不是油電混動車省油，而是燃油車在某些工況下太費油了！
一輛混動車，一輛純燃油車，兩者風阻、重量、發動機的熱效率相差無幾的情況下，勻速80Km跑1000公里，兩者的油耗差距微乎其微，幾乎不相上下。從這層意義上說，油電混動并不省油，沒有任何優勢。而在我們日常的城市路況下，油耗差距就明顯了，如果燃油車百公里10L油的話，油電混動車可能只需要5L甚至更低。
所以，答案很明顯，并不是混動省油，而是相對于燃油車，沒有那么費油而已。
那么，燃油車的油都浪費在哪里了？
1、怠速：在市區路況等紅燈的時候，沒有誰會因為30秒的紅燈而且熄火吧？只要不熄火，發動機就一直以怠速工況下工作，一般在800轉—1000轉左右，這部分燃油，就這么白白浪費掉了。現在一些燃油車有“自動啟停”功能，使用體驗很不好，但是這玩意的確可以省油。而混動車型，除非一些特殊模式，否則在停車等候的時候，發動機是停止工作的。
2、起步：發動機有一個天然缺陷，就是“低扭不足”，簡單說，就是發動機轉數低的時候沒勁兒。而車輛啟動的那一剎那，需要的“勁兒”是最大的，所以，為了提供足夠大的扭矩，發動機需要加大噴油量，拉高轉數，配合變速箱的齒比來放大扭矩來驅動車輛。這就造成了起步階段的燃油浪費。而混動車起步階段可以用電機驅動，電機扭矩基本上是恒定的，驅動車輛需要多少功率，電機輸出多大功率即可。而這部分輸出，在路況允許，發動機有盈余功率輸出的時候再反充電池，實現“削峰填谷”。
3、高效轉數范圍窄：知道汽車為什么要有變速箱嗎？其實發動機和車輪直連，車速快發動機也提高轉數，車速低的話發動機也降低轉數，和自行車一樣不挺好嗎？這里面不僅僅是發動機低扭不足的問題，它的轉數區間非常窄，一般發動機紅線區也就是七八千轉，普通民用車發動機很難超過萬轉。而且轉數太低，汽油燃燒不充分，費油。轉數高，單位時間內噴油次數更多，也費油。發動機最佳的熱效率區間只有很短的一段，比如說一般2.0T發動機，2000—2200轉，輸出功率25—35Kw左右，只有這一段才能達到標定的熱效率。高于或者低于這個區間，都會浪費燃油。
然而你用車的時候，路況復雜，哪怕有變速箱來調節發動機轉數，依然很難長時間保持在高熱效率區間，這也是燃油車費油的重要因素。
而混動車，可以通過電機來輔助驅動，一些不適合發動機工作的工況，可以由電機來完成，幫助發動機實現長時間保持在高熱效率區間，實現省油。比如說加速時電機輔助，讓發動機不必要拉升過高的轉數，不足的功率用電機來實現。
4、剎車浪費：燃油車是如何實現剎車的？很簡單，剎車卡鉗夾緊剎車片，通過剎車片的摩擦，把車輛的動能轉化為內能（熱能）實現剎停，而這部分動能則被完全浪費了。而混動車，包括純電，因為有了電池這個儲能設備，可以通過電機給車輛掛上負載來實現減速，把動能轉化為電池的電能儲存起來，避免浪費。
比如說山路，長下坡路況，燃油車只能通過掛低檔，用發動機制動，避免長時間磨剎車片導致剎車衰減。而混動車型則可以通過動能回收來增加續航。在下坡路段，燃油車最多只能在理論上實現零油耗行駛。而混動車，包括純電車可以實現負能耗！有網友測試過，用插電式混動，從山頂依靠動能回收下滑，充的電可以供車輛開到大約三分之一出——動能回收和電池包的容量、路況都有很大關系，不過三分之一的回收效率是可以保證的。
多提一句，插電式混動，很難出現把電池充滿的時候，如果知道前面是長下坡，那么更多選擇純電模式，多消耗電能。而HEV，比如說卡羅拉雙擎那種小電池的弱混，長下坡路況很容易達到電池的極限，發動機制動還是有必要的。
數據說明一切：混動車不僅省油，還省錢
像是日系的HEV雙擎類混動，比如說卡羅拉、雷凌等等，都可以很輕松把油耗做到4—5L，而純燃油車很難達到這樣的極限?；蛟S在省道、快速路和高速路況下還不明顯——因為這時候發動機大多數都在經濟效率區間內工作，燃油車也不算費油。但是市區路況的差距就非常明顯了。
而比亞迪的DMi，轎車的秦Plus DM-i，百公里3.8L，實測最低會低于3L，省油挑戰賽甚至有百公里2.1L的極限水平。SUV的宋Plus DM-i百公里4.4L，溫柔駕駛的話低于4L也不是問題。中型SUV唐DM-i，百公里5.3L油，也有網友實測低于5L。這都是同級別的燃油車根本無法達到的水平。而且是如何優化發動機都不可能達到的。
為什么現在各大車企都宣稱停止對內燃機的研發？因為發動機技術再提高，再先進也難以和混動抗衡，在電機的輔助下，混動車不僅僅可以輕松實現遠低于燃油車的油耗水平，還能實現強勁的動力。以前面提到的秦Plus DM-i為例，在百公里3.8L的油耗水平之下，依然可以達到百公里7.3S的零百加速成績。實測甚至可以達到6.95S。這完全是2.0T的水平，而2.0T發動機油耗要多少？
再比如2.0T的漢DM，百公里加速4.7S,唐DM，百公里加速4.3S。這樣的動力水平，燃油車少說也要百萬級別，V6乃至V8的發動機才能實現。而唐、漢DM車型的價格不到30萬，在強勁動力的同時，油耗也要更低。
不用對混動車型抱有懷疑了，尤其是動力和油耗都碾壓燃油車的插電式混動。如果說純電車還有短板的話，那么插電式混動對比燃油車就是顛覆性的降維打擊！應該意識到，燃油車的淘汰已經進入了倒計時，而未來十年，插電式混動將會成為主流。
有人會說，插混只不過是過渡技術而已。沒錯，的確是過渡技術。不過你要想一下這句話的背后：如果說插電式混動是過渡技術，那燃油車是什么技術？淘汰的技術！現階段的純電車是什么技術？不成熟的技術！在純電技術實現質的突破以前，插混的過渡會持續很長一段時間。
