Tips：綠皮火車緊貼長江、在重慶舊城區(qū)里穿行的場景比較有特色。重慶夏季炎熱，春季和秋季是體驗這條線路比較好的季節(jié)。▲停靠在重慶站內的一趟綠皮火車，車窗在夏季可以打開通風。
我往票款箱里塞入兩張一元紙幣，隨著清晨通勤的人流擠上吱呀作響的電梯踏板。現(xiàn)在是早上八點半，重慶的空氣中已經有了幾分炎熱，兩路口大電梯下方盡頭的菜園壩火車廣場上，候車的乘客紛紛在屋檐下躲避夏日炙烈的陽光，隨身的背包和行李被雜亂地堆放在一旁。
從車站人工售票窗口遞進身份證，片刻過后，一張淡紅色的火車票和身份證一起被推了出來。在全國各地高鐵車站的藍色磁卡票大行其道、部分地區(qū)已經開始推行電子客票的時代，只有像菜園壩這樣的老火車站還在繼續(xù)使用如今已經不多見的紅色紙質車票。
菜園壩火車站是重慶當?shù)厝说牧晳T稱呼，它的正式名稱是重慶火車站，在20世紀50年代建成投入使用，目前是成渝鐵路的終點站。我背著包穿過90年代風格的候車廳，并沒有找到高鐵站熟悉的檢票閘機。一位身穿短袖的車站職工向我招了招手，用檢票鉗在火車票上打了個孔，又轉身離去。▲沐浴在晨光中的車廂。
從檢票口向外望去，能直接看見停靠在不遠處站臺旁的那列綠皮火車。油漆斑駁脫落的站臺、推著小車售賣飲料零食的商販、褪色的宣傳招貼畫，菜園壩站的時間仿佛停留在了30年前。
菜園壩站是如今國內不太多見的盡頭站——火車必須從同一個方向駛入和駛出車站，這也意味著在客運最鼎盛時期的90年代，火車司機必須在車站內進行頻繁的調車換向作業(yè)。
然而眼前只有我乘坐的這趟從重慶開往遵義的綠皮火車，一長串草綠色的老式車廂孤零零地停靠在站臺前，在偌大的火車站里顯得格外落寞。2006年位于龍頭寺的重慶北站投入使用后，大量旅客列車轉至新站，菜園壩火車站逐漸變得門庭冷落。乘坐這趟火車的乘客，大多是前往重慶郊縣的短途旅客，以及沿途上車去往貴州方向的旅客。9點剛過，列車從車站準點駛出。綠皮火車從重慶人口密集的老城區(qū)緩緩通過，車輪不時與鋼軌發(fā)出陣陣刺耳的摩擦聲，半山腰像竹筒里的筷子一樣密集的高大住宅樓在鐵道上投下長長的陰影。▲車廂里一路伴隨著嬉笑聲。
成渝鐵路始建于1936年，后因抗戰(zhàn)爆發(fā)而停工，最終在內戰(zhàn)結束后的1952年建成通車。這段鐵路在通車伊始，大概還是竹林掩映的沿江線路，隨著這些年重慶市區(qū)的不斷擴大，鐵路兩側已經被各種建筑包圍，列車像是行駛在一條峽谷中。1公里票價七分錢的綠皮慢車是沒有空調的，但車窗卻都可以打開。我用力向上抬起有些生銹的車窗，帶著一絲土腥味的清涼江風翻滾著溜入車內，逐走車廂內悶熱的暑氣。
▲在旅途中的“伏案”閱讀時光。
列車行進方向的左邊便是長江，時值豐水季節(jié)，渾黃的長江在窗前一閃而過，轉瞬之間又被鐵路一側密集的建筑淹沒。
火車頻繁進出幽深的隧道，在即將駛出隧道的瞬間從車廂過道向前眺望，光明和黑暗的界限清晰可見，陽光宛如一道澎湃的浪濤從前方的車廂里撲面涌來。從打開的車窗伸出手臂，清風在手指間打著轉兒，一座接著一座長江大橋從頭頂掠過。
Tips：大河壩至石門坎區(qū)間是川黔鐵路的精華，旅客能夠體驗盤旋而上的鐵路展線、在峽谷中蜿蜒前行的山岳鐵路風光。黔北地區(qū)夏季涼爽，是前往這條線路比較好的季節(jié)。▲將腦袋伸出車窗，張望搖曳的風景。
這是川黔鐵路在黔北群山深處的一個小站。快車飛馳而過，只有一天往返一次的綠皮慢車才會在這里駐留3分鐘，隨后，鳴著長笛緩緩駛入車站盡頭的隧道，像是一條鉆入黝黑山洞的綠色長蛇。送走了這趟旅客列車，大河壩車站一天內最熱鬧的時段也就結束了。
