說起混動技術(shù)，我們首先想到的或許是以“兩田”為主導(dǎo)的THS和i-MMD架構(gòu)。但是隨著新能源變?yōu)槠囆袠I(yè)的主流趨勢，中國車企也在不斷研發(fā)自家的混動技術(shù)，甚至大有趕超之勢。
目前，國產(chǎn)混動系統(tǒng)，最受矚目的當(dāng)屬比亞迪DM-i、長城檸檬DHT和奇瑞鯤鵬DHT。
那么，它們都在技術(shù)方面有哪些不同？
相比傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車，混動汽車將燃油發(fā)動機和電機相結(jié)合，作為源動力供應(yīng)。既解決了燃油車油耗高的問題，又解決了電動汽車的里程焦慮，駕駛感更好。
首先，我們要知道混動系統(tǒng)動力總成主要有并聯(lián)式、串聯(lián)式和混聯(lián)式三種形式。
并聯(lián)式是將發(fā)動機和電動機相互配合，以發(fā)動機為主，兩者動力之和共同驅(qū)動汽車；串聯(lián)式則比較接近純電動系統(tǒng)，汽車由電動機驅(qū)動，發(fā)動機僅用于推動發(fā)電機發(fā)電。
而混聯(lián)式能夠同時實現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)功能，發(fā)動機和電機都能夠獨立驅(qū)動車輛。
混聯(lián)式系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置獨立發(fā)電機，使其輸出動力大于發(fā)動機和電動機輸出動力總和，也就是說，使用混聯(lián)式混動架構(gòu)的車輛動力更出色。比亞迪DM-i、長城檸檬DHT和奇瑞鯤鵬DHT都屬于混聯(lián)式混動架構(gòu)。
混動架構(gòu)大對比，都有何亮點？
“兩田”的THS、i-MMD不可置否是混聯(lián)式混動架構(gòu)的代表，而國產(chǎn)混聯(lián)式混動架構(gòu)要想實現(xiàn)超越、吸引消費者，就必須有青出于藍而勝于藍的能力，那比亞迪、長城和奇瑞所研發(fā)的混動架構(gòu)都哪些亮點？
比亞迪DM-i使用了一套名為EHS電混系統(tǒng)和專門適配混動系統(tǒng)的驍云1.5L發(fā)動機、ECVT變速箱、刀片電池等組成。
長城檸檬DHT混合動力總成由1.5L/T發(fā)動機、定軸式變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器、集成DCDC組成。
奇瑞鯤鵬DHT則由一臺1.5T米勒循環(huán)發(fā)動機、混合動力專用變速箱（Dedicated Hybrid Transmission）、前雙電機等組成，值得注意的是，鯤鵬DHT是國內(nèi)唯一一個使用雙個電機驅(qū)動的混動構(gòu)架。
從賬面信息來看，三者只是在系統(tǒng)配置上有些許差異，架構(gòu)基本一致，但是再去深挖這三種混動架構(gòu)，還是有著明顯差異的。
混動技術(shù)對比
比亞迪ＤＭ－i所搭載的混動專用驍云1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，熱效率高達43.04%，遠超40%的國際領(lǐng)先水平。要知道，“兩田”的i-MMD和THS所搭載的發(fā)動機熱效率也才分別達到40.5%和41%。
那這臺發(fā)動機是如何做到的呢？
