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中原鐵道經歷了一百多年的風雨路程，是中國鐵路發(fā)展的一個縮影。它一路艱辛，跌宕起伏，有艱辛也有微笑，有風雨更有陽光。多少年來，一代代中原鐵道兒女拼搏奮進，砥礪前行，創(chuàng)造了一個又一個人間奇跡！18世紀中葉，英國學者、企業(yè)家瓦特發(fā)明的蒸汽機，經過改進大規(guī)模地在紡織、造紙、采礦、冶金等行業(yè)推廣使用，標志著歐洲工業(yè)革命拉開了序幕。1825年9月27日，人類第一條全長27公里的鐵路線在英國建成通車。一臺蒸汽機車拉著22輛客車載有450多人，以每小時20多公里的速度，從斯托克斯出發(fā)安全駛向達林頓。“隆隆”的車輪聲震撼大地，高亢汽笛聲的汽笛聲在空中回蕩，人們大開眼界，欣喜若狂，奔走相告。這一新的技術成果，一時間轟動了英國，轟動了歐洲，也轟動了北美洲。蒸汽機在交通運輸業(yè)的成功運用，驚醒了法國、美國、德國、俄國和比利時等國家，他們爭先恐后紛紛掀起了修筑鐵路的高潮。鐵路給人們的出行和貨物運輸帶來了極大便利，不僅推動了歐洲及周邊國家的經濟繁榮，同時也改變著人類長期以來形成的傳統(tǒng)觀念和生活方式。無可非議，鐵路在歐洲工業(yè)革命的發(fā)展進程中功不可沒！蒸汽機車汽笛聲聲回蕩在歐美大陸，那里的人們感受著技術進步所帶來的物質繁榮和精神享受。然而，閉關鎖國的大清帝國，夜郎自大卻看不到外面世界的精彩，關起門來依然捧著傳統(tǒng)農業(yè)文明的成果沾沾自喜，自鳴得意。19世紀中葉，西方國家修筑鐵路的信息如同一陣清風吹到了中國大地，當時的愛國志士林則徐、魏源等人，先后著書立說介紹鐵路，在清朝政界引起了強烈反響，形成了陣線分明的筑路派與反對派兩大派別。筑路派認為，修路可以興國；反對派則以修筑鐵路弊大于利為名，極力反對。在中國“要不要修建鐵路”的問題上，他們無休止地爭吵了幾十年卻毫無結果。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，英國及西方列強接踵而來，他們紛紛要求在中國修筑鐵路，毫無疑問都遭到了清政府拒絕。1876年7月3日，英國在華的怡和商行偷偷在上海修建了一條14.5公里長、帶有觀賞性質的淞滬鐵路通車。8月3日，因撞死一名士兵遭到非議。10月24日，清朝政府用28.5萬兩白銀將其贖回，第二年10月將其拆除。鐵路為歐洲帶來了新的繁榮，這是一個不爭的事實，大家有目共睹。隨著時間的推移，清朝政府內部以洋務派為代表的“筑路派”逐漸占領了上風，在幾十年喋喋不休的爭吵中他們的話語權明顯增強。1881年初，時任直隸總督兼北洋通商大臣的李鴻章力主修建了唐山到胥各莊的“唐胥”鐵路。這條僅有9.7公里長的開平礦務局專用鐵路，于1881年9月竣工，11月8日投入使用。起初沒有火車頭，只能用牲畜做動力，套用馬、驢拉著車輛跑。到了1882年，清政府才準許用蒸汽機車牽引。礦務局從英國進口了兩臺“0”號蒸汽機車，用于唐胥鐵路車輛牽引。唐山是中國鐵路走向未來的起點，比人類第一條鐵路問世晚了56年。唐胥鐵路的建成通車，極大地鼓舞了“筑路派”，人們也清楚地看到鐵路帶來了生產效率的提升。“筑路派”的不斷呼吁，使清政府終于做出修建鐵路的決定，任命湖廣總督張之洞為全國鐵路建設之“總管”。張之洞把修建盧漢鐵路列為首要，同時又提出了修建漢口至廣州、孟津至西安、開封至濟寧等鐵路線的計劃，這些鐵路線都與盧漢鐵路相連。1895年12月6日，朝廷綜合各方面意見作出決定，立即動手修筑天津到盧溝橋和盧溝橋至漢口的兩條鐵路。張之洞負責盧漢鐵路的修建，天津到盧溝橋的建設由李鴻章掌管。這個時候的中國已經處于晚清時期，大清帝國的風光早已不再。國庫空虛，人才匱乏，修筑鐵路只得借助于洋人之手。西方國家紛紛盯上了中國鐵路修建工程，最終比利時一家技術公司進入張之洞的視野，承接了京漢鐵路的建設工程。張之洞采取邊設計邊開工的辦法，先易后難，步步推進。1897年春天，盧漢鐵路中的盧溝橋至保定段開工建設。當年4月，清政府與比利時簽訂了“借款合同”，工程進度逐步向漢口方向延伸，之后稱之為“京漢”鐵路。