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德系三強2021年財報解析

作者 | 甄瑤

編輯 | 葛幫寧

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

205.5萬輛、252萬輛、168.9萬輛。

1680億歐元、1112.39億歐元、530.68億歐元。

2022年3月17日，隨著奧迪集團財報披露，梅賽德斯-奔馳、寶馬集團、奧迪集團（簡稱BBA）用這兩組數字——分別代表終端銷量、營業額——為2021財年畫上句號。

回望2021年，寒意仍籠罩全球汽車市場，曙光未如期而至。

一方面，在疫情反復、半導體短缺、原材料上漲等大背景下，全球主要汽車市場仍處于低增長甚至負增長階段。

另一方面，汽車新四化轉型帶來的巨額投資，以及新車需求放緩帶來的變革陣痛，讓各大汽車制造商備受困擾。

不過，從各項數據來看，即便在新冠疫情與半導體短缺雙重壓力下，在2021財年，BBA多項業績指標依然創歷史新高。

其中，梅賽德斯-奔馳營收和凈利潤遠超預期，堪稱“史上最豪財報”。寶馬集團實現全年收益、稅前收入和凈利潤等財務指標的歷史新高。奧迪集團在電動化轉型的同時，實現了精細化運營，收益增長同樣顯著。

雪崩的時候，沒有一片雪花是無辜的。那么，在同樣環境下，這3家老牌汽車制造商如何抵擋住了新冠疫情與半導體短缺的雙重壓力？它們賺錢的邏輯是什么？

與此同時，BBA還不約而同地表態，要提速電動化，并為電動化轉型明確了時間表。誰會更勝一籌？中國市場或將起決定性作用。

01.

奔馳：營收和凈利潤一騎絕塵

先來看梅賽德斯-奔馳。

在營業收入、凈利潤和銷售回報率上，它再次問鼎BBA榜首。

2021財年，梅賽德斯-奔馳營業額達1680億歐元（約合人民幣1.18萬億元，下同），同比增長8.88%；凈利潤為234億歐元（約合1648億元），同比增長484%。

值得注意的是，其凈利潤超過同年寶馬集團與奧迪集團之和。

業績不俗的背后，是梅賽德斯-奔馳優秀的產品組合與良好的二手車業務等因素支撐。

“得益于優秀的產品組合、穩定的凈定價、持續提高的成本效率和表現良好的二手車業務，梅賽德斯-奔馳乘用車和輕型商務車業務板塊，全年調整后的銷售利潤率達12.7%。”

2月24日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Kllenius）在2021財年電話會上表示，盡管新冠疫情和半導體供應鏈瓶頸對業務造成了影響，但自2019年以來，梅賽德斯-奔馳乘用車業務板塊的固定成本降低了16%，而單車營業額增加了26%，平均每輛為49800歐元（約合35萬元）。

梅賽德斯-奔馳堪稱豪橫，寶馬集團也交出了一份漂亮的成績單。

數據顯示，寶馬集團2021年總收益1112.39億歐元（約合7820.55億元），同比增長12.4%；稅前收入超過160億歐元（約合1124.86億元），同比增長207.5%；凈利潤124.63億歐元（約合876.2億元），同比增長223.1%。在3位數的增幅下，稅前收入和凈利潤均創新高。

其中，寶馬集團汽車業務營收攀升至954.76億歐元（約合6712.34億元），同比增長18.1%。息稅前利潤率達到10.3%。

寶馬集團表示，較強的財務表現，主要得益于更合理的定價和完善的產品陣列。

此外，華晨寶馬并入，為寶馬集團帶來超70億歐元（約合492.13億元）的財務業績。2月11日，寶馬集團宣布，將持有合資公司華晨寶馬的股份變更為75%，華晨中國持股比例變更為25%，新合資合作有效期將延長至2040年。這意味著，2022年華晨寶馬財報將全面并入寶馬集團。