為了讓蒸汽機車翻過川黔邊界層巒疊嶂的群山，當年這條鐵路的建設者在這里設置了一個螺旋形的盤山展線。火車行駛到這里后，需要沿著山崖盤旋兩圈，才能奮力爬上半山腰的那座小站。透過車窗，乘客們甚至可以望見車窗下方不遠處的懸崖邊，自己乘坐的火車剛剛行駛過的線路。
▲行駛在大河壩展線趕箱溝大橋上的川黔線列車。
在盾構技術和大功率電力機車全面普及的21世紀，新建高速鐵路往往會使用一條大坡度長隧道解決翻山越嶺的難題，而像川黔線這樣修建于上世紀五六十年代的鐵路展線，無疑成了工業(yè)革命活化石。在大河壩車站不遠處的河谷里，是不久前通車的渝黔快速鐵路高聳入云的大橋。白色的和諧號動車組在川黔老線上方飛馳而過，像兩個時代無聲的交匯。
大河壩這樣的秘境小站是沒有售票窗口的，乘客們需要上車后再補票。穿著短袖制服的列車員拿著一疊手寫票，穿過搖搖晃晃的車廂。接過乘客遞來的紙幣零錢，用圓珠筆在粉紅色的票面上寫下車站名稱和票價，遞給剛上車的乘客。在貴州大山深處的鐵路沿線，2G手機信號時斷時續(xù)，更不要說移動支付所必需的4G網了。現(xiàn)金重新成為了這趟火車上的主流支付方式。
▲將家禽帶上火車，曾經是西南地區(qū)綠皮火車上司空見慣的現(xiàn)象。
硬座車廂的座椅上擺著幾個竹篾編的籮筐，里面遺落著幾片菜葉，幾根扁擔斜插在筐里。乘坐這趟火車的乘客中，有不少是沿途車站附近的農民。他們早已習慣了每天乘坐火車將自家種植的果蔬挑到城鎮(zhèn)里售賣，再乘返城的綠皮火車回家。個別情況下，他們還會在火車車廂里兜售尚未賣完的農產品。偶爾在兩節(jié)車廂的連接處，還能看到被裝在竹籠里的家禽和家兔。由于沿途的小站沒有大城市那樣嚴格的安檢，我不止一次看到乘客抱著小貓和小狗上了火車。低廉的火車票價使得這趟車變成了移動的菜市場，或者火車上的動物園。
▲綠皮車上不會說話的“小乘客”。
從木竹河到石門坎這一區(qū)間是川黔鐵路峽谷段的精華。列車在滿眼綠意的峽谷中穿行時，山間的霧氣尚未散去，湍急的松坎河水在路基下方追著火車一路流淌，悠長的鳴笛聲在山谷中回響。早期修建的鐵路選線大多沿著河谷推進，主要是因為河谷地帶的坡度相對平緩，同時筑路人員也能通過便捷的水運來運輸施工材料。
沿河選線設計所付出的代價是彎道和曲線比較多，但也讓乘坐火車的旅客意外收獲了秀美的風景。新建的高速鐵路往往使用一條打通山體內部的長隧道取代蜿蜒曲折的沿河線路，旅行的速度誠然更快，但車窗外一成不變的漆黑隧道，卻使得旅行的過程乏味了許多。
▲山里的居民需沿著鐵軌步行至生活區(qū)。
列車駛出狹窄的峽谷時已經是傍晚。夕陽的余暉還照耀在遠處的山頭，但燦爛的晚霞已抹上天空。一座燈火通明的山城出現(xiàn)在前方的河谷，這便是建成于1958年的松藻煤礦。
不遠處的河邊，幾十座80年代風格的居民樓如同密集排列的麻將牌，從山腳下一直延伸到山頂。很難想象在原本閉塞的大山中，居然會存在這樣一座人口稠密的工礦城市。
火車駛過車站盡頭陳舊的煤炭裝運線，在略顯弧度的車站緩緩停了下來。長年累月的煤炭裝運，將這段鐵路的枕木染成了黑色，落在路基上的煤粉在西南地區(qū)充沛的雨水滋潤下，變成了一層厚厚的泥煤。
▲沿途車站附近的農民習慣了每天乘坐火車將果蔬挑到城鎮(zhèn)里售賣。
在這里下車的乘客大多是礦上的職工和家屬，火車停穩(wěn)后，車廂里的旅客們紛紛從行李架上取下行李。背著大件行李的，會先將箱包扔在低矮的站臺上，再縱身跳下火車。裝在紙箱里的水果、塞在化肥袋子里的活家禽擺滿了站臺。石門坎站沒有出站口，也沒有工作人員查票。下車的旅客們緊貼著火車車廂，打著手電筒向車頭方向走去。車站距離煤礦尚有距離，他們還要沿著鐵路步行一公里，再順著山勢登上陡峭的臺階，才能走到最近的生活區(qū)。