京漢鐵路從北京出發(fā)一路南下，最大的困難是跨越黃河，這是張之洞早已預料的事。他在1897年10月15日，就以書面的形式要求比利時公司“選派頭等工師，多帶測繪洋匠前來，逐段勘測繪圖”之后，才能著手建橋。應該說，清朝時期的開封府是河南政治、經濟、文化中心，京漢鐵路的走向理所應當地經由開封。可是，從地理條件上看，黃河在開封地段水面較寬，而且兩岸土質松軟，修建鐵路大橋難度太大，比利時公司建議在鄭州以西的洛陽黃河地段架橋，張之洞對之提出異議，要求他們指派精兵強將實地勘測，拿出幾套方案加以比選。比利時公司用了4年的時間勘測，敲定了在開封、鄭州、孟津、洛陽四處架橋方案，張之洞綜合分析反復比選，確定在鄭州架橋最為理想，認為有利條件有三條。一是黃河北岸有堤壩防護，南岸有邙山頭，土質堅硬；二是受地理環(huán)境影響，河道相對比較穩(wěn)定；三是橋址河床水面較窄，僅有3公里多，架橋費用遠比其它方案都低。張之洞一錘定音，京漢鐵路經由鄭州。1902年，比利時公司進入了大橋的測繪設計，橋墩為木樁結構，橋梁采用鋼材鉚接技術，這樣的大橋難免不留后患。鄭州黃河鐵路大橋于1903年8月開工建造，所需材料、機具是用馬車、牛車從漢口拉來。黃河水流險急，施工十分困難，在基礎施工中，一夜之間曾被洪水沖歪了8座橋墩，致使有人心存疑慮，鄭州能否架橋？這事很快引起朝廷注意，下文詢問。張之洞查明事情原委，寫出專報上書朝廷，此事才得以平息。大橋于1905年11月15日竣工，全長3015米，102孔，是舊中國最長的單線鐵路橋。1906年4月1日，全長1214.5公里的京漢鐵路建成通車，列車通過大橋時速限制不得超過10公里，晃晃悠悠過黃河。張之洞的得力助手盛宣懷在修建京漢鐵路的實踐中，深感鐵路必將會帶來區(qū)域經濟的繁榮，在修建京漢鐵路的同時，他向張之洞積極建議修建由鄭州連接東西的汴（開封）洛（陽）鐵路，作為京漢鐵路在中原大地的一條支線，并很快得到同意。1905年5月，清政府在鄭州成立汴洛鐵路總局，標志著汴洛鐵路建設全面啟動。鄭州至開封為平原地帶，兩個月完成勘測任務，隨后全面開工。2008年12月26日，184公里的汴洛鐵路通車。之后，又向東西方向延伸，形成中原大地又一條鐵路運輸大通道交匯于鄭州，為鄭州發(fā)展帶了新的機遇。20世紀初期，鐵路作為人類歷史上先進的交通運輸工具，無疑為社會進步發(fā)揮了積極推動作用。然而，生活在社會最底層的中國鐵路工人，任人欺凌，過著衣不遮體、食不果腹的苦難生活。他們盼星星、盼月亮，天天盼望著出頭之日。哪里有壓迫，哪里就有反抗。鐵路工人是一支組織性、紀律性很強的產業(yè)大軍。1920年底，一個充滿愛國熱情的進步青年游天祥，受北京共產黨組織領導的委派，來到洛陽以技術管理人員的身份，進入隴海鐵路管理局任職，創(chuàng)辦了工人補習學校，宣傳革命道理，播下革命火種。第二年，組織工人成立了隴海鐵路洛陽同人俱樂部，同剝削階級統(tǒng)治者做斗爭，維護工人們的合法權益。1921年11月17日早上，在洛陽機車修理廠任職副廠長的比利時人狄孟，蠻橫不講理將一名進廠上班的老工人打得頭破血流，激起了工友們的憤怒與其理論。狄孟仗勢指使手下爪牙大打出手，大耍威風打傷多人，還當場開除了20來名工人。狄孟的粗暴激起了全廠工人的強烈憤慨，同人俱樂部要求當局必須撤換狄孟，懲治打人兇手，限3天給予答復，否則動員隴海鐵路全線罷工。同時，派人到鄭州、開封、徐州等地，告訴大家真實原因請求聲援，奪取勝利。11月20日，當局對洛陽工人的合理要求置之不理，隴海線從徐州到洛陽火車汽笛齊鳴，隴海鐵路工人舉行大罷工。隨后，北京黨組織迅速派人，進一步宣傳發(fā)動，堅定信心奪取罷工的全面勝利，迫使當局同意工人們的合理要求。團結就是力量，罷工取得了勝利，極大地鼓舞了鐵路工人。不久，河南第一個黨組織“中共洛陽組”成立。1921年3月，湖北共產主義小組成員趙子健到鄭州鐵路職工學校和工人夜校任教，向工人傳播進步思想，啟發(fā)工人覺悟。不久李大釗前來鄭州指導工人運動，向工人夜校學員介紹俄國十月革命后的情況，宣傳馬克思主義。