作者：龔進輝
“暴風雨來臨前的寧靜”是雙11大戰前夕的生動寫照，商家正緊鑼密鼓地備戰，剁手黨更新購物清單，電商平臺促銷廣告席卷線上線下。除了三大主角，還有一群默默無聞的人正積極為雙11奔走，他們就是為包裹操碎了心的物流從業者。
眾所周知，雙11已成為零售業年度盛會，這場由天貓唱獨角戲，京東、國美、蘇寧等陪練的購物狂歡節，正常運轉離不開強大物流體系的支撐，這也是各大玩家比拼購物體驗的著力點。考慮到天貓、京東已升級至無死角競爭，雙11期間菜鳥與京東物流的比拼備受矚目，為迎接史上快遞峰值，雙方不約而同地亮劍，前者力推眾包，后者祭出無人倉。
那么問題來了，誰將在雙11物流大戰中表現更為搶眼？到底是數據驅動的菜鳥更勝一籌？還是走自營路線的京東物流功力深厚？
雙11物流比訂單量和速度
既然是比拼物流實力，那首先要明確比什么，我認為主要包括兩方面：處理訂單總量和用戶平均簽收時長，訂單量、速度一個都不能少。
先說處理訂單總量，去年雙11當天，阿里董事局主席馬云和菜鳥CEO童文紅陪同國家郵政局局長馬軍勝探班申通、圓通的照片在網上走紅，這張看似普通的照片傳遞出兩大信號：一是雙11激增的訂單使全國物流體系承壓，大到引起政府重視；二是馬軍勝視察菜鳥合作伙伴申通和圓通，而不是京東，間接肯定菜鳥在疏導雙11物流壓力中的貢獻，潛臺詞是菜鳥有能力處理短期內訂單暴增。
數據更為直觀地展示雙11訂單飄紅，去年雙11當天天貓訂單量超過4.67億單，雙11期間（11—16日）訂單量超過7億單；京東雙11當天下單量超過3200萬單，雙11期間（1—11日）總下單量過億。換言之，雙11當天僅天貓、京東訂單量就接近5億。
任何一家物流公司都無法消化如此龐大的訂單，必須依靠全社會的力量通力協作，獲得馬軍勝肯定的菜鳥無疑是中堅力量。最新數據顯示，目前菜鳥每天產生的包裹數量在4000—5000萬單，申通、圓通等合作伙伴日處理包裹數量超過1000萬單，京東日處理400萬訂單，不到通達系一半。
這意味著，如果菜鳥生態配送去年京東雙11當天全部訂單，只需半天便輕松搞定。如果京東配送天貓雙11當天全部訂單，即便其通過資源調度、大數據賦能實現超常發揮，日處理訂單達到千萬級，也至少需要1個月才能完全消化，二者實力高下立見。
再說用戶平均簽收時長，考慮到雙方并未公布具體數據，不妨把首單簽收列為衡量標準，因為它是物流實力的重要體現，窺一斑而知全豹。去年雙11，天貓僅用14分鐘就完成首單配送，由菜鳥合作伙伴日日順物流送達，京東并未公布首單配送時長。有趣的是，今年京東618首單僅用7分鐘送達，看似表現強勁，尷尬之處在于并非出自其引以為傲的自營物流，而是與菜鳥攜手并進的圓通。
京東在去年雙11客場首單配送時長秘而不宣尚且可以理解，在今年618主場首單配送假手于人，讓人大跌眼鏡。可以預見的是，即將到來的雙11，京東首單配送時長極有可能高掛免戰牌。所以，繼處理訂單總量敗北后，京東在用戶平均簽收時長再輸一局。
京東自營物流是個坑
不知你發現了沒，雙11營造的反差感越來越強烈：物流企業高薪招聘應聘者寥寥無幾、物流訂單連年高速增長、快遞爆倉事件越來越少、用戶簽收時長越來越短。
數據顯示，從發貨時間來看，2013年雙11發送包裹過1億用了兩天，2014年只用了24個小時，2015年縮減到16個小時。從簽收時間來看，2013年雙11包裹簽收過1億用了9天，2014年用了6天，2015年縮減到4天。顯然，幕后功臣不是日處理訂單徘徊在百萬級至千萬級的京東，而是搭建物流生態、賦能合作伙伴的菜鳥。
在我看來，雙方物流實力懸殊的根本原因是模式差異，面對全社會快速增長的物流需求，平臺模式比自營模式更具優勢。自營模式的特點是重資產，倉儲、分揀中心、干線運輸、配送站、配送員等物流體系均由京東一手包辦，最大好處是能夠實現購物、倉配、快遞和售后的閉環，更好地管控物流質量，并為第三方商家提供從平臺到物流的一站式解決方案。
