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電動化路上，有人激進，有人保守

作者 | 沈天香

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

有人說，主流合資品牌“躺著就能掙錢”的黃金時代已經不復存在。

“中國品牌上行，合資品牌下行”，這一現象直接體現乘用車銷售數據上。

根據乘用車市場信息聯席會（乘聯會）數據顯示，10月，中國品牌乘用車零售77萬輛，同比增長4%，環比增長11%。主流合資品牌乘用車零售也是77萬輛，但同比下降24%，環比增長12%。

“新能源乘用車已經與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源化轉型。”乘聯會認為。

除了疫情和芯片短缺影響供給之外，新能源市場尤其是純電動車是拉動中國品牌增長的核心因素之一。這恰恰是主流合資品牌的軟肋。

根據乘聯會數據，今年10月，新能源車國內零售滲透率達18.8%。其中，自主品牌新能源車滲透率為36%，豪華車新能源車為12%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.3%。

合資品牌在燃油車市場上頗具競爭力，但在新能源汽車這塊巨大的市場中，僅僅分到很少的一杯羹，其中還有近70%的份額屬于大眾品牌——這無疑是一個尷尬的局面。

2021年11月19日，廣州國際車展在疫情中頑強開幕。此屆車展反映出來的信息是，合資品牌在新能源賽道上開始加速反攻，且比此前任何一次車展都來得猛烈。

主流合資品牌新能源市場七成份額占有者——大眾，是所有傳統企業中最激進的電動化轉型者。

大眾的轉型幾乎是ALL IN。身在狼堡的大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)每天都在為此焦慮，甚至邀請馬斯克埃隆·馬斯克(Elon Musk)為大眾高管上課。其在華合資企業一汽-大眾和上汽大眾，營銷團隊幾乎將大部分精力投入ID.系列。

本次車展上，上汽大眾ID.3、ID.4 X、ID.6 X等3款純電SUV，一汽-大眾ID.4 CROZZ與ID.6 CROZZ兩款純電SUV，分別占據兩家展臺C位。

短短一年時間，ID.系列的導入非常迅速。除了目前在售的車型之外，ID.家族還將推出更多不同定位的車型。近日，大眾還發布ID.5和ID.5 GTX，有望很快進入中國市場。

數據顯示，大眾ID.系列10月銷量達12736輛，較9月份的10126輛環比增長25.8%，連續兩月破萬。最新上市的ID.3，上市僅一周就交付1255輛。

然而，除了南北大眾之外，大多數合資品牌尚未在市場上推出一款具有革命性意義的純電動車型。

規劃上來看，2022年將成多數主流合資的電動化元年，比如日系三劍客。

10月13日，本田在電動戰略大會上宣布：自2030年后，不再在中國市場投放新的燃油車。同時，發布了全新純電動車品牌e:N，并亮相了多款未來純電動車型。

依然是差異化的“雙車戰略”，廣汽本田和東風本田在車展上分別帶來了e:NP1和e:NS1。兩款車型設計大致一樣，但風格迥異，e:NP1看上去更科技范，e:NS1更年輕化。

廣汽本田汽車銷售有限公司第一事業本部副本部長、銷售部部長天野將典在采訪中透露，廣汽本田將會在中國建立全新的電動化工廠。“這可以說是Honda最先進的電動化工廠，希望能夠在2024年完成，迎接中國的電動化。”他說。

在純電路徑上搖擺不定的豐田也坐不住了。全新電動子品牌bZ系列旗下首款純電動車——bZ4X，在一汽豐田和廣汽豐田展臺亮相，該車型基于e-TNGA的BEV專屬平臺打造而來。

長期以來，豐田和本田是普通混合動力的核心推動者，但在插混和純電動方面的動作并不突出。除去油改電過渡產品，比如豐田的純電C-HR、本田的純電X-RV（VE-1），兩家企業真正意義上的首款純動車其實還未推出。

隨著e:N品牌和bZ品牌的導入，本田、豐田的電動化轉型速度進一步加快，但新車在2022年才上市。

東風日產的主角則是e-POWER。搭載該動力系統的首款車型軒逸e-POWER在這次車展上上市，售價區間為13.9萬～15.59萬元。

e-POWER是東風日產踐行“雙碳”目標的重要技術成果。該技術能實現獨特的100%燃油發電、100%純電驅動的工作方式，創新性地實現了既保留純電的優勢，又不用擔心續航焦慮。

純電動方面，日產最新純電車型Ariya早在去年北京車展就已亮相，但新車要在2022年才上市。東風日產計劃，到2025年在國內市場推出10款電動化車型。

廣汽三菱全新純電SUV阿圖柯（AIRTREK）也亮相了。預售價格區間為21萬～24萬元，其中硬核版預售嘗鮮價為23.38萬元。這是廣汽集團和三菱汽車首款新能源合作車型，看起來沒有顛覆性的設計，技術上更多的是廣汽反哺。