1921年8月，中國共產黨在上海成立了“中國勞動組合書記部”，創(chuàng)刊了指導工人運動的刊物《工人周刊》，趙子健在鄭州設立了《工人周刊》發(fā)行站，向鐵路工人廣泛宣傳革命道理。根據中國勞動組合書記部發(fā)布的《勞動法案大綱》積極開展活動，爭取工人集會結社、限制勞動時間、爭取職工福利待遇和教育等權利。鄭州召開鐵路工人大會，發(fā)表《請愿國會書》，9月，京漢鐵路鄭州機廠（鄭州機務段）鑲配匠高斌和凌楚藩、姜海士等48人聯合發(fā)表成立鄭州京漢鐵路工人俱樂部的倡議書。工人們積極響應，京漢鐵路工人俱樂部宣告成立，高斌被推選為總干事。隴海鐵路工人的罷工勝利，極大地鼓舞了廣大鐵路工人，“反壓迫、反剝削，爭人權、爭自由”的呼聲此起披伏。1923年2月1日，在中國共產黨的領導下，京漢鐵路工人代表會集在鄭州召開大會，宣告成立京漢鐵路總工會，遭到反動軍警的殘酷鎮(zhèn)壓。2月4日上午9時，京漢鐵路工人大罷工的汽笛在鄭州機務段拉響，京漢鐵路全線停擺。2月7日，軍閥吳佩孚與湖北督軍蕭耀南串通一氣，露出猙獰面目，逼迫工人復工。中國鐵路工人的優(yōu)秀代表林祥謙、高斌斬釘截鐵地回答：“頭可斷，血可流，沒有總工會的命令決不復工！”表現出中國工人階級大無畏的英勇氣概！在中國工人運動史上留下了燦爛一頁。新中國成立之后，人民政府在鄭州修建了二七紀念堂，二七紀念塔，激勵人們在中華民族偉大復興的征程上奮力拼搏。1948年10月22日，天剛蒙蒙亮，中原野戰(zhàn)軍先頭部隊閃電般地攻占鄭州，國民黨守軍不堪一擊倉皇逃跑，鄭州解放了。第二天，中原軍區(qū)決定成立中原隴海京漢鐵路鄭州聯合管理委員會，統(tǒng)一管理鄭州鐵路樞紐和兩條干線，組織人員迅速搶修鐵路恢復通車，有力地支援了淮海戰(zhàn)役和解放戰(zhàn)爭。1949年3月11日，鄭州鐵路局成立，肩負起歷史的重任。1949年10月1日，新中國的成立了，飽經風霜的中原鐵道千瘡百孔，百廢待興。年輕的鄭州鐵路局組成各專業(yè)維修隊，加固橋梁、整修線路、消除病害，以最快的速度恢復列車運行，提高列車運行速度。鄭州黃河鐵路大橋建成通車，自身就有許多先天不足，列車通過時速不斷下降。鄭州鐵路局接管時，大橋運行允許時速只有5公里。1949年12月27日，大橋開工加固，更換了大量的鋼軌、枕木，修復損壞的鋼梁，圍填橋墩石料。歷時近3年、先后經過5次大的整修，到1952年10月底，黃河大橋列車通過時速提升到15公里，運輸效率有了明顯提升。1954年2月，經專家“會診”鑒定，這座大橋的橋墩根基不牢，存有隱患危及行車安全，建造新橋的提議被列入議事日程，并組織勘探設計。1957年，新橋建設被納入國家“二五”計劃，在大橋的東側再新建一座新的黃河鐵路大橋取而代之。1958年7月，中原大地連續(xù)多日天降大雨，黃河中下游發(fā)生特大洪峰，黃河鐵路大橋十分脆弱，遭受重創(chuàng)滿目瘡痍，導致京廣線運輸中斷。中鐵大橋局迅速組織精兵強將，日以繼夜重新建造了一座74跨、長2889.8米的黃河鐵路大橋，于1960年4月竣工，京廣線恢復通車。1969年10月，廢棄了的第一座黃河鐵路大橋被重新利用，橋面上加鋪了鋼筋混凝土板，定時單向放行汽車，方便了公路交通。1986年，鄭州黃河公路大橋建成通車，我國第一座黃河鐵路大橋完成了它的歷史使命，1987年將其拆除留下一段舊橋址并立碑紀念。現在，人們站在鄭州黃河南岸的邙山頂上，向北遙望可以清晰的看到滾滾黃河水上，并排有3座不同時期的黃河鐵路大橋。靠西邊的那座橋，就是1905年建成、1958年夏天雨季黃河水暴漲，被沖垮的我國第一座黃河鐵路大橋，后來被拆除留下一排橋墩。至今，黃河南岸還有160多米橋梁作為歷史文物保存，留下一段歷史的記憶；中間的那座橋，是我國中鐵大橋局于1958年動工修建，1960年4月25日建成通車的第二代黃河鐵路雙線大橋。因不適應鐵路提速的要求被廢棄，運用了56年后于2014年5月16日停止使用。靠東邊的那座鐵路橋，是鄭州至焦作城際鐵路與京廣鐵路共用的4線黃河鐵路大橋，歷時4年于2014年5月16日建成通車，設計時速為250公里。鄭州三代不同時期的黃河鐵路大橋，傳承著中華文明，見證了鄭州的昨天和今天，記錄了一個多世紀以來中國鐵路的變遷。