在2024年CES展會上，小鵬匯天聯合創始人、副總裁王譚宣布，該公司分體式飛行汽車“陸地航母”將于今年四季度開啟預訂，并計劃于明年四季度開始量產交付。如果順利的話，意味著這將成為全球首款面向個人用戶量產交付的分體式飛行汽車。
不僅如此，去年年中，由馬斯克投資的飛行汽車公司Alef Aeronautics公司表示，已經收到了2500份預定訂單，其中，有2100份訂單來自個人客戶。
種種跡象顯示，飛行汽車正在離我們越來越近。與新能源汽車取代燃油車的邏輯不同，飛行汽車的場景與現有飛機不同，應用場景多為人口密集的城市空間內、點對點的交通運輸。從這個角度上說，飛行汽車更像是完全開辟出一種新的出行場景。
量產節點越來越近，飛行汽車產業究竟發展到了什么階段？
/ 01 / 飛行汽車是什么？
飛行汽車，通俗的解釋是“會飛的汽車”。目前，飛行汽車的產品路徑大致分為兩類，一類采用陸空一體設計，而另一類為電動垂直起降飛行器（electric Vertical Takeoff and Landing，簡稱eVTOL），它不具備陸行功能。
目前，飛行汽車的技術主流是eVTOL，其中被廣泛應用的三電技術、物聯網技術、自動駕駛系統以及輕量化材料等都是伴隨著電動汽車的發展而來。
與飛機相比，eVTOL 優點之一是像直升機起降，不需要超長跑道，可直接使用直升機場或任何垂直起降場，靈活性高， 且可遠程駕駛或自動駕駛，操作輕松。從使用場景看，eVTOL 和飛機并不相同。大型飛機解決的是 1000 公里以上的交通運輸，而 eVTOL 的應用場景是人口密集的城市空間內、點對點的交通運輸。
由于飛行汽車是電力驅動，因此運營成本遠低于燃油。根據最新數據，飛行汽車高速巡航情況下百公里耗電可降至31度 （Uber測算） ，按照0.6元一度電計算，百公里成本約18元；同級別的燃油小飛機百公里油耗在10-15L，按照9元/L計算，百公里成本在100元上下。
在過去相當長時間里，受限于嚴格的低空管制，飛行汽車一直沒有太好的應用場景。但這一情況卻在近年來發生變化。
從全球看，美國聯邦航空局、歐洲航空安全局及中國民航局也相繼出臺審定政策為eVTOL發展積極提供指引。此外，日本和韓國也相繼出臺政策，鼓勵城市空中交通的發展。
在國內，也有省份陸續放開低空飛行試點。2021年7月，湖南成為我國首個全域低空飛行試點省份，在3000米以下低空空域針對航空器監視通信覆蓋、低空空域監管、低空空域運行管理等方面積累經驗。此外，江西、安徽也加入全國低空改革試點省份。一旦成功，它們將成為首批全域低空開放試點的省份。
從產業角度來說，盡管全球有近52%的項目仍處于概念設計和原型開發階段。但相較傳統大飛機， eVTOL 的適航條款中少了燃油、液壓、機身增壓等復雜系統的驗證工作，使得業內公認適航取證時間縮短。同時，各國eVTOL制造商競相加快認證進度，期盼在全球范圍率先獲得航空主管部門的適航許可，搶先開展商業運營取得市場先機。
隨著政策的放開，飛行汽車的前景正在得到更多的認可。據《晚點LatePost》整理的數據，研究機構德勤預測，2030年全球的飛行汽車將達到2.3萬輛。Frost&Sullivan則預估，到2040年，全球將會有43萬輛飛行汽車。另據，國家發改委和國家統計局的預測，“十四五”末，低空領域創造的新產值保守估計將達到3萬億-5萬億元人民幣。
/ 02 / 飛行汽車的三類玩家
作為一個新興賽道，飛行汽車不僅吸引了全球各大車企的入局，還有谷歌、英特爾、優步等科技巨頭公司也在布局。截至2021年，全球范圍內已有超過200家企業或機構在研發飛行汽車產品，約有420種型號。