▲放學后乘坐火車回家的山區(qū)小學生們。
那里，有等待他們回家的燈光。
Tips：博克圖、新綽源和塔爾氣鎮(zhèn)有便宜實惠的旅店，可以考慮在林區(qū)住宿一晚。夏季和秋季是最佳旅行時段。▲駛在金色深林的列車。
這里人們身份證號碼開頭都是150782——內蒙古自治區(qū)牙克石市的代碼。但如果走進博克圖鎮(zhèn)上的任何一家小餐館，或是火車站小廣場一側的雜貨店，經常能聽到當?shù)厝嗽诹奶鞎r漫不經心地自稱“我們東北”。的確，無論是說話口音，還是街道旁無處不在的東北菜餐館，東北文化印記在這座大興安嶺東麓的鐵路小城無處不在。博克圖鎮(zhèn)被從鎮(zhèn)中橫穿而過的濱洲鐵路分割成南北兩部分，這條鐵路即是俄國人在1901年修建的中東鐵路西段。如今博克圖鎮(zhèn)街道兩側，依然能夠找到中東鐵路俄國員工曾經居住的住宅和辦公樓。▲途徑的草原上牧馬成群。
火車從博克圖站開出后，先沿著濱洲線一路向西，隨后在溝口站轉向南進入博林線，駛入大興安嶺腹地的莽莽林海。“哐當——”，車廂里回蕩著車輪通過鋼軌接縫的撞擊聲。在干線鐵路早已普及無縫鋼軌和水泥軌枕的年代，只有像博林線這樣的支線鐵路還在沿用上世紀初的有縫鋼軌和木制枕木。
內燃機車拖著六節(jié)車廂歡快奔馳著，淡淡的柴油機煙氣飄散在湛藍天空。時值夏季，火車在興安嶺的森林和草甸之間穿梭，綠意盎然的白樺樹身影從車窗外飛速掠過——再過兩個月，眼前這片樹林會被北風染成一片金黃，屆時，將是大興安嶺林區(qū)色彩最豐富的秋天。▲深山，綠皮車停歇在一片綠意盎然中。
一小時后，火車駛過一個彎道，進入了興安嶺的一個山坳。火車在一個林間小站緩緩停車，司機從機車室跳了下來，檢查連接車廂的風管。這里，就是博林線最有特色的石門子折返線了。
博林線修建于上世紀20年代，這條直線鐵路以運輸林區(qū)木材為主。從溝口站到塔爾氣需要翻越大興安嶺的一條支脈，按照通常的選線設計，需要在半山腰修筑一條隧道穿過分水嶺。但當時出于節(jié)約成本的考慮，采用了在石門子修筑人字形折返線的做法。由于山勢陡峭，這段從石門子站前往塔爾氣方向的爬坡線路便成為了中國國有鐵路坡度最大的線路。火車在石門子站停歇片刻后，掛在車廂兩頭的內燃機車同時咆哮起來，火車開始沿與進站相反的方向倒著攀爬陡坡。
▲冬季夜晚，車頭的燈光照射出一絲暖意。
爬上山坡后的綠皮火車行駛在濕地草甸上，之前鐵路兩側密集的白樺樹林明顯稀疏了許多。夏日暖風吹拂下，草原上野花盛開。火車的鳴笛聲驚起了林間飛鳥，幾只山雀掠過車窗，落在路基下的樹樁上。遠處出現(xiàn)了一個幾十戶人家的小屯子，火車逐漸減速，停在了鐵路正線上。
和常見的車站不同，博林線這種為了方便沿途居民出行的停靠點叫做乘降所。沒有站房和售票處，沒有信號機和道岔，甚至沒有方便乘客上下車的站臺。只有一塊寫著“機車停車位置”黑體字的標志牌斜插在原野里，標志著這個小小上車點。
車廂門打開了，幾位旅客背著包，拉著車門扶手攀爬上火車，又轉身接過家人遞來的行李。一位上了歲數(shù)的列車員掏出打票機，隨手打印出火車票。住在山里的人習慣了這樣的生活。冬季大雪封山后，像這樣不起眼的簡陋乘降所，幾乎是維系林區(qū)人們與外界聯(lián)系的唯一通道。▲冬日蒼茫大地上行駛的火車，如一列“雪國特快”。
