轉個帖子，有關渦輪增壓的諸多疑問，相信有的童鞋看過。權當掃盲。
著名的美國電視欄目《流言終結者》曾為我們檢驗了300多個流言的真偽，其中關于汽車的不下數十個。今天，在中國汽車圈內外的一些流言也常常讓人狂躁而糾結，但出于了解汽車技術的難度和信息不對稱的原因,大多數人對于有關汽車的流言往往不置可否,這也讓一些并不真實的流言猛烈傳播有了某種土壤。不過，從今天開始，52Car將獨家開設《汽車流言終結者》的專題，連續為大家揭開當下坊間最盛行的一些流言背后的真相，我們正努力讓真理早日顯身，讓忽悠無處遁形！
流言一：渦輪增壓車型每次熄火都要怠速運轉至少一分鐘，很煩人。
真相：這個現象僅限早期的渦輪增壓技術，現在的技術條件下根本不需要了
對于坊間傳聞的渦輪增壓車型需要“怠速涼車”，或許用《刻舟求劍》的故事來解釋會比較容易理解。
某人的劍不小心落水，結果此人在船上刻下落劍處的位置，殊不知船已經順流而下很久，而他卻苦于為什么明明刻了位置還找不到劍。渦輪增壓的這個“怠速涼車”也是同理——早年的老式渦輪增壓車型確實曾明確要求用戶在長時間高速行駛后不要立即熄火，要讓發動機繼續運轉幾分鐘，目的是防止渦輪增壓器過熱出現故障。而且當年確實有過一些故障案例，都是長期未按要求冷卻引發的問題，這也讓不少人印象深刻，但卻沒有搞清楚這其中的道理何在，以至于時過境遷了，他們還在把過時的事例當作真理.
當然，高速行駛一段后讓發動機繼續怠速幾十秒再熄火的駕駛員也大有人在，即便是非渦輪增壓的普通的車型也會這樣做，這也是“老司機”們的習慣，畢竟很多駕校老師也是開著老一代車型成長的，他們對車的經驗中還有不少刻舟求劍的地方，需要大家去偽存真，尤其是新司機，對于渦輪增壓的誤解很多都來自于舊觀念的傳襲。
流言二：渦輪增壓器壽命都很短，換渦輪是早晚的事，換一次可貴著呢
真相：現在的渦輪增壓器和發動機同壽命，很皮實耐用，車輛生命周期內根本無需更換
在關于渦輪增壓車型的種種流言中，“遲早要換渦輪”的說法確實嚇退了不少人，特別是有人拿出動輒幾萬元的昂貴更換費用和6萬公里就要更換渦輪“案例”的時候，更是讓不少人覺得“渦輪雖好，但咱買得起養不起啊！”
事實上，真相決非如此！如同第一個流言！
流言三：渦輪增壓車型對機油要求特別高，保養費用因此也特別貴
真相：TSI車型和非渦輪車型保養周期不同之外，保養內容其實都一樣，為渦輪進行所謂保養純屬忽悠
渦輪增壓車型，特別是TSI這樣的“缸內直噴+渦輪增壓”的技術組合，確實能夠帶給消費者性能、油耗、可靠、環保等多個方面的利益，不過有流言說“魚和熊掌不可兼得”——想要品嘗技術的美味，您可得多掏錢才行，TSI這樣的車養護起來可是要求很高啊，畢竟渦輪也要保養好才行！這樣的一套歪理確實糊弄了不少打算買車的消費者，也包括很多已經買了渦輪車型的車主。
但事實卻是：TSI這類新技術渦輪增壓車型，保除了保養周期稍有不同之外，保養內容其實與普通自然吸氣發動機車型相差無幾，因為作為兩種車型最大分水嶺的渦輪本身已經是發動機內的一部分,根本無須特別保養，因此我們會看到所有保養步驟和自然吸氣的都一樣，甚至連機油也是相同規格的！不信我們到一汽-大眾的官網上見分曉——