火車拉來鄭州，鐵路帶動河南。中原大地土地肥沃，氣候溫和，風調雨順，適合農作物生長，不僅是中國的大糧倉，還是全國主要的產棉區(qū)。鄭州因鐵路交通的便利使之成為中原地區(qū)棉花集散地，是沿海紡織工業(yè)的“棉花供應站”。國家部委到河南考察，認為鄭州勞動力十分充足，又是全國的棉花主產地之一，得天獨厚的自然條件和交通樞紐優(yōu)勢，成了鄭州發(fā)展引人自豪的重要因素，在第一個五年計劃中，被國家列為重點建設的全國六大紡織工業(yè)基地之一。1953年5月，經過勘測、選址、征地、工程籌備之后，鄭州國棉一廠破土動工。僅僅用了一年的時間，1954年4月，位于鄭州西部市區(qū)的一座具有現代水平的棉紡織廠試車生產，隆隆的機器聲打破了一片寂靜，掀開了歷史新的一頁。緊接著，鄭州第三、四、五、六棉紡織廠相繼在這里一字排開建成投產，按照國家計劃鄭州生產的棉紡織品，源源不斷地從這里運往全國各地，五大棉紡廠面前的大通道被冠名為“紡織路”。那個時候，每天上下班年輕的紡織女工，流水般地涌動在紡織路，川流不息成為一景。鐵路的拉動效應為鄭州不斷增添光彩。新中國解放了生產力，鄭州迎來了大規(guī)模建設高潮。在籌建鄭州紡織工業(yè)基地的同時，電纜廠、砂輪廠、水工機械廠等112個國家大型企業(yè)，先后在鄭州落戶，形成了鄭州工業(yè)群的基本框架。與之相配套，鄭州修建開通了近百條鐵路專用線，縱橫交錯，擔負著大宗貨物的來來往往，優(yōu)化了運輸方式，提高了生產效率。年長的老人都曾記得，60多年前鄭州曾一度有著“鐵半城”的美譽，這是人們對鐵路一種由衷的褒獎。清末時期建成投產的鄭州機務段，肩負著中原大地旅客列車牽引的重任，得天獨厚的自然條件讓它受到人們青睞。上世紀50年代中期，我國邁出了研制內燃機車的第一步，1958年9月26日，我國自己研制的2000馬力的內燃機車，在大連機車車輛工廠落成，標志著我國鐵路機車工業(yè)進入了一個新的時期。1965年我國第一代“東風”型內燃機車投入批量生產，兩臺重連組合使用人稱“雙胞胎”，在我國的大西南山區(qū)鐵路運輸中發(fā)揮了主力軍作用。1972年鐵道部決定，逐步在全國鐵路實現旅客列車牽引內燃化，由國產的“東風”型內燃機車替代蒸汽機車牽引客車，這是中國鐵路列車牽引動力的一次革命。大連機車車輛工廠在“東風”型貨運機車的基礎上，技術參數略加改變，其構造速度由每小時100公里提高到每小時120公里，單臺持續(xù)功率為1800馬力，這種新型的客運機車被定型為“東風3”型，是我國第一代鐵路客運牽引專用機車。鄭州機務段地處全國鐵路的交通樞紐，首當其沖被列為第一批使用內燃機車牽引客車的機務段，一臺臺油綠色的“東風”型內燃機車很快來到鄭州，給大家?guī)砹诵碌南Ｍ蛪粝搿?/span>然而，開進來的內燃機車遲遲沒有動靜，形成一道道“圍墻”把機務段擺得滿滿的。那些日盼夜想能早日開上內燃機車的“大車”們都想問個究竟，這么好的機車為啥不讓用？有人解釋說，“東風3”型內燃機車是天生的“雙胞胎”，只能兩臺組合一起使用，這樣算起來，鄭州機務段如若替換蒸汽機車用內燃機車拉客車，人也不夠，車也不夠，好事成了難事。群眾是真正的英雄。鄭州機務段英雄輩出，廣大群眾有無限的創(chuàng)造力。1958年走上司機崗位的楊榮全長有一顆好奇心，也特別愛動腦筋，他和老伙伴朱廣山是最先登上內燃機車，并熟練掌握駕駛技術的人員，倆人在公寓常利用休息時間談論火車上的事。他們給內燃機車算了個賬，要說“東風3”型機車單臺功率有1800馬力，比正在使用拉客車的“人民”型蒸汽機車牽引力還大，為什么非要兩臺組合在一起拉車呢？百思不得其解。他們回到段里找到技術科，會同技術人員一起翻書本、查資料，通過計算一致認為使用“東風3”單節(jié)內燃機車牽引客車，從理論上分析牽引動力沒有問題，完全可以滿足列車牽引需要。段領導一時也拿不定主意，決定通過試驗找到答案。實踐是檢驗真理的唯一標準。1974年春節(jié)過后，鄭州機務段成立了由專業(yè)技術人員參加的試驗小組，楊榮全擔任操縱司機。“東風3”型單機牽引客車的試驗進入實施階段，晴天試，雨天試，刮風下雪還要試。