文｜張賀飛
就在馬化騰還在思考解決方案的時候，百度正籌謀車載系統生態，阿里在嘗試布局汽車社交，比如有阿里背景的斑馬智行早已在2.0新版本的升級后加入CarChat功能，同樣是語音交互，同樣讓用戶的視線不離開道路，同樣瞄準了車內場景，和馬化騰“不應犧牲安全為前提”的理念殊途同歸。
汽車社交爭奪賽，微信為何遲到了？
潮汕人的嚴謹，或是馬化騰不肯在車載微信上妥協的原因，至少就目前而言，汽車的核心價值仍然是代步工具，而非娛樂。諸如移植網頁微信等迎合用戶潛在的社交需要，但交互邏輯和手機無二，無法擺脫觸控操作產生的一系列安全隱患，任何一家互聯網巨頭都不愿為此冒險。
不過從客觀的角度來看，車載微信的遲到與三個制約因素不無關系。
其一，不一樣的交互邏輯。
手機、平板屬于典型的界面交互，信息的呈現依賴于屏幕，人機交互的主要方式是觸控。類似的交互邏輯或許并不適用車載場景，盡管越來越多的新車型開始配備10寸左右的中控屏幕，在交互方式上仍舊相當克制，方向盤上的按鍵被悉數保留，還會在中控區保留部分實體按鍵，而大屏幕的核心價值在于導航、音樂娛樂及車控等等。
除了實體按鍵之外，還有類似于寶馬iDrive的手勢控制的交互形式，但只有語音交互在實際使用中被行業和用戶認同為最佳車內交互解決方案。用語音交互替代傳統的觸摸實體按鍵交互，也有不少汽車廠商開始在車載系統中引入智能語音助手，通過語音指令完成部分車控的操作。
現階段微信的主戰場仍在手機、平板和電腦等智能終端，在純語音交互上還沒有做好充分的準備。
其二，不一樣的應用場景。
馬化騰的發言暴露了一個事實，即騰訊對于車載微信的認知仍然是社交。按照騰訊的產品能力，打造一款純粹用來語音聊天的APP不是什么難事。這是否會是一個誤區呢？微信在智能手機上所承載的重度實時通訊，刷朋友圈、斗圖等就是例證，但汽車在現階段出現的社交需求還只是淺層的，比如車友之間的協同出行、地理位置分享等等。
至少在自動駕駛技術大范圍應用之前，車載系統上很難出現類似微信的應用場景。那么微信在用戶關系鏈上的優勢，恐怕很難復制到車載系統上，無異于撇開先天優勢和競爭對手站在了同一起跑線上。
其三，占領全新的社交入口。
不可否認，在互聯網汽車漸成趨勢的背景下，BAT等互聯網巨頭相繼把目光投向了汽車，基于AliOS的斑馬智行、百度的duerOS以及騰訊在去年推出AI in Car項目。騰訊恰恰扮演了遲到者的角色，阿里和上汽的合作始于2014年，如今已經有50萬臺以上的互聯網汽車在路上行駛，騰訊和長安的合作在2018年才剛剛開始。
當然，在4G網絡基建等外界因素的普及下，互聯網汽車才剛剛起步，騰訊雖然起步較晚，但也勢必成為一股不可小覷的力量。可就現階段來看，研發和落地周期或將讓騰訊失去先發優勢，甚至可以說失去對這個全新社交入口的把控，留給競爭對手們跑在前面的機會。
卡位汽車社交，斑馬智行成黑馬
微信的顧慮在于“安全”，三個制約因素又限制了騰訊解決安全問題的手腳，但汽車社交并非無解。就好像從PC到移動互聯網的過渡，會涌現出一批新巨頭一樣，當汽車逐漸成為新的移動終端，這個入口將成為傳統整車品牌和互聯網巨頭爭奪的腳墊。
斑馬智行，就是這樣一匹黑馬。
據斑馬網絡官方的說法，這是一家互聯網汽車基金投資成立的創新創業公司。但“互聯網汽車基金”有兩個重量級的合伙人，一個是阿里巴巴，另一個是上汽，可以說是互聯網巨頭和汽車巨頭聯姻的產物。特殊的背景也為斑馬帶來了諸多紅利：
比如對汽車社交場景的深刻洞察。用互聯網的思維理解汽車社交，導致的結果恐怕不是“降維攻擊”，反而會適得其反。典型的例子就是前文提到的五花八門的“盜版”車載微信，一些后視鏡、中控大屏的后裝供應商，將網頁微信或者Android版的手機微信移植進來，本以為是一個加分項，卻成了致命傷。
