說實話除了未來電池衰減無法預估，其他的都是小事情，有些困難，也就沒買過的人自己想想而已，先說續航，短途出差毫無壓力，高速上充電樁還是不少的，我一般單趟200多公里的出差不擔心，再遠的話，一般也不會開車，直接高鐵了。再說充電，確實家里一定要有充電樁，你要是天天去外面充，那一個不方便，再者費用也高，家里晚上充一下，我不到30元電費能開500多公里，一公里不到一毛錢，最擔心的就是未來電池衰減
我身邊就有不少朋友都比較抵觸純電動車，甚至有的談電色變，認為只要燃油車還有，就不會買純電車，無一優勢，續航短、安全性不高，電池血崩期都是他們最擔心的，單一的用車成本并不理想，在他們意識里，純粹是養了一個“電爹”。
在我看來，在目前這個階段，對于他們這種抵觸并非空穴來潮，因為我就深有感觸，2年前純電動車在我們當地還比較少見，當時考慮到用車成本低，和家人深思熟慮后毅然決然的選擇了model3。可開過一段時間后發現，低成本的用車換來的卻是一種思想負擔。
接下來我將以model3和凱美瑞作為案例，詳細介紹我在開新能源汽車過程中發現的一些痛點和實際感受，分析新能源車1公里不到1毛，為什么還有這么多人抵觸，目前的純電動車是否值得考慮，希望能給想要買純電車的人帶來有價值的信息。
羊毛出在羊身上，純電動車不能忽視的問題一
為推動純電動車發展，不少車企把用車成本低當做賣點加以放大，以至于從消費者印象中獨立出來，甚至不少純電車主也普遍反饋，純電車的百公里電費低，相比燃油車擁有過之而不及的優點，能省下不少錢，其實這個說法比較迷惑。
就好像有些空調講的熱血沸騰，每晚只需一度電，但實際到手會發現，差別還是比較大，仔細的人可能會發現，實際說明卻有各種情況限制，只能作為一項不太有實際意義的參考，只有與同級別燃油車對比，才能得出真結論。
在這里我就以特斯拉model3和豐田凱美瑞的用車成本為例，假設按照家用車每年行駛2萬公里，凱美瑞百公里油耗在9.5L左右，目前92號汽油每升7.93元，百公里費用在75.34元，兩萬公里需要15068元；model3百公里電耗15.5度，公共充電樁每度1.7元，百公里耗電26.35元，2萬公里合計5270元。
對比兩輛同級別車輛行駛2萬公里用車成本分析，我們可以看到model3要比凱美瑞在能耗上省下9798元，將近1萬元的數字，直沖不少人省錢心理，一年9798元，行駛10年就可以省下將近10萬的成本，也就是說省下的錢還能買一臺燃油車。
可絕大多數人忽略了一個重要問題，電池損耗，動力電池受環境、溫度、電池衰減等因素影響，目前的純電動車都采用單軌變速，只有一個檔位，考慮到續航問題，設計初衷就為照顧中低速行駛。
而電機特性又是一旦啟動，便會高扭矩輸出，而達到一定峰值后，又會進入恒定轉速區間，這時無論怎么踩踏電門，它依然不能按照燃油車的循序漸進輸出，帶來的結果就是速度不增，而電量卻在消耗，導致與城區低速行駛形成反差，高速與市區相比，電動車每百公里要多消耗約1.6度電。
其二，在不同季節，純電車的耗電量也是不同，夏季開空調燃油車耗油，純電車耗電這是物理定論無法改變，而在寒冷的冬季卻有著很大區別，燃油車冬天開暖氣，無非就是通過發動機溫度傳導給車內，只要壓縮機不工作，既不耗油也不耗電，而電動車自始至終都只能依靠額外的加熱源來進行取暖。
與家用空調幾乎相等，溫度越低對電量要求更高，據數據顯示，在低溫條件下電動車開空調，電池續航將下降約30%左右，并且本因動力電池對溫度要求較高，低溫快速耗電也會造成電量衰減，續航顯示468km，但實際可能要縮減至350km，說白了就是花50塊錢的電費，最好實際續航只有40塊錢或更低的電量。
我住在西南地區，冬季溫度不算太低，在-2~5℃左右，百公里耗電量就比平常多幾度，達到18度左右，算下來2萬公里就要多花費850元，而我看到北方的朋友在冬季，續航更是減半200km左右，成倍增長的電耗意味著多花費不少錢，同時帶來的將是更短的續航。
所以，新能源車低成本的用車不能只看官方給出的理論數據，還要把綜合成本加進去，例如電池損耗、空調耗電量，其實純電動車想要達到1公里1毛錢沒那么容易。
不能忽視的問題二、充電難，時間長便捷性不高
相比低成本用車，可能絕大多數人還是比較在意便捷性，只有開過純電動車跑長途的人，才知道新能源單一的低能耗，并不能滿足大多數人用車需求，雖然目前全國都在大力興建充電站，但覆蓋面積遠達不到實際需求。