在大眾的官方網站保養計劃頁面（http://www.faw-vw.com/owner/own_maintain_golf.htm）中，我們可以看到高爾夫TSI車型和普通自然進氣車型的保養差異僅僅限于保養周期間隔方面，TSI首次保養是在5000公里，二保則是在10000公里或者一年時，從第三次開始就是每一萬公里保養一次了，這個保養間隔已經是充分考慮到了中國實際路況進行的保守估計了！除此之外，保養內容與自然吸氣的沒有差別，也不存在“渦輪保養”這種事情，相反，TSI由于都采用了正時鏈條代替正時皮帶的方法還能為車主又剩下一筆養護開銷。特別值得關注的是不少人都在說“TSI對機油有特殊要求”，這其實也是偽命題，因為我們查閱大眾官方的保養手冊，明確寫著TSI發動機用的機油與自然吸氣的發動機機油均為VW 501 01或VW 502 00即可，根本無需花冤枉錢用所謂“好機油”。另外一汽-大眾TSI系列車型的保養周期比其他自然吸氣車型的保養間隔要長50%！加上保養方面并沒有“開小灶”的需要，這意味著相同里程中，TSI車型養護費用比不少自然吸氣的車型還要節省，如果再算上省油這個“大大的美德”，TSI渦輪增壓車型入選當下最省心省錢的車根本沒問題！
探究TSI車型保養間隔長、對機油要求不高的原因，其實關鍵還在TSI“低轉速”發動機的特點上。由于TSI發動機能夠在車輛超過120公里的時候仍然保持2000轉左右的狀態，配合高性能的先進變速器裝置，日常行車時你會發現TSI的轉速始終保持在低位，換檔也非常積極，除非你有指令，一般都不會刻意等待高轉速時才換檔，由此也極大降低了發動機的工作負荷，負荷的減輕、機件的材質又講究，無疑也大大延長了TSI發動機的使用壽命。此外，低轉速運行還帶來低油耗方面的突出成效，發動機本身的自然磨損也遠低于其它類型發動機，保養間隔達10000公里、可以與自然進氣車型使用相同的機油也是這類低轉速發動機的好處。
至于一些車主相信“流言”，自愿縮短保養間隔和用更貴更“好”的機油的問題，我們只能說這是某些人自己的需求罷了，與車輛本身的機械需求無關！所以，別輕信“你該用更好的機油或者更短的保養期”這類流言蜚語，因為那些和車輛打了一輩子交道的汽車工程師眼中，TSI車型相當皮實著呢！對大多數車主來說，只要按照官方保養計劃，采用符合大眾標準的機油和配件就真的足夠了！正如前面提到的，國內已經把保養間隔大大縮短了，如果聽信某些傳言后再把保養間隔縮短就只是白白糟蹋錢罷了！至于因為擔心渦輪增壓車型的壽命而“被迫”采用所謂高價優質機油的情況也純屬被某些人忽悠的結果，如果你相信了這樣的流言，對不起，您不僅是對渦輪增壓技術的蔑視和誤解，更純粹是和自己的錢包過不去！
流言四：渦輪增壓在城市里無用武之地，大多數時間屬于擺設。
真相：低轉速高扭矩的特性讓TSI非常適合城市的復雜路況。
因為技術的年代不同，早期的渦輪增壓技術往往存在較高轉速下渦輪才能運作的現象，目前這樣的車型市面上確實有不少還在銷售，比較夸張的情況是有些渦輪到了2200轉甚至更高轉速還不夠啟動的條件，這樣就意味著城市里行駛大多數時候渦輪都不能打開，只有猛踩油門加大轉速才能“激發”渦輪偶爾“醒過來”，但這樣的遲滯勢必影響到城市里駕車的提速性能和平順性。也正是因為有些這樣的老舊技術在市面上仍然在售，導致不少人誤認為所有的渦輪增壓車型都會有這個問題，以訛傳訛的說“所有的渦輪增壓車型在城市里都是擺設”，但事實并非如此。