“內行看門道，外行看熱鬧”，斑馬智行的CarChat做出了不一樣的選擇，完全跳出微信的邏輯，從車載場景挖掘用戶的需求和痛點所在。舉個例子來說，CarChat主打的是“在線車友圈”，不僅可以實時聊天，還可以分享興趣點、查看隊友路線等等，不是奔著取代微信、QQ等大眾社交產品的意圖，而是找準了組隊出行行為中最本質的痛點。
比如攻占汽車核心場景的優勢。布局車載系統的不止斑馬智行一家，卻是為數不多走出旁觀視角的幸運兒，如果說上汽的經驗讓CarChat看到了其他玩家習慣性忽略的痛點，找到了精準的市場定位，那么阿里的技術能力加速了斑馬智行對核心場景的占領。
馬化騰思考的純語音交互的車載微信，斑馬智行的CarChat功能有可能搶先實現了。但智能語音交互在汽車場景里的應用又不止于此，以斑馬智行的情景語音為例，只要車主發出“下雨了”、“我要抽煙”、“我要看星星”之類的指令，就能自動完成開關車窗、天窗、調節內外循環等一系列操作。
要知道，大多數“外圍”的車載系統能夠實現的僅僅是查詢路況等知識性的操作，斑馬智行是為數不多的從打通汽車底部控制總線的互聯網汽車生態開放平臺,是現階段智能網聯行業的頭部玩家。
開放的“朋友圈”才能走的更遠。社交的本質是關系，汽車社交也不例外，前提是擁有龐大的市場存量，騰訊遲遲沒有推出車載微信，大抵也是如此。阿里和上汽的深度合作，為斑馬智行帶來了50多萬的“種子用戶”，同時，斑馬智行并沒有被框在阿里和上汽的小圈子內，而是以獨立的身份籌謀生態化的“朋友圈”。
榮威RX5是斑馬智行的第一個“作品”，在2017年10月，斑馬就迎來第二位重量級戰略合作伙伴——神龍汽車，2017年12月，福特又成為斑馬“朋友圈”中的一員……截止到2017年末斑馬網絡已與多個整車品牌展開合作，出行生態朋友圈拓展至70余個，幾乎覆蓋了汽車相關的所有場景。
言外之意，斑馬智行的激活量正在形成指數級增長，車內社交的需求也將是水到渠成的事。很多人擔心，基于單一平臺的社交產品，無法走的更遠，但社交產品就是要沒有局限，減少邊界——斑馬不斷擴大的朋友圈正在不斷證明這個問題。
汽車正在左右互聯網的排位賽
早在2016年的時候，王堅博士就做出了論斷：“擁有了操作系統的汽車相當于擁有了第二個引擎，這個引擎的動力就是數據，讓車越來越智能。”經過兩年多的市場醞釀，這一觀點也已成為共識。馬化騰高調公布研發車載微信是一個信號，斑馬網絡的成立以及車載社交產品CarChat也是同一種姿態。
一方面，汽車的智能化正在拓寬互聯網的邊界。無論是斑馬智行、騰訊的AIin Car還是百度的小度車載OS，都試圖將汽車融為互聯網生活的一部分。可以印證的是，社交只是斑馬智行服務生態的其中一環，還包括智能硬件、停車、加油、車險、交通、救援、充電、通信娛樂、賬號、云平臺、支付、餐飲、自駕游等等；
另一方面，語音交互構建的服務生態不再割裂，牽一發而動全局。語音交互和界面交互最大的不同，莫過于減少用戶的選擇，提供一體化全方位的服務，也注定了生態的整體性。無論是微信的車載版，還是斑馬智行的CarChat，使命之一都是用社交激活汽車場景里的賬號體系，為語音交互下的服務生態筑起高墻。
就汽車社交本身而言，基于汽車的社交解決了很長時間懸而未決的弊病，即線下車友會向線上車內社交場景的不連貫。斑馬智行的CarChat已經做出了示范，在今年世界杯小組賽期間，CarChat上新增了3212個車隊，有12433位車友活躍在這些線上車隊中，通過“搶麥”功能與其他車友聊天，平均每天發起5000次以上車車對話。
斑馬智行已經在過去一年中進行了多次OTA空中升級，汽車也越來越有了和手機一樣智能移動終端的“味道”。在過去幾年中，頻頻有互聯網巨頭為錯失移動互聯網而懊惱，馬化騰余悸未消的移動互聯網“船票”、獵聘網CEO戴科彬后悔沒有從“移動端”起步……或許接下來就是為沒能抓住汽車互聯網的紅利而焦慮了。