從目前看，飛行汽車的玩家大致可以分為三類：第一類是航空制造商。比如，波音、空客以及巴西航空工業公司。它們布局的優勢在于，自己本就干的是飛機制造的活，具備豐富的飛機制造經驗。
第二類是汽車制造商。傳統跨國車企大眾、豐田、本田等企業均在布局飛行汽車領域，一些通過設立飛行汽車子公司或事業部，一些通過投資參股初創公司以及合作生產方式參與。
第三類是科技公司，他們更傾向于對這一賽道的投資覆蓋。比如，谷歌創始人拉里·佩奇創辦了Zee Aero、馬斯克參投Alef Aeronautics、騰訊曾投資德國的Lilium等等。
盡管外界認知不多，但飛行汽車的落地進展遠遠超出預期。比如，去年由Alef Aeronautics研發設計的電動飛行汽車Model A，已經在美國獲得合法飛行許可，成為世界上第一輛既能飛行又能跑的電動飛行汽車。與此同時，Alef Aeronautics公司表示，已經收到了2500份預定訂單，其中，有2100份訂單來自個人客戶，另外的400份為企業客戶。
不僅如此，據相關消息，現代汽車集團旗下城市空中出行公司Supernal也預計將在2024年12月進行首次試飛，并在四年后開始商業服務。根據公開報道，現代已經與美國航空公司Uber合作，為Uber的Elevate空中出租車服務提供個人空中交通工具，并計劃在2028年之前在美國的幾個城市推出飛行出租車服務。
再算上，小鵬即將在明年量產的分體式飛行汽車。在未來幾年，我們將能夠看到飛行汽車商業化成果的密集落地。不過盡管飛行汽車距離落地越來越近，但產業發展仍然面臨著不小的挑戰。
/ 03 / 飛行汽車面臨的挑戰
目前，飛行汽車面臨的最大挑戰就是資質。據媒體報道，美國聯邦航空局證實，ModelA獲得了特殊適航證書，允許其用于展覽、研究和開發等有限用途。
這意味著，目前國內外各款飛行汽車依然沒有得到正式的適航證書。換言之，飛行資格尚沒有實現百分百完備。
據了解，航空器適航證書，一般指型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和單機適航證（AC）。TC相當于“準生證”，是對航空器設計是否滿足適航標準的認可。取得TC之后，還需要拿到PC，它是航空器符合經批準的型號設計的生產能力，也是批量生產的必要條件。最后，每架交付的航空器還必須獲得AC，這是適航審定部門（民航局）對每架航空器的批準，表示這一架航空器可以安全運營。三個證全都拿齊了，才算是真正意義上獲得了適航審批。
但當下由于飛行汽車尚未形成足夠規模，所以這個領域的適航審定是空白，也沒有明確的標準和規則。按照邏輯，eVTOL 應該歸航空部門管轄，但 eVTOL 不歸屬于地面塔臺-航線這套體系，傳統的航空沒有辦法監管。而一旦 eVTOL 發生意外，干擾的其實又是地面交通，又涉及到不同的交通部門的協同。
盡管中國僅在幾個試點地區開放了低空空域，但飛行汽車運行時的起降場地、配套設施建設等一系列仍然需要完善。
從技術層面看，電池的能量密度也是限制飛行汽車的挑戰之一。當前主流電動車的續航能力已經達到 500 公里以上，但放到同樣載 1～2 人的 eVTOL 上，可能只能支撐 20 分鐘左右。因為飛行消耗的能量，跟在地面上跑的汽車相比，完全不是一個數量級。而目前，電池已經占了電動VTOL重量的40%，提升空間有限。
無論是政策層面的空白，還是當下的技術瓶頸，都預示著飛行汽車產業的發展還有很長的路要走。