試驗結束，各項數據足以說明，“東風3”型內燃機車在中原大地，單機牽引旅客列車沒問題，機車功率發(fā)揮正常還有冗余，乘務人員和燃料消耗都能明顯減少。試驗成功了，擺放的內燃機車陸續(xù)上線投入使用，機車乘務人員的勞動條件得到了改善，生產效率大有提升。鄭州機務段使用“東風3”單機牽引客車的消息傳開了，1974年7月9日，《人民日報》頭版頭題報道了鄭州機務段改革創(chuàng)新，率先使用單節(jié)“東風3”內燃機車牽引客車，機車乘務人員節(jié)省一半，燃油消耗減少2/5，加快了客車牽引內燃化的進程。1974年7月25日，鄭州機務段比計劃提前一年半實現旅客列車牽引內燃化，鄭州至安陽、武昌、蚌埠、三門峽西之間的旅客列車，全部由“東風3”型內燃機車牽引，鄭州機務段結束了用蒸汽機車拉客車的歷史。修建京漢鐵路應運而生的鄭州車站，始建于清朝晚期的1904年，已有117年的歷史，隨著客流的增加戰(zhàn)場設備幾經擴建改造，仍不能滿足鐵路運輸的需要，每逢“春運”客流高峰都要經受巨大的壓力和考驗，站前廣場人山人海，等候乘車回家過年的旅客排起了長隊，形成一道獨特的風景。鄭州鐵路局千方百計挖掘潛力擴大運輸能力，盡最大努力滿足旅客出行需要。2006年春節(jié)前夕，正值春運高峰，河南境內連降大雪路難行。處于安全考慮，高速公路關閉、機場飛機停飛，鄭州及其周邊急于出行的旅客只能擁入鄭州車站，趕乘火車出行。車站廣場滯留旅客多達6萬余人，鄭州車站遇到了前所未有壓力。1月21日正值春運高峰，鄭州站一天一夜接發(fā)旅客列車576列，平均每兩分半鐘就有一趟列車開進或開出。為了列車安全正點運行，鐵路職工付出了極大的努力和艱辛，彰顯了敬業(yè)愛崗的本色。車站是鐵路的窗口。走進這個具有百年歷史鄭州車站，人們就會看到旅客候車的“海燕廳”，這是以客運服務員張海燕的名字命名的旅客候車大廳。張海燕是鄭州車站一個普普通通的客運服務員，幾十年如一日，早上班，晚下班，勤勤懇懇，視旅客為親人，讓從旅客踏進候車室那一刻起就有一種家的感覺，為旅客解決難事不計其數，多次受到旅客的贊揚，被評為全國勞動模范，是全國廣大鐵路員工敬業(yè)愛崗的集中體現。現在，張海燕早已退休，海燕精神卻還在不斷發(fā)揚光大。花開花落，歲月變換，人民鐵路為人民的宗旨永遠不會變。鄭州北站地處京廣、隴海兩大鐵路干線交匯處，日辦理車輛最高達32000多輛，是亞洲最大的列車編組站，在全國鐵路運輸中發(fā)揮著重要作用，是中原鐵道一顆璀璨的明珠。1950年新中國成立不久，按照中央人民政府統(tǒng)一規(guī)劃全國鐵路布局的要求，鐵道部首先提出新建北京豐臺西、鄭州北兩大編組站。1955年10月，鄭州北站動工開建，1963年1月1日鄭州北站建成交付使用，一趟趟滿載貨物的列車經過整編從這里駛向祖國的四面八方。時任鄭州車站調車員的竇楊武，1951年參加工作，不到20歲就擔任了調車長，經常和機車乘務員“摸爬滾打”在一起，對蒸汽機車的“脾氣”摸得一清二楚。在實踐過程中，他結合車站調車實際，總結出一套科學使用蒸汽機車的調車作業(yè)法，調車效率大有提高，1955年被鄭州鐵路局命名為“竇揚武調車法”，很快在全局推廣，推動了生產力的發(fā)展。1962年底，竇揚武是最先調入鄭州北站的技術工人，他帶領伙伴們大膽創(chuàng)新，賦予“竇楊武調車法”新的內容，調車效率又有新的提升，在鄭州鐵路局的歷史上留下了濃墨重彩的一筆。改革開放以來，鄭州北站的現代化建設日新月異，迎來了電氣化引入、到發(fā)場擴建、股道展長，生產力布局更加科學。在新一輪技術更新改造中，鄭州北站實現了列車信息處理、調車計劃編制、駝峰作業(yè)生產自動化等，是中原鐵道的一大亮點。上世紀60年代后期，中央提出要加快“三線”建設步伐，修建焦枝鐵路被提到了議事日程。從焦作出發(fā)，經洛陽、南陽、湖北襄樊到枝城，全長772公里的焦枝鐵路縱貫南北，是國家鐵路建設的重點工程，加快建設早日建成具有重要的戰(zhàn)略意義。