據不完全統計，全國充電站覆蓋面積較為廣泛的是一線城市，北上廣深，對于綠牌需求比較旺盛的地方，而對于偏遠的三四線城市來說，覆蓋面積遠遠不夠，充電難的焦慮相比電池續航不足還要大。
隨著技術提升，不少車企針對續航短板有了相應手段，提升電池容量，能夠看到擁有700公里以上續航的車型不在少數，能夠給予不少車主心理慰藉，但要知道，純電動車始終受充電樁牽制，一旦續航不足，考慮更多還是充電問題。
從這個春節假期就能看出充電難，便捷性不高的問題來，排隊充電、充電樁被占用，甚至出現搶充電樁的事情來，皆是因為無法快速補能引發的焦慮，本是帶著愉快的心情出發，結果一路上50%的時間都在考慮如何充電。
盡管路線規劃的非常好，但不可預知的事情時而發生，找到充電樁并不意味著能夠快速補能，只能證明相比沒有要好，據某數據調查顯示，有近95%的車主都遇到過同樣的事情，充電樁損壞，系統故障無網絡，甚至還被燃油車占用，不少偏遠充電站因為防止過度浪費關掉，習慣性的不維護成了僵尸樁。
而純電動車充電又和手機充電有較大區別，雖然都是插一頭，但充電樁內部集成了多種模塊，只要一個模塊故障，那么整個充電樁便無法充電，有的會有提示，但有的只有完成充電步驟才能判斷，加上目前的運營商又參差不齊，每個運營商不能做到統一，獨有的APP用起來并不是理想。
而充電速度的快慢，還要取決于充電樁功率，并不是你擁有快充功能就充的快，直流和交流都有，例如我的特斯拉model3也是擁有超級快充功能，甚至有著充電5分鐘續航120km的能力，但這并不意味著20分鐘就能充滿。
曾就測試過，即便是特斯拉超充站，充5%~90%的電量也需要30分鐘左右，而充滿需要近1小時，而普通國標充電樁，即便是快充也要慢20分鐘左右，充滿要1-2小時，平均算下來是達不到宣稱的120km的能力。
按照每40分鐘充滿90%的電量計算，一天能夠充36臺車，如果遇上春節較大車流，意味著排隊3輛車之后，那么需要在充電樁呆2小時才能充上電，加上充電時間一天將會有近3小時是在等充電。
而開純電動車，通常續航不足20%左右就開始產生焦慮，尋找充電樁，按照快充節約時間40分鐘充至90%，從出發到目的地有800公里，那么意味著接下來只能用70%的電量，大約續航327km，加上用車損耗實際巡航還不足70%，實際在300公里左右，意味著在途中需要停留3次充電，折中充電等待時間每次1.5小時，那么近5小時的充電時間，有失汽車便捷性的本質。
反觀凱美瑞，燃油車特性是高速巡航越跑越省油，即便油量不足，隨處可見的加油站兩分鐘就可以續航300公里，根本不存在加不上油，還需要排隊的續航焦慮，倘若純電動車充電能像加油一樣便捷，那么我認為純電車已經超越燃油車了。
不能忽視的問題三、質保成“迷”，怕電池壞
動力電池的衰減特性，在電池出廠的時候就已經決定了，是目前無法改變的事實，而車企為抵消電池血崩期給消費者帶來的顧慮，都出臺了相應的質保政策，并且隨著造電動車的門檻不斷降低，各車企也不斷內卷，出現了終身質保換電政策，對消費者來說其實還是不錯的保障。
例如比亞迪在6年或15萬公里的整車保修期基礎上，還增加了對電芯的終身質保服務，蔚來針對電池組做出了不限年限/里程政策，像特斯拉也提供了8年或16萬公里，意味著純電車主在質保期內，或者在整個車輛壽命周期內，可以不用擔心電池衰減帶來的額外負擔。
但要知道，雖然是終身質保，在壽命內有機會免費更換，但這并不代表能夠開一輩子，它只是針對電池某一部分，或者呈現非線性電池衰減，例如電池的核心是電芯，而電芯以外的單元見，或電機組、電控系統有損壞，并不在終身質保內，只能享受8年或16萬公里的整車保修。
同時，針對質保服務的承諾還是在一定框架下執行，如果單純的認為終身質保就等同于整車終身質保，那是大錯特錯，首先非首任車主、營運車輛、為按照規定到4S店維護保養、電池正常衰減、發生過事故等，是不會享受到質保政策的。
這就牽引出了純電車即使有終身質保，但第二任車主便沒有權利，就拿moel3來說，標準版車型的電池組8年或16萬公里，且質保期內保有最低70%的電池容量，8年/16萬公里，按照目前迭代更新的速度8年幾乎是極限，完全夠用。
可最重要的一句話，“且質保期內保有最低70%的電量”，有兩層含義，一的確為消費者著想電池性能很好，二，在質保期內，電池容量保持在70%，那么就不符合換電質保政策，屬于正常衰減，沒辦法免費更換電池，就算電池需要更換，也是將由特斯拉針對電池檢測后來判定，是換整個電池組，還是僅換單組電池模塊，或只是維修，換還是不換，目前國家也沒有明確規定，只能車企說了算。