與梅賽德斯-奔馳和寶馬集團相比，奧迪集團業績稍顯遜色，但也不乏亮點。

2021財年，奧迪集團營業利潤和凈現金流創歷史新高：銷售收入約為530.68億歐元（約合3730.89億元），營業利潤達54.98億歐元（約合386.53億元），經營銷售利潤率達10.4%，凈現金流達77.57億歐元（約合545.35億元）。

在中國市場，奧迪銷售收入達11.4億歐元（2020財年為10.09億歐元）。奧迪在華業務也在財務收益方面得到體現，包括中國業務在內，奧迪集團營業利潤率達到12.5%。

BBA之所以多年領跑汽車市場，除具有百年品牌積淀外，持續高研發投入也是重要因素之一。

2021財年，梅賽德斯-奔馳研發支出77億歐元，相比2020財年增加5億歐元，研發支出約占總收入5%。寶馬集團研發總投入達62.99億歐元，較前一年增長10.7%。奧迪集團研發投入39.3億歐元，占總營收7.4%。

對于研發投入的增加，BBA均指向電動化轉型。其中，寶馬2021年研發投入主要用于全新車輛架構和電動產品攻勢相關領域，以及數字化產品和自動駕駛研發。

“梅賽德斯-奔馳的戰略重點是繼續加大對純電車型的投入，加速落地我們在汽車軟件領域的計劃。”康林松說。

02.

寶馬：再次領跑銷量，同比增幅第一

2021財年，在營收和凈利潤方面，梅賽德斯-奔馳可謂一騎絕塵。但在最核心的汽車業務板塊，特別是銷量上，它卻首次被寶馬集團超越，位居第二。

數據顯示，2021財年，寶馬集團在全球共交付252萬輛新車，同比增長8.4%。其以近50萬輛優勢，超越梅賽德斯-奔馳，位列全球豪華品牌之首，且同比增幅第一。

在被視作未來主導的新能源市場上，寶馬集團2021年新能源車銷量達到32.8萬輛。當前，幾乎所有豪華品牌均在向電動化轉型，由于寶馬較早將新能源車型推向市場，其新能源汽車銷量在豪車品牌中位居前列。

在靚麗的業績背后，梅賽德斯-奔馳受到全球半導體供應短缺的影響。

數據顯示，2021年，梅賽德斯-奔馳乘用車和輕型商務車總銷量同比下降5%，為233.02萬輛。其中，乘用車銷量為205.50萬輛，同比下降5%。

雖然總銷量下滑，但在缺芯壓力下，梅賽德斯-奔馳在高端產品方面卻打了一場漂亮仗。

梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、G級車、S級轎車、GLS SUV和EQS等高端車系，均創下銷量新紀錄。同時，奔馳輕型商務車持續推進電動化戰略，純電車型銷量同比增長超1倍。

“目前，仍無法預測半導體供應瓶頸會何時消除。”梅賽德斯-奔馳方面預計，與半導體相關的供應短缺問題，在2022年將繼續影響市場。

盡管存在半導體短缺，但電動汽車表現強勁。

奧迪品牌2021年總銷量為168.05萬輛，較上年下降0.7%，與2020年基本持平。去年，奧迪向客戶交付8.19萬輛純電動汽車，同比增長57.5%，這一快速增長印證了奧迪正向電動汽車方向發展。其中，銷量最高的車型是奧迪Q4 e-tron（2.11萬輛）和奧迪e-tron GT Quattro（6896輛）。

中國仍是BBA全球最大的單一市場。去年，寶馬集團、梅賽德斯-奔馳和奧迪集團在華銷量均超過70萬輛，占據豪華車市場三分之二的份額。

具體來看，寶馬集團在華銷量84.6萬輛，同比增長8.9%；梅賽德斯-奔馳排名第二，銷量75.9萬輛，同比下滑2%；奧迪集團銷量70萬輛，同比下滑3.6%。

從市場占有率看，寶馬集團、梅賽德斯-奔馳、奧迪集團在華占比分別為33.58%、36.93%和41.52%。

“高檔車市場繼續保持結構穩定特征，體現消費升級的高端換購需求依然旺盛。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

03.