焦枝線于1969年11月動工興建，近百萬的勞動大軍，日以繼夜，克服種種困難開山打洞，遇水架橋，跨黃河，過漢水，歷時8個多月于1970年7月修成通車，創(chuàng)造了我國鐵路史上又一個奇跡。焦枝鐵路建成后，枝柳鐵路于1970年也動工修建，1978年建成并與焦枝鐵路接軌，形成了全長1655公里的焦柳線，承擔著南來北往的鐵路運輸任務。侯月鐵路是自山西侯馬至河南月山，全長252公里的鐵路線。山西資源豐富，地下蘊藏著大量的煤炭烏金，急需開采運往祖國各地。1984年國務院批準侯月鐵路設計任務書，并列為國家“八五”重點建設項目。1990年6月，侯月線全面開工建設，于1995年1月全線建成由施工單位臨時管理運營，1998年7月，鄭州鐵路局接管侯月線的嘉峰以東鐵路線，與新焦、新荷等線路連通直達日照，形成長達839公里的又一條運煤大通道。新中國鐵路發(fā)展突飛猛進。從東南沿海到青藏高原，從云貴山脈到長白林海，穿越著一條條鋼鐵運輸線，這是人們擺脫落后走向美好的幸福線！伴隨著我國鐵路建設前進的步伐，中原鐵道發(fā)展日新月異。現有（北）京廣（州）、（北）京九（龍）、焦（作）柳（州）、浩（勒報吉）吉（安）和隴（蘭州）海（連云港）、侯（馬）日（照）、寧（南京）西（安）、瓦（塘鎮(zhèn)）日（照）“四縱四橫”的普速鐵路干線穿越河南境內，中原鐵道縱橫交織成網，列車穿梭般地穿行，在全國鐵路交通運輸中發(fā)揮著重要作用。1964年10月1日，列車高速運行的日本東海道新干線建成開通運營，開啟了人類高鐵的新時代。歐洲一些發(fā)達國家也相繼跟進，高鐵列車的開行改變了人們的生活方式，開闊了人們的視野。發(fā)展高鐵是我國幾代人的夢想。1978年初，國家立項自主研發(fā)高速運行的動車組列車。1978年5月，原鐵道部第一次召開專題會議，確定中國鐵道科學院牽頭，與長春客車廠和株洲電力機車研究所聯手，研制開發(fā)電力動車組。1988年，我國第一代動車組在長春客車廠落成，2動2拖，牽引功率為1200KW，載客382人，最高試驗速度每小時142公里。雖說它未能上線投入運行，也為發(fā)展中國的高速鐵路發(fā)揮了積極作用，是我國鐵路科研的一次大膽嘗試。中國鐵路決不能因起步晚為由，總在別人后面爬行。我國高速鐵路的探索一直沒有停步，上世紀80年代后期，時任鐵道部總工程師的沈之介多次呼吁要建高鐵，走出一條適合我國國情的新路子。90年代中期，鐵道部對廣州至深圳的140多公里的鐵路線進行技術改造，線路運營時速達到200公里，并從瑞典引進了一列運行時速200公里的“X2000”型擺式動車組列車，投入運行從中摸索出一些經驗。同時，我國自主研發(fā)生產8組“藍箭”動車組先后投入使用，運行時速200公里，實現了廣州至深圳間列車運行公交化。1986年，鐵道部等部門組織，對設計時速為250公里的秦皇島至沈陽的客運專線進行可行性研究。1998年國務院批準“秦沈客專”立項，并作為國家重點項目加快建設，摸索經驗，加快發(fā)展。1999年8月16日，秦（皇島）沈（陽）客運專線全面開工建設，全長404公里，設計運營時速200公里，基礎預留時速250公里。2003年10月12日，我國第一條高速鐵路“秦沈客專”建成通車，在中國鐵路發(fā)展史上樹起了一座新的里程碑。我國動車組研發(fā)再傳捷報。2000年初，國家批準立項研發(fā)運營時速270公里的電動車組。鐵道部組織株洲、大同、青島和長春等鐵路專業(yè)生產企業(yè)，聯合株洲電力機車研究所，共同開發(fā)研制高速動車組。2002年9月，我國自主研發(fā)、設計運營時速270公里的動力集中型電動車組“中華之星”竣工下線，經過全面考核各項指標均達到了設計要求。之后，在秦沈客專試驗時速達到321.5公里，創(chuàng)造了當時的“中國第一速”。2004年1月國務院審議通過的《中長期鐵路網規(guī)劃》，為中原鐵道發(fā)展又一次帶來了新的機遇。其中，連接北京和香港九龍與連接徐州和蘭州的兩大高速鐵路，穿越河南境內都在鄭州交匯。鄭州，這個中國鐵路的“心臟”區(qū)位優(yōu)勢再一次顯現出來，必將綻放絢麗的光彩。2005年9月25日，鄭州至西安鐵路高速鐵路開工建設，中原大地高速鐵路建設踏上了新的征程。