其實，非正常衰減也比較玄學，一般建議淺放淺充，如果經常把電量用完，或者長時間充電，都可能影響電池實際壽命，而電池衰減論又掌握在車企手中，想要簡單的換塊電池并不容易，何況車企畢竟是以盈利為目的，動力電池發展時至今日，電池成本始終未降，高成本的換電很難。
目前動力電池的價格基本在1100元/kWh，按照特斯拉model3的55kwh電池容量計算，整塊動力電池成本在60500元左右，基本占到整車成本的30%，如果因為某種原因自費換電，那么加上15%的工時費，整套價格將在6.5萬左右。
假設自費換電池，對于普通人來說真的難以接受，雖然電池技術一直在更新，原材料成本在不斷下降，但電動車價格及電池成本反而很高，盡管有質保政策，也并不是意味著隨便造，在用車過程中始終還是有所顧慮，可能行車過程中的不經意，導致電池組損壞，平時省下來的錢也再次貢獻。
不能忽視的問題四、成本貴，保值率極低
目前的純電動車在二手車市場很難賣出，在保值率方面與燃油車相比不具備任何優勢，很多二手車商并不愿意收售新能源車，如果按照單一的用車成本計算，理應純電動車直沖心坎的低能耗熱度會比燃油車更好出售，但事實并非如此。
主要還是因為電池發展已有30余年，電池不耐用，衰減成片的特性眾所周知，要知道，動力電池性能其實很玄乎，盡管是新車不到一年，冬季續航都會衰減20%-30%左右，要是到了中后期出現衰減，最后更是無法估值了。
燃油車技術發展到如今，稍懂汽車知識的人，可能都能評判出一二，看看公里數、車況，聽聽發動機聲音，開出去跑一圈基本就能預估價格，而純電車一來每個車主駕駛習慣不同，喜歡大腳電門或長期高負荷開空調，不按規定充電的，行駛工況不同的，電池性能也有很大區別，二來是二手車商沒有能力去專業判斷電池衰減程度，意味著沒辦法估價，也沒有膽量收。
加上新能源汽車更新換代太快，一方面車企成本降不下來，導致消費者買車成本高，另一方面又導致賣出時車輛的技術又老舊，按照人性特點，買時貴，賣時也不能太便宜，恰恰純電相反。
根據2021年中國汽車流通協會發布的中國汽車保值率研究報告顯示，純電動車三年保值率只有40%，而五年保值率已經觸底，不到30%，而燃油車以凱美瑞為例，三年保值率在55.8%，而五年保值率44.1%，意味著花同樣的錢，凱美瑞至少比model3多賣數萬。
也就意味著，單一看中低成本用車，購入純電動車，那么只能開到報廢才劃算，如果中途有換車打算，那么較高的貶值率可能是較大的心理負擔，買時貴，買時打骨折，最終可能和燃油車用車成本相當。
不能忽視的問題五、車位及充電樁
純電動車對充電樁的依賴非常大，想要做到真正的省錢，離不開單獨的車位，沒有固定的充電樁，那么純電動車在日常使用起來非常不方便，而這將帶來更大一筆開銷，而燃油車不同，它可以不需要固定車位，只要能容下便可以放心大膽的停。
同時也帶來了新問題，以我們目前大多數人面臨的現狀為例，買車位還是租車位是值得深思的地方，在絕大多數地方，租車位是比買車位更劃算，例如我們當地租車位每月200元，一年費用2400元，租20年還不到5萬，而買車位費用6萬起。
而純電動車作為新鮮事物，對不少小區物業管理也是新挑戰，當需要安裝充電樁時，他們并不會同意，不簽字蓋章是沒有辦法安裝充電樁的，尤其是對于租車位的來說，物業并不愿意承擔責任，以安全為由相互推脫。
因此，買純電動車必須考慮車位，對于長期以租車位的人來說，為了買純電車更省錢，而特意買車位其實并不劃算，而有車位又無法安裝充電樁，外出充電不僅費時費力，還做不到真正意義上想要達到省錢的目的。
寫在最后
看似純電動車用車成本低，但實際上仔細計算并不低，僅平時的用車能耗就不可能達到1毛錢1公里，當然相比燃油車每公里確實低三四毛，從客觀角度出發達到省錢目的，但把電池衰減成本、保值率以及配套算進去，最后純電的用車成本并不低。
其實很多人抵觸新能源，并不是因為續航短，目前續航500公里的電動車根本不是問題，說到底還是抗拒它配套還不夠完善，充電難時間長，保值率不高，換電貴，不太明晰的質保導致，如果解決了這幾大問題，我相信純電將很快取代燃油車。
如果對純電抱有較大興趣，不妨先考慮能否接受這幾大痛點，過度相信電動車用車成本有多低，那么終究會帶來更多的懊悔，結合自身需求，綜合考慮才不會感到后悔！