在盛夏7月，南方的油菜花早在數(shù)月前就已凋零。但在高緯度的東北林區(qū)，油菜花的盛宴才剛剛開始。從新綽源站到塔爾氣這50公里的區(qū)間，火車在河谷大片油菜花海中穿行。打開車窗，油菜花的香氣混合著松樹的松脂清香涌入車廂里，火車一路歡快奔向終點站塔爾氣鎮(zhèn)。Tips：牙克石市和滿歸鎮(zhèn)旅游開發(fā)已經相當成熟，每年9月中旬至下旬是欣賞興安嶺地區(qū)秋景的最佳時節(jié)。嶺北站每天有6趟火車停靠，建議在此下車的旅客提前在鐵路12306官網了解末班火車的最新時刻表。▲列車于林海中流動而過。
東北的夏季愜意而短暫。每年9月初，一場秋雨過后，空氣中就有了一絲涼意。夏天翠綠的白樺林、高大挺拔的落葉松、以及興安嶺山坡上不知名的雜木林悄然變化。秋意開始出現(xiàn)在白樺樹梢，幾天后，燦爛的金色將白樺染成了燃燒的火把。隨后是金黃的落葉松，夾雜著林間雜木的紅與橙，整個興安嶺林區(qū)變成了一座斑斕的五花山。滿歸鎮(zhèn)便是坐落在大興安嶺林區(qū)深處的一座小城。每天清晨6點剛過，一列綠皮火車準時駛出坐落在林海邊緣的滿歸站，伴隨著第一縷陽光駛入林海。綠皮火車沒有空調，車廂內的取暖和開水供應都要依靠車廂連接處的燃煤鍋爐。▲每年7月的大興安嶺，牙林線兩側的油菜花大面積盛開。在南方城市暑氣尚未褪去的9月中旬，興安嶺林區(qū)早晨的氣溫已經接近冰點。這條鐵路上的綠皮火車早早開始了焚火供暖，火苗在爐膛里跳躍，每節(jié)車廂連接處的小煙囪排出淡灰色的煤煙和蒸汽，像一列被串在一起、在金色林海間移動的小屋。旅客們在溫暖的車廂內拉著家常，或低頭打著瞌睡，似乎全然沒有察覺到車外寒冷的空氣。
牙林線是修建于1901年中東鐵路的一條支線，在牙克石與中東鐵路相連。鐵路在1928年由沙俄商人開始修建，用于運輸大興安嶺林區(qū)采伐的木材。1952年后，鐵路分段展筑至滿歸，這條鐵路的命運從此與興安嶺的林業(yè)開發(fā)緊緊系在了一起。在鐵路最鼎盛的那個年代，一列列滿載林區(qū)木材的火車川流不息往返在這條鐵路上，旅客列車將一批批前往林區(qū)插隊的知識青年送往這里，這條鐵路默默見證了林區(qū)的逐漸繁榮、原始森林的悄然消逝以及無數(shù)青年男女的悲歡離合。
▲牙林線的深秋時節(jié)。
中午時分，火車在伊圖里河站停車。這座小鎮(zhèn)曾一度是大興安嶺的林業(yè)重鎮(zhèn)，在伐木和林業(yè)開發(fā)達到頂峰的70年代，小鎮(zhèn)人口最多達到了6萬人，一個鐵路分局和林業(yè)局也設立在這里。2000年以后，隨著國家對天然林砍伐的禁令開始生效，小鎮(zhèn)賴以生存的支柱產業(yè)崩塌了，鐵路分局被撤銷，喧囂一時的林業(yè)小鎮(zhèn)從此繁華不再。越來越多的居民乘坐火車離開了這里，去遠方的城市自謀生路，火車緩緩從空蕩蕩的儲木場一旁駛過。空無一人的鐵路道口、銹跡斑斑的專用線、坍塌了一半的林業(yè)局磚房、殘破的拖拉機在興安嶺天空下靜靜地躺著，向路過這里的人們訴說著這個東北林業(yè)小鎮(zhèn)艱難的轉型之路。
嶺北和嶺南站之間的線路是牙林線的越嶺段，這里也是牙林線沿途景色最美的區(qū)段。火車從伊圖里河駛出后，便進入人跡罕至的林區(qū)，火車如同航行在金色林海中的一條小舟，在落葉松中緩緩攀爬。嶺北站是牙林線上的秘境小站之一，這里距離公路較遠，車站上的職工通勤基本依靠每天往返這里的6趟火車。乘客可以在嶺北站下車后，步行半小時爬上車站北側的小山丘，這里是俯瞰秋季林海與牙林線大彎道的絕佳角度。
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