這條由我國自行設計、自行施工的世界首條穿越濕陷性黃土地帶的高速鐵路，全長454公里，線路穿越豫西山地和渭河沖積平原，南倚秦嶺，北臨黃河，地質結構十分復雜，無疑增加了施工難度。這是人類高鐵建設從未遇到的難題。我國科研人員積極探索，從國外引進“無砟軌道”技術，經過無數次的測試和計算，從理論上反復論證，其結論道床改用無砟軌道可以解決濕陷性黃土帶來的缺陷。實踐是檢驗真理的唯一標準。鄭西高鐵建設工程指揮部在洛陽至三門峽之間，選擇了一段包括張茅隧道在內的試驗段，通過試驗驗證設計理論的科學性與正確性。經過試驗，在濕陷性黃土地段修建時速350公里的高速鐵路，使用無砟軌道是正確的選擇，為我國高速鐵路建設提供了可靠依據。2009年入冬，鄭西高鐵全線建成，通過全面檢測與檢查進入了“聯調聯試”階段。2009年12月11日，一列青島四方機車車輛廠生產的CRH2型“和諧號”動車組試驗列車，試驗最高時速394.2公里，又一次創(chuàng)造了當時的“中國第一速”，永遠載入中國鐵路發(fā)展的史冊。2010年2月6日，鄭西高鐵全線通車，極大地縮短了鄭州與西安兩地間的時空距離。鄭州到西安大多數列車運行時間在2個小時左右，運行最快的時間只需1小時47分鐘，比普速鐵路“新空特快”列車縮短了3小時15分鐘。人們感受到了出行乘坐高鐵列車的舒適與便捷，無不為之拍手稱快。2006年12月22日，位于鄭州的黃河岸邊彩旗迎風飄揚，車輪滾滾，機器轟鳴，京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋開工建設，一批優(yōu)秀的黃河兒女云集這里，展開了一場波瀾壯闊的黃河之戰(zhàn)。6年之后，京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋像巨龍一樣橫跨黃河兩岸。黃河公鐵兩用大橋全長22.89公里，其中公鐵合建段長9.18公里。大橋主體采用大跨度鋼索斜拉技術與鋼梁結構相結合，分為公路、鐵路上下兩層。上層為一級公路，雙向6車道，橋面寬32.5米，設計速度每小時100公里；下層為雙線高速鐵路，設計速度每小時350公里。橋塔采用鋼箱結構，主塔立面布置為“人”字形結構，塔高37米。橋體鋼梁桁架結構復雜，工藝先進，施工難度非常大。中鐵大橋局的建設者們創(chuàng)造了陸地拼裝成形，實施鋼梁分部整體頂推，頂推重量達3萬噸、頂推距離1082米、頂推跨度168米，實現了技術上的新突破，在我國建橋史上留下了嶄新一頁。京廣高鐵中的鄭州到北京建設里程681公里，新建車站13個，河南省境內的新鄉(xiāng)東、鶴壁東、安陽東高鐵站造型新穎，各具特色，蘊含著鐵路建設者的創(chuàng)新思維和智慧。新的設計理念還為鄭州到北京的高速鐵路帶來了新的看點。這一段高鐵線路鋪架在平原大地，全程681公里大約有560公里采用了高架橋的方式，高架線路占總里程的82.2%。遠遠看去，高架鐵路猶如橫亙在天地之間的“空中長城”，氣勢宏偉，靚麗壯觀。京廣高鐵從北京出發(fā)，連接石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州，直通香港九龍，穿越中原大地，跨越黃河、長江，點燃了一個個亮點，異彩紛呈，魅力無限。新建的高鐵鄭州東站，無論從功能上還是從建筑的藝術角度上講，都讓人們?yōu)橹潎@。中原黃河流域是中華民族的發(fā)祥地之一，厚重的中原文化和黃河文化源遠流長。鄭州東站占地面積40000多平方米，其造型體現了鄭州歷史厚重，文化底蘊深厚的特點，展現出莊重、沉穩(wěn)、宏大的氣質，是鄭州古城一座標志性建筑。它那獨特復雜的建筑結構和新工藝在國內首次使用，其科學性、實用性、美觀性融為一體，構成了一幅充滿現代化氣息的立體畫面。鄭州東站建筑面積達41萬多平方米，共有5層，地上三層，地下兩層，功能齊全，出入方便。地上第三層是候車大廳，透光性能好，溫度自動調控，一年四季保持恒溫，旅客集中在這里候車十分愜意。第二層是乘車站臺，旅客可以乘電梯乘車，16座站臺32股道整齊排列，場面壯觀，氣勢恢弘，給人一新的視覺。