因此，京東在一二線城市的配送服務深受用戶歡迎，積攢大量口碑，物流成為京東一塊金字招牌。不過，在三四線城市和偏遠農村，京東物流優勢并不明顯，需仰仗在當地建立綿密物流網絡的通達系等社會化物流力量，而通達系均為菜鳥合作伙伴，菜鳥助力其降低成本、改善服務品質、賺取真金白銀，反觀京東對通達系的吸引力不如菜鳥，無法延續其在一二線城市的高水平服務優勢。
三四線城市和偏遠農村用戶口碑失守尚不至于讓京東睡不著覺，真正使其累覺不愛的是盈利壓力。一方面，物流成本高企，物流是典型的勞動密集型行業，覆蓋面越廣成本越高，管控難度也更大，建設成本、人力成本、管理成本疊加使京東物流成本居高不下，京東自建物流體系分布在50個城市213座倉庫，倉儲、配送人員達7.49萬，光土地使用權、建設倉庫、購置相關設備三項累計投入32億元。
另一方面，物流未實現規模化營收，不斷高企的成本不僅讓京東物流入不敷出，而且拖累京東虧損，為改變叫好不盈利的尷尬現狀，京東不斷抬高包郵門檻，將成本轉嫁給用戶，盡管用戶對包郵門檻上升頗有微詞，但京東出色購物體驗仍吸引其消費，自營電商的繁榮促進京東物流營收增長。
京東搞定用戶容易，從第三方商家攫取利潤卻犯難，后者GMV占比逐年增加，超過自營電商只是時間問題，京東財報卻從未披露其使用京東配送的情況，極有可能是數據表現不佳。自營電商與POP平臺物流營收貢獻一高一低，預示著京東物流始終沒有走出自營電商體系，服務第三方商家尚且湊合，又何談像通達系那樣消化社會化訂單？
菜鳥打造天地人三張網
采取平臺模式的菜鳥不僅是數據驅動的社會化物流協同平臺，更是覆蓋物流全產業鏈的生態。菜鳥業務體系由地網、天網、人網組成，地網是負責線下倉庫、運輸中轉、落地配、境外倉庫等基礎建設；天網是要用信息化的手段打通菜鳥的各個環節，一份數據走遍天下；人網是面向用戶提供菜鳥驛站、菜鳥裹裹等服務體系。
如果把整個物流行業比作一個健康的人，倉庫就是重要器官，物流和快遞公司就是動脈和靜脈，而落地配、境外配送等就像是毛細血管，將血液送到人體每一個角落。這意味著，只要與物流行業相關，必定在菜鳥生態的輻射范圍之內。
重點講講倉配一體化，菜鳥并不完全是輕模式，倉配一體化就是個例外。倉儲是物流網絡中的節點，大力布局有利于搭建整個物流網絡骨架，于是近年來菜鳥瘋狂拿地建倉，如此重的做法只是第一步。目前菜鳥主要在北上廣深等全國8個關鍵節點拿地建倉，其他倉庫由倉儲合作伙伴提供，菜鳥不介入倉庫運營，所有倉庫運營均外包給心怡科技、百世物流、日日順等阿里投資的第三方倉配管理公司。
菜鳥的野心不止于整合倉儲資源，而是實現倉配一體化，最大好處是可以網羅商家和物流企業。菜鳥可以幫助倉儲和集貨能力不足的商家管理商品庫存，使其對菜鳥產生依賴并使用平臺上的快遞服務，以吸引更多物流伙伴入場。備受關注的智能分倉，本質是通過分析用戶數據提前對商品走向做出判斷，將庫存與用戶進行智能匹配，前提是商家貨物在菜鳥倉庫且與倉庫管理系統深度打通。
值得注意的是，技術的持續介入使物流不再是勞動密集型產業的代名詞，去年年底菜鳥建成E.T物流實驗室，在末端配送機器人、倉內復雜揀貨機器人矩陣、無人送貨機等多個技術應用均有布局。當然，京東也不甘示弱，組建京東X事業部智慧物流實驗室，發力無人機、無人車、無人倉。
以無人車為例，9月1日中午，菜鳥發布末端配送機器人小G，傍晚京東宣布無人配送車進入道路測試階段，前者將在雙11期間大顯身手，后者仍處于實驗室階段，誰實力強勁、誰刻意跟隨一目了然。
在我看來，資本市場對菜鳥、京東物流的不同反應或許可以折射出二者發展現狀。前者3月獲得超百億元A輪融資，并不斷有世界級投資者通過不同渠道接觸，后者仍處于母體喂養階段，京東持續向其輸血以保證與現有業務相匹配。在通達系爭相上市的大背景下，同樣重資產模式且表現不佳的京東物流更難獲得資本市場的垂青，無論其是否考慮分拆獨立融資。