上圖是國內現在還在銷售的某款采用較早渦輪增壓技術的1.8T發動機工況圖，仔細看你會發現，該發動機即便轉速已經高達2500轉（即rpm，下同）時，也不能提供最大的扭矩，要渦輪完全打開需要到4000轉這樣夸張的高轉速，4000轉意味著什么？4000轉一般只能出現在大腳油門或者高速公路上用最高檔時速超過130公里的條件下了，是不是相當夸張？難怪會有人認為渦輪增壓車在城市里是擺設，這臺老發動機確實是個例子，而且在過去相當長一段時間內非常普遍，但不是現在的最新情況了！對比之下，我們看看一汽－大眾用在寶來、速騰、邁騰等車型上的1.4TSI發動機工況圖（下圖），就能看出新老技術對于發動機性能的挖掘有些什么不同了——
作為一款采用最新一代融合缸內直噴+渦輪增壓技術的發動機，TSI以客觀數據表明現在的渦輪增壓車型可以成為城市用車的最佳搭檔。一般2.0升排量的自然吸氣發動機的最大扭矩為180Nm左右，其對應的轉速值往往＞3500轉；如上圖，1.4TSI發動機的最大扭矩220Nm出現在1750～3500轉寬泛的區間內，而當發動機的轉速僅為1250轉時就＞180Nm，這也即是說起步后的很早階段1.4TSI就已經超過了2.0升自然吸氣發動機的最大扭矩；即便在1000轉時也已經大于140Nm了，如果沒有渦輪增壓器的介入，1000轉時不可能達到這樣大的扭矩輸出值的。因此，在城市工況下，TSI的渦輪增壓器不僅能夠發揮作用，而且還發揮得非常出色。這一點如果消費者可以去親自試駕一番，就會有很深刻的認識了。
其實，TSI除了能夠低轉速渦輪啟動之外，該發動機的另外一個“低轉速”特點同樣值得關注——以一汽-大眾1.4TSI車型普遍設計為例，由于與DSG變速器的配合完美，車輛即便在120公里的時速下，發動機轉速僅為2000多轉而已，僅僅相當于普通車型70-80公里時的轉速，要知道，普通的自然吸氣車型在120公里時對應轉速往往已經超過3000轉！TSI始終保持較低轉速的好處至少有以下幾個：第一就是低噪音，因為發動機運行時的噪音和轉速成正比關系；第二就是省油，這也是為什么速騰1.4TSI的工信部綜合油耗僅為6.5L/百公里的原因所在了；第三，低轉速發動機意味著運行相同的里程、速度條件下，TSI本身的機件損耗能夠相對降到最低，由此也解釋了為什么TSI保養可以每一萬公里進行一次，而低轉速的特性又決定了TSI發動機的壽命會更長；第四，TSI對于油品的要求也不高，最普遍的93號即可滿足，同樣，TSI因為自身特點，對于機油也沒有過去渦輪增壓車型那樣的高要求，可以和自然吸氣發動機使用同樣的機油，這無形中又降低了保養的成本。
流言五：渦輪增壓發動機屬于高技術精密設備，因此也有不可靠的風險。
真相：渦輪增壓技術一點也不神秘，其可靠程度與自然吸氣發動機沒有差別。
說起渦輪增壓技術，因為較早都是從高端車型開始采用的，大多數人都無從了解，加上早期技術上還不夠成熟，或多或少的影響到大家對這個技術本身的認識，正是這種神秘感時常被一些別有用心的銷售人員所利用，由此也帶來對渦輪增壓技術的種種誤解和歪曲，不過謠言至于智者。