第一層是出站口，到達旅客從這里出站可以直接轉換，乘地鐵、公交、出租車和社會車輛，被大家稱之為“零換乘”。地下兩層，是鄭州地鐵1號線和5號線設立的旅客乘降站，為人們出行提供了極大的便利。走進寬敞的大廳，整潔明亮，給人以舒心的感覺。電子大屏幕不時地變換顯示內容，向旅客及時通報列車來往的信息；大廳設有自動售票機和人工售票窗口，網上購票、自動購票和人工售票任意自選，滿足不同人群的需要；車站還專門設有電視監(jiān)控中心，值班人員通過多面電視屏幕觀察到全站各個部位，為旅客提供更好的服務。鄭徐高鐵是橫跨我國東西連云港至蘭州高速鐵路的組成部分。2012年12月26日，鄭徐高鐵開工建設。2014年10月底，鄭徐高鐵全線完成鋪軌。2016年4月1日，鄭徐高鐵全線進入聯調聯試階段，地面設備安裝檢測到位，都具備了開通運營的條件。鄭徐高鐵河南段，地處廣袤無垠的豫東大平原，一條平直的鋼鐵運輸線出了開封城向著徐州方向延伸，是高鐵列車運行理想的試驗段。2016年夏初，鄭徐高鐵順利完成了“聯調聯試”之后，承擔了中國標準動車組的試驗任務，通過列車不同等級運行速度的試驗，驗證列車高速運行對線路、高壓接車網等固定設備產生的沖擊和影響，以及兩列高速運行的列車途中交會，所產生的“負壓”值和空氣阻力等科學數據，一一詳細記錄在冊。這一切都是我國科研的重大項目，是我們前人從未做過的事情。責任重大，使命光榮。2016年7月1日，擁有我國自主知識產權的兩列標準動車組，在鄭州至徐州間高速線路上，按照《試驗大綱》循序漸進依次進行綜合試驗。7月15日，我國兩列標準動車組運行時速均達到420公里，行至民權交會相對時速840公里，以世界第一的輝煌紀錄載入史冊。鄭徐高鐵與我國京廣和京滬兩大高鐵干線相連，并連接了商杭高鐵、鄭濟高鐵與鄭合高鐵等，構成了我國中東部地區(qū)密集的高速鐵路網。隨著鄭徐高鐵的建成通車，鄭州、濟南、南京、上海、杭州等大城市之間實現4小時直達，縮短了中原與長三角等城市群之間的時空距離。快捷舒適的高鐵運輸網絡，正在改變著人們的生活方式。 2016年3月，國家《“十三五”規(guī)劃綱要》提出，要加快鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)建設。河南省政府明確要求，要發(fā)揮鄭州國家區(qū)域中心城市輻射帶動作用，依托高速鐵路和城際鐵路網，構建以鄭州為中心，涵蓋周邊各省轄市的高效便捷經濟圈。這是一張宏偉藍圖，現已變成現實。中原大地高鐵建設日新月異，以省會鄭州為中心的“米”字型高鐵網建設只差“最后一公里”，計劃2022年5月全面建成。屆時，鄭州局集團公司高鐵營業(yè)里程將突破2000公里，譜寫中原鐵道新篇章。四通八達的高鐵網，在我國經濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的推動作用。當前，全國高鐵通車里程累積已達37000萬多公里，“坐高鐵”已成人們當下最時尚的流行語。中國高鐵，便捷舒適，深受人們青睞，在國際大舞臺享有盛譽，是國家靚麗的名片。百年鐵路史，奮進鑄輝煌。沐浴著新中國的陽光雨露，我國鐵路建設突飛猛進，創(chuàng)造了一個個人間奇跡。在新的歷史征程上，千千萬萬中原鐵道優(yōu)秀兒女更加意氣風發(fā)，肩負神圣使命，勇于拼搏奮進，用辛勤的汗水和智慧創(chuàng)造更加輝煌燦爛的明天！ 作者簡介：徐宜發(fā)，1998年開始發(fā)表散文作品，著有《我心永恒》《我的太陽》《我書我心》《我行吾詠》《我述吾剩》《我行我訴》散文集，累計200多萬字。其作品常在報刊雜志發(fā)表，系河南省作家協會會員、中國作家協會會員，河南省報告文學學會副會長、原中國鐵路作協副主席。
審核：文子 | 責編：王芳 遠岫 若谷 | 編輯：陳麗 | 圖片：李洪遠本文內容系原創(chuàng)，轉載請注明來源："大河文學"（ID：daheliterature）；首席法律顧問：河南凌峰律師事務所崔素芳律師，手機：13849531938；編輯微信：dahewenxue2020
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