尊敬的陳清泰理事長，各位嘉賓，大家下午好!
我想和大家分享的內容是：面向2035的中國新能源汽車技術路線展望。分三點介紹：
第一，純電與純電驅動技術。我要表達的觀點是新能源汽車發展十年來，恰逢鋰離子電池能量密度從 100Wh/kg 提升到 300Wh/kg，價 格從 5 元/瓦時降低到現在最低 0.8 元/瓦時，實現了蓄電池領域百年 來革命性突破。從轎車角度來看，體積能量密度比重量能量密度更加 重要，鋰離子電池在體積能量密度是具有優勢的，其他的高比能量電池在這方面還無法和鋰離子電池競爭。我個人認為，鋰離子電池有望成為車用電池主流技術。當然隨著比能量的提高出現了一個問題就是 安全性， 一個主要且緊迫任務就是如何把安全的平衡點提升到 300Wh/kg 的高比能量電池。安全事故可以說是當前新能源汽車發展 的致命隱患，必須盡快解決。安全事故的本質是電池的熱失控，有機 械原因、電的原因、熱的原因等等，單體電池上出現的熱失控還不是 致命的，關鍵是會引發整個電池系統熱失控蔓延，從而發生事故。
我的團隊一直從事電池安全研究，我們建立了清華大學電池安全實驗室。經過近十年研究，發現了高比能量動力電池三種主要熱失控機理，第一種是負極析活性鋰；第二種是隔膜破壞導致內短路引發熱失控；第三種是高比能量電池正極釋活性氧，析氧溫度隨著比能量提升在下降。針對第一種機理和第二種機理防控主要是預防誘因，就是針對充電析鋰的電池快充控制和針對電池內短路的電池管理問題。內短路要通過電池管理手段提前預防，電池管理還有很多技術都會對熱 失控電誘因進行預防，電池管理系統要升級為新一代以安全為核心的 電池管理。基于第三個機理，也就是高鎳三元正極材料出現之后釋氧 溫度下降的問題，核心要從單體電池設計尤其熱設計著手，正極材料的包覆、摻雜以及正極與電解液界面優化，如新一代電解液添加劑等 等。如果這兩個措施還不能預防，就要上升到系統級的防控，即防熱失控蔓延抑制，就是針對熱蔓延的綜合熱管理，通過散熱、隔熱相結合的手段來解決。
總之，鋰離子動力電池熱失控的主動防控是可以解決電池安全問題的。應當強調的是電池熱失控既是影響電動汽車可持續發展的生命線，也是市場競爭和品牌塑造的主旋律。新一代電動汽車不是靠動力性取勝，要靠安全性。誰安全可靠，讓用戶放心，誰將來才能贏得客戶。
基于前面的介紹，我本人對鋰離子動力電池在車用和儲能兩大領 域的前景充滿信心，我認為會超出預期。我認為中國可能會提前幾年 達到今天發布的博鰲共識中的目標，即 2035 年全球新能源汽車達到 年度新車銷量的一半。根據《節能與新能源汽車技術路線》預測，我 國 2030 年新能源汽車市場占有率目標就是 45-50%，中國走在全球的 全列。同時國際大公司大眾、寶馬、豐田的電動車大規模推出時間普 遍提前了 2-3 年。交通工具的全面電動化也正在興起，比如說船，最近我看到一些領先公司已經開始做電動船，一個船裝 1000-2000 度電。 同時還有儲能市場大規模爆發，因為可再生能源價格已經跟煤電相當 了，中國可再生能源產業發達，僅光伏一年有 1 億 kW 裝機。基于這 樣的基本趨勢，我個人判斷動力電池產業的發展規模可能會比幾年前 國外權威咨詢公司的預測圖要樂觀。這張圖的預測值大概是在 2027 年左右，全球動力電池產量達到 1 萬億 Wh。中國電池總需求量原有 的估計是在 2030 年左右達到 1 萬億 Wh。樂觀估計會提前 2-3 年，我們要為此做好充分的準備。
另外一個革命性變化是高功率密度極小體積電機驅動系統給整車設計帶來革命性機遇。日本三菱最近公布了電機功率密度達到 23kW/L，德國國家項目的目標是電機與控制模塊總體加起來功率密度 達到 100kW/L。另外慢充以前使用的是車載交流充電機，現在正在轉 型為直流慢充，非車載的。我們前艙全部空出來了，我們和國外專家交流，他們正在研究這些對整車設計帶來的重大機遇。關于充電，慢充為主，結合儲能的快充補電將解決充電瓶頸問題。我個人始終認為 慢充解決 80%的充電需求，20%是快速補電，不是快充充滿。快速充滿 是有安全風險的，快充補電可以速度很快，15 分鐘充 50%。寧德時代 比這個指標還要好。
第二，關于氫能燃料電池，這也是現在非常熱門的話題，我先聲明一下，我本人的團隊既做純電動也做燃料電池，也做混合動力。如 果說利益相關，三種都跟我相關，我說這個意思是，我想我應該會相對中立。燃料電池技術，剛才說到轎車可能是純電動為主體，凡是純電動能干的事，我覺得不要用燃料電池，因為性價比很難競爭。燃料電池干什么？干純電動不適合干的事情，比如說商用車、長途卡車等等，比如在北方冬季運行的大客車，還有物流車等等，這是可以的。所以我們說氫燃料電池更適合取代柴油機，鋰離子電池動力系統更適合取代汽油機。這是一種很通俗和粗略的說法。