正如在渦輪增壓的6大謊言（上）中提到過的，渦輪增壓技術目前在歐洲等發達地區早已普及，寶馬、奔馳、大眾等集團都推出了新一代的渦輪增壓車型，其中最普及的當屬最新一代的TSI發動機，目前配備TSI發動機的車型已達數百萬輛，其可靠性口碑相當優異。其實說到底，渦輪增壓系統并不神秘，其原理大家在日常生活中就能看到實例，比如下面這個——
這位爆米花的老伯所用的手動鼓風機其實就是一個渦輪增壓系統，當煤爐需要增大火力的時候，老伯會轉動這個鼓風機的手柄，為火爐送進更多的空氣，由于更多的氧氣與煤混合，促進煤的燃燒更為充分了，能量得到最大釋放，爐內的火自然燒得更旺了！火旺起來了意味著我們不用久等，在很短時間內，就能嘗到香脆可口的爆米花了。通過這個渦輪裝置，單次制作時間縮短，所以爆米花老伯也能在單位時間內賺到更多！其實，汽車上的渦輪增壓系統也是這個道理，大家不妨把汽車渦輪增壓系統想象成一個為發動機增加氧氣的小風扇裝置，通過風扇轉動向密閉的發動機氣缸內吹入更多氧氣，TSI采用的缸內直噴技術本身就已經大大提高燃燒效率了，加上渦輪增壓的額外幫助，燃油在TSI內得到了更完美的燃燒，產生了更多的能量，這同時也揭示了TSI省油的主要原因。有了渦輪系統就能在風扇加大的時候為車輛提供更猛烈的動力，只不過這個風扇不是靠電動馬達驅動的，而是用發動機自身排出的廢氣來驅動的。
由于渦輪增壓利用廢氣驅動，能量損耗非常小，由此便能高效的創造出大馬力。對于渦輪增壓的這個技術優勢，曾有個形象的比喻，說精干的潘長江和高大的姚明吃同樣的飯，做同樣的動作，潘長江代表了渦輪增壓的特點，那就是同樣做功潘的自身消耗比姚（代表更大排量的自然吸氣發動機）要少得多，相比之下，渦輪增壓以小博大確實神奇極了。關于這一點，某媒體曾做過一次多車功率測試給與了證實,其中采用1.4TSI的速騰轎車在測功機上一舉跑出84千瓦的成績，加上10.6千瓦的預設阻力，得出輪上輸出的凈功率達94.6千瓦（約128.7馬力），對比其廠家標稱功率96千瓦（131馬力）而已，這樣算起來從曲軸功率到輪上功率中間只消耗了1.4千瓦，輸出效率高達98.5%！同類車型差不多只有80%左右而已！因此TSI的數值已經超越了當今最高的汽車科技水平，這也是TSI渦輪增壓發動機科技含量的體現了。
小結一下，TSI渦輪增壓技術使僅為1.4L的小排量發動機產生出相當于2.0排量的大作用，一方面是缸內直噴技術對充分燃燒的幫助，另一方面有賴于渦輪將空氣和汽油比例的控制在最佳狀態，比如1.4TSI發動機空燃比就達到了完美的14.7:1（空燃比，即可燃混合氣中空氣質量與燃油質量之比，是發動機運轉時的一個重要參數，它對尾氣排放、發動機的動力性和經濟性都有很大的影響，14.7:1是公認的最理想的空燃比數據，因為缸內壓進的空氣多了燃燒反倒容易熄滅，影響燃燒，而壓入的空氣少了，燃料同樣得不到充分燃燒，不僅影響效率，更是對燃料的浪費）。此外，TSI這樣的渦輪增壓發動機制造更為精密，其磨合期僅為1500公里左右，之后就可以滿負荷運轉了，而同時代的發動機大多數都還需要行駛至少3000-5000公里才能完成磨合。
流言六：渦輪增壓車型普遍很容易燒機油，有故障隱患之嫌。
真相：機油損耗是設計需要，合理的機油消耗其實與發動機壽命有關。
關于渦輪增壓發動機的種種流言中，有一種“普遍燒機油”的說法特別誤導消費者，因為“燒機油”是什么樣的，大多數人沒見過，而把機油合理消耗和“燒機油故障”混淆也是流言產生的原因，其實，搞清楚所謂傳言的背后，我們就足以辨明流言的真偽。
