燃油車的熱管理有三個任務[1]：發(fā)動機冷卻、變速箱冷卻、乘員艙制冷/制暖。
電動汽車的熱管理三個任務：電機冷卻、乘員艙制冷/制暖、動力電池冷卻/加熱。
燃油車的冷卻方式基本成熟了，發(fā)動機水冷、變速箱油冷、乘員艙制冷用空調、制暖用發(fā)動機余熱。正因為太成熟了，合資車企與供應商已形成了聯(lián)盟，前4名供應商占總市場規(guī)模的55%左右，基本上沒中國廠商什么事：
與之相比，電動車的冷卻方式一直在進化：
電池冷卻，涉及到電池安全與壽命，置關重要。
最早的時候，電池采用風冷，暫且不提。后來普遍上了水冷，采用的是電池包底部冷卻的方式。例如，嵐圖琥珀電池采用的是側面隔熱+底部散熱的方案，電芯之間填充了有機硅聚合物+低密度隔熱材料+阻燃劑的復合材料。
俗話說「堵不如疏」，與其嚴防死守單個電芯熱失控的熱量傳遞，不如想辦法趕緊把熱量給散出去。彈匣電池在方形電池的較小側面設計了導熱結構，相當于一定程度上增加了底部水冷板的散熱面積。至于較大的側面，采用了網(wǎng)狀納米孔(nano-porous)隔熱材料。
至此，我們可以發(fā)現(xiàn)一個問題：既然散熱如此重要，為什么不在方形電芯的最大側面設計散熱，而只在底部用水冷板隔靴搔癢呢？原因無它，技術難度太大。
麒麟電池捅破了這層窗戶紙，大膽地采用了側面水冷散熱&隔熱+較小側面隔熱的方案。
這種側面冷卻方式，有點像很早之前的通用汽車電芯之間的“毛細血管”冷卻。只不過麒麟電池冷卻效果更好、集成度也更高。
雖然問的是冷卻系統(tǒng)，但電動汽車的熱泵空調還是值得說一下的。在冬季較冷的情況下，與PTC制暖相比，熱泵空調可以顯著降低能耗：
自2013年以來，熱泵空調陸續(xù)有車企開始用。真正說普及起來，還是2020年之后以特斯拉Model Y用上熱泵空調為標志：
從消費者的角度來看，只能區(qū)分有/無熱泵空調。實際上，熱泵空調的效果發(fā)揮好壞，很大程度上還取決于整車的熱管理管路的設計。從特斯拉熱管理的進化過程，我們可以看出整個行業(yè)的進步趨勢：
第一代：
第二代：
第三代：
第四代：