下面我重點說說燃料電池商用車，中國正好是燃料電池商用車的 領先國家，我們商用車現在實際運行的大體估計有 2000 輛左右。我 們的燃料電池混合動力還是比較成功的。面向 2035，首先是氫燃料供應問題。大家知道商用車和乘用車所要求的氫用量差別很大，一個乘用車大概每年 150 公斤氫足夠，但是一個商用車就算是 7.5 噸物流車 一年也要 2 噸氫，12 米的大客車一年 4 噸左右氫，49 噸的大卡車一年需要 10 噸氫。目前的氫產量完全滿足 2035 供氫需求。我國目前副產氫和棄光、棄風、棄水的電至少做到 500 萬噸，有人說是 800 萬噸甚至 1000 萬噸。燃料電池發動機技術面向2035可以滿足規模應用需求。再過 5 年，將會趨于成熟，大家到外面展臺看一下，展出了各種燃料電池產 品和技術，最近這幾年中國燃料電池進展非常快，膜電極、電堆、發 動機全產業鏈已經打通，全球資源向中國匯集。
問題在哪里呢？氫燃料電池商用車產業鏈瓶頸不在兩頭，在中間，就是車下運氫、車載儲氫和氫能加注。首先大家知道商用車對燃料成 本非常敏感，比乘用車敏感。第二，耗氫量大，意味著車載氫瓶多， 所以車載氫瓶在動力系統中體積最大，安全最敏感，成本即將變為最 高，這是大家沒想到的。第三，加氫占用加氫站時間長，占地面積大， 一個商用車本來體積就大，還有安全距離，使單站服務車數量減少為 乘用車的 1/3 以下。大家知道我國一個加油站對應 1650 臺乘用車， 但是商用車只能對應 300 多輛車，這二者是差別很大的。
首先談談關于面向2035 商用車為主百萬量級推廣的氫輸運瓶頸。現在 20 兆帕長管拖車運氫，一個 30 噸的大卡車裝 300-350kg 氫，這 從經濟角度是不能支撐氫能大規模發展的，急需轉型為 300個大氣壓，逐步上升為 500 個大氣壓，減少運輸成本。還有大規模管道運氫。 液態儲氫是有優勢，但是關鍵部件進口，建設周期較長，總體儲運能力不夠，現在全球氫液化工廠的總能力 15-20 萬噸，面向 2035 可能 需要 200、300 萬噸，只占我們的十幾分之一。
第二個是車載儲氫瓶，35MPa 可以支撐城市公交 250 公里左右續 駛里程，中級物流車 300 公里，70MPa 城際客車 400 公里，重型物流車500 公里。想裝得更多就是車載液氫和深冷氣氫，但是這個技術還要 5 年探索之后才能決定是不是具有大規模應用的可行性。
第三個是加氫站瓶頸，全球360 座加氫站，絕大多數都是小型站，最高每天1.25 噸，中國 16 座，每天總加氫能力 8 噸，每個站 500 公斤，最高的是張家口加氫站。我的團隊建了中國第一個加氫站，就是 北京永豐加氫站。現在張家口加氫站是全球加注能力最大的加氫站， 每天 1.5 噸，服務 50 輛客車，因為每天都要加。按照 2030 供氫 200-400 萬噸，每天平均 5000-10000 噸，我取中間數是 8000 噸，是我說的現有 8 噸的 1000 倍。基于我國的經驗，綜合考慮各種因素，單站服務車輛數量如果全是中重型商用車上限就是 100-200 輛。怎么辦？ 辦法就是進一步提高動力系統效率，降低車的氫耗。第二，適當改變 車型結構，也就是說不能全是商用車，大型 SUV 是可以的。現在都是 規劃發展多少車，要求建多少加氫站。我們也可以反過來根據加氫能 力來決定我們的車的規模。因此我對 2016 年路線圖做了一個小小的 修改，2020 年 5000 輛保持不變，我說的車是真正運行的車數量。 2025 年前基于 20PMa 運氫，35MPa 車載儲氫，各地因地制宜，輻射半 徑 150 公里，車輛規模達到 5-10 萬輛。現在關鍵問題是從 5-10 萬輛上升到 100 萬輛，這要突破我剛才說的三個瓶頸，然后把各城市連接起來形成全國一條鏈。因為這個數字有不確定性，原先是 2030 年 100萬輛，現在放寬變成 2030-2035 年實現。
最后簡單說一下，新能源汽車與智能化和能源低碳化。有幾個數 據，中國已經成為能源第一消費大國，人均消費 3 個省超過美國，7個省超過歐盟平均水平。《巴黎協定》目標 2050 年溫升不超過 1.5 度。 為此中國相關規劃是煤炭 2020 年達峰，2025 年石油達峰（7.2 億噸）， 2030 年碳達峰。我們要靠電動汽車和可再生能源結合來解決問題，尤其是推廣普及電動汽車與分布式可再生能源結合，構成未來能源交通 一體化系統。以電動汽車大規模應用的能源消費革命推動以太陽能電 池為代表的能源生產革命。
除了動力電動化、還有整車智能化和能源低碳化，一共三大革命協同互動。現在說的汽車“四化”中網聯化和共享化，主要說的是信息革命，沒有說能源革命。其實能源也有網聯化和共享化，我們電動 車可以構成移動能源互聯網，這是需要強調的。
謝謝各位!