所謂的“燒機油”是指機油進入了發動機的燃燒室，與混合氣一起參與了燃燒。車輛出現“燒機油”現象，往往會冒出藍煙，氧傳感器也會損壞，導致燃燒室的積碳增加、怠速不穩、加速無力、油耗上升、尾氣排放超標等不良后果；嚴重者發動機潤滑不足，帶來發動機故障。
而正常的機油消耗則與“燒機油”故障不能混為一談的。機油的消耗原本屬于汽車的正常消耗，主要有兩個原因，第一就是油本身有潤滑活塞、活塞環和氣缸的作用，當活塞發動機工作時，在氣缸內壁上有一層油膜，在混合氣燃燒過程中部分油膜會被高溫的燃燒的氣體燃燒掉；第二的原因在于機油也用于潤滑進氣門桿，也會被吸入燃燒室燃燒掉，此外，高溫的廢氣同樣會消耗用于潤滑排氣門的機油。這樣的機油消耗在歐洲車系中很普遍，而在日系中不明顯，這也是不同車系設計理念的差別——歐洲道路寬闊，人口密度低，高速公路常常不限速，因此歐洲發動機的設計的時候就設定了2500-4500轉作為最常見的區間。常用設計轉速高的情況下，活塞環運動量加大，如果保持完全密封，那么高速運轉中發動機活塞環很容易得不到良好的潤滑而影響壽命，所以可以這么說，極少量機油的消耗也是保證發動機具有高壽命的人為設計結果，并非故障。歐洲汽車發動機一般在設計時就以加大的機油儲備量應對合理的機油消耗，所以在正常保養里程間隔內，駕駛員完全可以放心駕駛，不必擔心機油消耗過多引起故障。
另外，最直觀的方法判斷汽車是否真正出現燒機油的故障，可以觀察行車時尾部是否排出藍色的尾煙，如果是，則表示過多的機油進入燃燒室參與燃燒，有故障現象。除了直觀判斷之外，以下數據也可以作為參考依據——目前國內一些大型汽修廠采用下標準判斷機油消耗是否在正常范圍，大家也可以做為參考：小轎小于0.1升／1000公里屬于正常范圍。此外，國外廠商對于轎車發動機機油消耗量也有科學認定：一般認為在最初行駛的10，000公里走合期內機油消耗量可能達到0.3升／1000公里，在行駛10，000公里之后，機油消耗將維持在0.2升／1000公里之內均為正常。避免發動機燒機油總體來說就是使用合格的、合適的潤滑油。定期檢查好機油的消耗量，及時補充消耗的機油，并且定期更換。尤其是磨合期后的首次保養，要求5000公里（也有其他要求的）進行檢查也是必須的。
目前，TSI這類高效低耗的新一代渦輪增壓發動機已經在歐洲完全普及開來，隨著中國市場上銷售的車型、技術與先進國家接軌，中國近年來這類車型的確也越來越多了，對照國際市場的情況，渦輪增壓無疑已經成為全球汽車技術的大趨勢，而中國出于低碳節能環保的國家戰略，目前已經開始高調對于小排量渦輪增壓車型給與補貼，鼓勵消費者選擇這類車型，目前一汽-大眾旗下的1.4TSI車型均已相繼成為享受國家3000元節能補貼的對象，這也意味著購買TSI這類車型也將更加實惠也更符合汽車科技的潮流所向，渦輪增壓車型在中國擁有極大的發展潛力。
好了，針對目前流傳的6大關于渦輪增壓汽車的流言我們已經給出了對應的真相，信息過時、對技術不了解、信息不對稱甚至惡意編造都是此類流言產生和繼續傳播的土壤，相信經過此次我們對流言的終結，大家會對渦輪增壓技術有一個全新的正確認識。同樣，我們也歡迎52Car的網友們繼續曝一些關于汽車的流言，我們將和大家一起揭開其中奧妙，還一個真相給你！