這臺發(fā)動機使用了混動專用的阿特金森循環(huán)技術(shù)，可以有效的將壓縮比提升到15.5，超高的壓縮比也就意味著發(fā)動機有更高的做功效率，提高燃燒效率。
與市面上的多數(shù)發(fā)動機不同，它只專注于提高熱效率，而最大功率、扭矩等統(tǒng)統(tǒng)不需要考慮。對此，比亞迪對發(fā)動機每一個能量損失的環(huán)節(jié)做出優(yōu)化，也就是EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)。通俗來講，系統(tǒng)將排氣中的廢氣再引入到進氣管燃燒，降低進氣損失，提高熱效率。
除此之外，比亞迪還將啟動機、冷卻水泵、空調(diào)壓縮機等改為電力驅(qū)動，大范圍的“做減法”，從而減輕發(fā)動機的負擔(dān)。
EHS電混技術(shù)作為DM-i的核心，使用了雙電機串、并聯(lián)架構(gòu)設(shè)計，區(qū)別于傳統(tǒng)的傳動系統(tǒng)，EHS電混系統(tǒng)兼顧驅(qū)動、傳動以及功率分流。并且雙電機平行軸的布置方式讓兩個電機可以各司其職，實現(xiàn)EV/HEV串聯(lián)/HEV并聯(lián)/發(fā)動機直驅(qū)等多種工作模式。
電池方面，DM-i使用的是比亞迪自主研發(fā)的刀片電池。考慮到車身底部空間和續(xù)航里程，比亞迪省略了把電芯組裝成模組這一步，把電芯以列陣的方式直接包裝到電池殼內(nèi)，空間利用率增加到60%-80%，續(xù)航里程大大增加。并且，刀片電池采用了脈沖自加熱和冷媒直冷技術(shù)，滿足電池自體加熱的需求，均勻性更好，安全性更高，還能將電池加熱效率提升到10%以上。相比傳統(tǒng)的液冷技術(shù)，冷媒直冷技術(shù)將換熱率提升20%，解決冬天因為寒冷導(dǎo)致續(xù)航里程減少的困擾。
值得一提的是，刀片電池的穩(wěn)定性非常好，在設(shè)計上比亞迪將刀片電池做的較長較薄，代替橫、縱梁結(jié)構(gòu)，保證電池有足夠的硬度。類似蜂窩鋁板的結(jié)構(gòu)讓電池強度更好，在嚴苛的針刺實驗下也不會使其出現(xiàn)著火、自燃的可能。
除了高能量密度和安全性外，比亞迪還為插混車型提供直流快充技術(shù)，僅需30分鐘電量就可以從30%充到80%，從15%沖到80%也不過僅需40分鐘，在解決里程焦慮的同時還提供了更快的充電方式，為遠程旅途提供保障。
接下來說說長城檸檬DHT，長城并未對檸檬DHT技術(shù)透露太多核心技術(shù)，但是從冰山一角的數(shù)據(jù)里仍能窺探一二。
檸檬DHT混動技術(shù)是長城為混動專門打造的全新架構(gòu)，這也意味著使用檸檬DHT技術(shù)的發(fā)動機、變速箱、電機等都是重新設(shè)計的“混動專用”。而相比豐田的弱混，檸檬DHT的機艙空間能夠放下更大的電池包和電機，也能實現(xiàn)更多的混動模式。并且長城為檸檬DHT混動提供了三種動力規(guī)格，根據(jù)不同級別車型進行劃分。
A級車：１.５L混動專用發(fā)動機＋DHT１００變速箱的動力組合，最大功率１４０ｋＷ－１７０ｋＷ，能實現(xiàn)HEV／PHEV兩種動力。
B級車：１.５T發(fā)動機＋DHT１３０變速箱＋功率更高的電機，系統(tǒng)最大功率可達１８０ｋＷ－２４０ｋＷ。
C級車：１.５T混動發(fā)動機＋DHT１３０，可實現(xiàn)PHEV動力，最大綜合功率可達３２０ｋＷ，可實現(xiàn)四驅(qū)效果，并且這套動力總成還搭載了１３５ｋＷ三合一兩檔電驅(qū)動后橋。