美系品牌也在行動中，目前主要涉及中高端產品。福特中國電動化目前聚焦在Mustang Mach-E上，這是福特電氣化轉型的第一款產品。基于這款車型，福特推出面向未來的高端電動車的專屬品牌——Ford Select。2022年初，還將公布新的產品規劃。

其合資品牌長安福特展臺的主角還是一款燃油車——EVOS，共推出5款車型，售價19.98萬～25.98萬元，這款燃油車在智能化方面表現突出。

其基于福特全新一代電子電氣架構——FNV智能互聯全網架構打造。擁有1.1米超廣域巨幅屏、量產車路協同系統、同整車全域OTA升級、全新一代SYNC+2.0智行互聯系統、L2+級輔助駕駛系統等功能，做到了目前行業內智能化頭部水平。

上汽通用則基于Ultium奧特能平臺打造純電動車，目前只有凱迪拉克LYRIQ一款面世。其搭載在別克上的產品還在規劃當中。2025年之前，上汽通用會推出5款基于奧特能平臺的電動車。

韓系品牌更多的布局在氫燃料領域。但在中國，氫燃料電池的普及時機還未成熟。

北京現代首款混合動力SUV——途勝L混動，新車提供3款車型，售價區間18.58萬～22.58萬元。它將助力北京現代拓寬混動車型細分市場，完善新能源市場布局。

同時，現代汽車展示了純電平臺E-GMP的首款車型IONIQ（艾尼氪）5、中國版氫燃料電池車NEXO以及氫燃料系統等技術，展露其在氫燃料領域的強勢布局。

東風悅達起亞帶來了起亞全新電動車專用平臺開發的首款車型EV6，共展出EV6普通版和EV6-GT-line兩個版本。“2022年起，起亞計劃每年推出一款專用電動汽車。”東風悅達起亞總經理柳昌昇表示。

銷量逐漸回暖的法系車，還沒來得及在純電動車上發力。東風標致更多是基于原有車型改版的插電混動，東風雪鐵龍最關心的是凡爾賽訂單交付。

合資品牌占據中國車市半壁江山，也是其母公司大集團的“利潤奶牛”，合資新能源的發展值得期待。但問題也很突出——轉型速度趕得上市場變化嗎？拿什么和競品比拼？品牌溢價是否還能保持？

近兩年來，新能源汽車已經成為中國汽車市場的重頭戲。從本次車展來看，即便大多數主流合資品牌都帶了電動化轉型的作品，但唱主角的卻還是中國品牌和豪華品牌。

在沙龍、阿維塔、極氪、極狐、嵐圖、埃安、歐拉、比亞迪和蔚來、理想、小鵬等新能源品牌的沖擊下，以及寶馬、奔馳、奧迪、凱迪拉克等豪華品牌的高歌聲中，主流合資品牌的聲量顯得微弱。

這個原因不止是產品吸睛程度，關鍵的還有品牌轉型的決心和產品推向市場的速度。

就目前來看，合資車企的表現嚴重分化，有人激進，也有人保守。幾乎可以肯定的事實，如果合資品牌電動化在2022年僅僅處于戰略階段，在華發展一定會落后。

新能源時代，合資品牌的優勢逐漸弱化。

目前，一個行業共識是：新能源汽車產業分上下半場，上半場一定是電動化，下半場是自動智能化。在產品迭代加速的中國汽車市場，電動智能汽車的迭代速度很快，智能化配置超前。合資品牌最大的挑戰在于如何快速響應市場需求，甚至先人一步。

從技術上看，合資品牌在傳統燃油車市場上的成功，主要得益于燃油車在變速箱、發動機等方面技術壁壘高，中國品牌較難超越。然而，在新能源汽車賽道，這些技術壁壘逐漸被打破，大家都站在同一起跑線上。

從合作模式上看，過去中國市場的合資模式，大多數基本上遵循外資品牌提供技術、品牌授權，而中方負責出資及制造銷售的方向。但在智能電動車的趨勢下，外方未必能夠快速洞察國內市場的真正需求，這將極大限制轉型速度。

問題還體現在價格上。業界人士認為，在電動化時代，合資品牌的溢價能力已經不復往日。如何降低成本、優化價格結構，是合資品牌的一大挑戰。

當然，依舊不能低估合資品牌的實力。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在一篇個人評論中說：“大眾ID.系列的銷量有明顯的抬頭跡象，這向我們釋放了一個信號——傳統車企終于在新能源領域與新勢力不同。傳統車企體量夠大，技術底蘊也夠強，所以推出新車的速度要更快。”

除了技術底蘊之外，合資品牌深耕多年形成了較強的體系力，能夠快速應對市場變化。這或許意味著，當合資品牌電動化概念逐漸實際落地后，那些所謂的先導者們將又會面臨壓力。

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