對于PMA使用比較謹慎猶豫的態度。
在國外，已經出現了各種專門制造測繪版PMA的廠家，制造的產品從初級的打印紙、油濾等與飛行安全關聯少的產品，到發動機的葉片，各式齊全。這些廠商也在通過找中國的代理或者建立合資公司等方式在中國努力推銷，但他們的產品在中國的接受程度仍然十分有限。
然而，測繪版PMA產品的低廉價格，卻是無法回避的事實。同時，國外測繪版PMA廠家制造的，大多是針對使用量大且持續的原廠的消耗件和壽命件。因此，稍加計算就會發現，如果使用測繪版PMA，對于航空公司成本的節約大有裨益。因此，美國的很多航空公司都大量使用PMA件。事實上，有一些OEM，僅僅是擁有某件號航材的零備件制造許可，產品則實際是采購的而不是制造的。當這些真正的制造廠的零件也獲得PMA可以直接進入售后市場銷售時，那些OEM件，在美國反而沒人購買了。此時這些OEM件，只在對PMA認知較少的地區有銷售。
當然，使用測繪版PMA引發一些麻煩的例子也是有的。例如曾有某品牌的機載電瓶PMA件，雖經FAA審定合格，但相較原廠電瓶而言，其防火耐熱的性能未能得到充分印證，試圖使用的航空公司發現雖然采購了卻無人領用，最終不得不放棄。
中國國內一些企業，早就開始制造一些CAAC PMA產品。但是由于CAAC PMA未能獲得與FAA PMA一樣的國際地位，獲得CAAC PMA也只能針對中國民航的有限市場，所以客觀上挫傷了一些企業在這一領域發展的積極性。同時，由于PMA進入航空公司的高門檻，使得目前CAAC PMA的大量產品主要是在客艙內飾件。例如，遮光板、小桌板、座椅扶手、地毯等等。其實，中國企業在電子元器件、照明系統等方面有著強大的工業基礎，飛機很多OEM產品的實際原料都來源于中國，所以要開發出合格的機載零件產品并不是難事。但是通過局方的審核并被航司選擇，才是問題的關鍵。
近年來，由于新冠肺炎疫情對于民航業的巨大的沖擊，幾乎所有航司都陷入虧損的困境，如何降低運營成本就變成了一個相對重要的話題，PMA的使用和制造自然受到了更多的關注。而且，為了我國國產飛機能早日飛遍全世界，CAAC PMA也是遲早要走出的一步。相信從局方到各工業產品公司，都會更加關注和尋找在這個領域發展的機會。
當然，對于航空公司等使用者來說，問題的焦點就變成了如何合理使用PMA。對此，建議有三。
一，恪守規則，不當用PMA處堅決不用。例如，在租賃的飛機上，不能租來時一架全部原廠件，退租時半架都是PMA件。
二，既要嚴格把控安全底線，又不要因噎廢食。
三，給國產PMA件留出更多的機會。
總之，無論是哪家批準的PMA，都會讓航空公司多一種備件的選擇，多一份保障。希望使用者能對PMA有清晰的認識，以冷靜的態度靈活使用。