HEV兩驅(qū)系統(tǒng)模式下，最大功率可達到１８０ｋＷ，而在PHEV四驅(qū)模式下，前后橋雙電機同時輸出動力，能夠帶來最大３２０ｋＷ的動力，配合長城自家的智能四驅(qū)系統(tǒng)能夠輕松因?qū)Ω鞣N路況，即便是爬坡也能輕松應(yīng)對，在雪地時能夠?qū)崿F(xiàn)１５％－１８％的最大爬坡度，而在干燥瀝青路面，最大爬坡度可達到６０％－６５％。
與此同時，GM／TM雙電機混聯(lián)能夠讓檸檬DHT實現(xiàn)多種工作模式，其中包括EV、串聯(lián)、并聯(lián)和能量回收。在EV模式時，電機可直接驅(qū)動車輪；在串聯(lián)模式下，發(fā)動機會推動GM電機發(fā)電，TM電機驅(qū)動車輪；并聯(lián)模式下，以發(fā)動機為主驅(qū)動車輛，兩個電機負責(zé)輔助；能量回收模式下，TM電機可在車輛制動時直接回收能量，多種工作模式的切換讓不同場景用車實現(xiàn)低油耗的保障。
電池方面，長城檸檬DHT使用CTP（Cell To Pack）技術(shù)的大容量高效能混動電池，電池包能量密度高達１６０Wh／ｋｇ，純電模式下可實現(xiàn)２００ｋｍ續(xù)航里程，而行業(yè)內(nèi)，只有個別PHEV車型純電續(xù)航也才超過１００ｋｍ，遠遠領(lǐng)先行業(yè)水平。并且，這套系統(tǒng)不僅支持６.７ｋＷ交流慢充，還提供直流快充技術(shù)，最大放電功率２４６ｋＷ，３０分鐘就可完成８０％的充電。
最后是奇瑞鯤鵬DHT，相比長城的檸檬DHT，奇瑞鯤鵬的DHT則有著不同的含義。奇瑞鯤鵬DHT拆解來讀是Dedicated Hybrid Transmission，中文全稱混合動力專用變速箱，這也就意味著，它們有著根本上的不同。
奇瑞鯤鵬DHT是國內(nèi)首個使用發(fā)動機＋雙電機組合的混動技術(shù)，這里要注意，奇瑞鯤鵬DHT的雙電機是指雙電機驅(qū)動，而不是雙電機各司其職。也就是說，相比檸檬DHT，鯤鵬DHT更偏向以電為主的驅(qū)動模式，而發(fā)動機則作為動力電池的能源補給。
但是以電為主，也就意味著有明顯的短板，那就是——效率低，而奇瑞作為“理工男”也在這個點上尋求了突破。鯤鵬DHT使用兩臺小功率驅(qū)動電機替換高功率電機，配合FIO定點噴射油冷電機技術(shù)和TEM雙電機動力分配技術(shù)，讓兩臺電機更容易運行在高效率區(qū)間，以此達到理想效果。
值得一提的是，奇瑞鯤鵬DHT的發(fā)動機有三個擋位，比檸檬DHT的雙擋位還要多出一擋，不止如此，鯤鵬DHT共有１１個擋位設(shè)計，能夠通過擋位調(diào)整，再次提升兩個電機的工作效率。
鯤鵬DHT能夠?qū)崿F(xiàn)９種工作模式，并且輸入扭矩高達５１０N·ｍ，低電量模式節(jié)油率大于５０％。目前首款搭載鯤鵬DHT的量產(chǎn)車型 瑞虎８Plus PHEV百公里綜合油耗僅為１.３L，零百加速成績可達４.９ｓ，可見奇瑞鯤鵬DHT混動技術(shù)實力。
總結(jié)：汽車邁入電氣化已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而作為過渡階段，未來混動車型或許將占領(lǐng)大部分市場份額，面對更嚴苛的排氣標(biāo)準(zhǔn)這一難題，中國車企也紛紛推出自家的混動技術(shù)以作為答卷。在競爭之下，我們也能看到國產(chǎn)車技術(shù)的日益提升，相信在不久的未來，國際汽車市場也能看到越來越多中國制造。
作者/知嘹汽車 Lee