奧迪：電動化布局最激進

在財報年會上，BBA不約而同地強調，電動化是其未來核心戰略，電動化轉型將再提速。

相對于另外兩個品牌，奧迪在電動化方面的布局最為激進。

“我們將更專注于可持續發展、電氣化、數字化等領域，繼續推進2030轉型戰略的落實。這意味著，我們將逐步淡出內燃機技術，制定電動化轉型的完整路線圖，并積極與大眾汽車集團旗下軟件部門CARIAD合作，創造新的數字化商業模式和服務。”

奧迪CEO杜思曼表示，“憑借Vorsprung 2030戰略，奧迪對未來電動化和數字化發展制定了明確計劃”。

在明晰戰略和宏大目標引領下，奧迪正系統性地向可持續商業模式轉型。

作為“Vorsprung 2030”戰略的重要組成部分，2021年，奧迪成為第一家宣布燃油車業務退出路線圖的德國豪華品牌——從2026年開始，奧迪面向全球市場發布的新車型，將全部轉為純電動。奧迪計劃，當年提供超過20款純電動車型。

同時，奧迪首次發布“奧迪A6 Avant e-tron Concept”，這是電動A6豪華級的下一代車型，也是奧迪A6 e-tron第二款概念車型。

在電動化進程中，寶馬集團同樣不甘落后。

按照規劃，寶馬將在2022年內，量產及試生產純電動車型15款；基于全新構架的新世代車型將從2024年開始試生產，2025年亮相；到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車；2030年，累計交付1000萬輛純電動車。

屆時，寶馬集團旗下勞斯萊斯、摩托車板塊都市出行系列以及MINI等3大品牌，將開啟全面電動化轉型。

同為提速電動化，但寶馬集團和奧迪集團戰略思路卻有所不同。奧迪集團堅信純電動是明確方向，而寶馬集團在大力推進純電動車型的同時，氫能源研發也是其重頭戲。

據幫寧工作室了解，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車將在今年進行小規模量產，預計從2020年代后半場開始，氫燃料電池技術在驅動系統組合中的比例將越來越大。

相比奧迪集團和寶馬集團的激進，梅賽德斯-奔馳無論在電動化戰略，還是在電動化產品銷量方面，均略顯遲緩。

這或許將在今年發生改變。“我們的發展方向只有一個，那就是電動化。”在2021年財報后的電話會上，康林松表示，2022年，梅賽德斯-奔馳電動汽車銷量將提升40%。

除持續聚焦成本效率和供應鏈管理外，梅賽德斯-奔馳戰略重點仍是繼續加大對純電車型的投入。

它的目標是，2022年電動汽車銷量翻番，并在全球相關市場擴大電動汽車影響力。“今年，我們將推出一系列全新純電車型，包括全新EQE和全新EQS純電SUV。”康林松說。

2021年7月，梅賽德斯-奔馳宣布，企業戰略從“電動為先”向“全面電動”轉型，目標是在2022年為所有細分市場提供純電車型；2025年純電動和插電混動車型銷量占比達50%，且每一款車型都推出純電動版本；2030年實現全面電動化，且只銷售純電動車型。

邁巴赫、G級、AMG等3個高端子品牌將逐步實現純電動化。其中，邁巴赫將推出梅賽德斯-邁巴赫EQS SUV車型，純電動G級車則有望在2024年亮相。

04.

電動化轉型，誰更勝一籌

目前，BBA都在下電動化這盤大棋，但誰更棋高一著？中國市場或起著決定性作用。

聚焦中國，BBA將進一步深化電動化轉型。例如，到2024年，奧迪和大眾汽車集團（中國）及合資企業伙伴計劃在中國電動出行領域，共同投資約150億歐元。除持續拓展電動車型陣容外，奧迪還將投資自動駕駛及汽車電子等創新科技領域。

對中國市場在電動化轉型中的至關重要作用，寶馬集團和梅賽德斯-奔馳有著同樣的看法。

寶馬集團將為中國用戶呈現多款純電動車型，包括創新BMW iX、創新BMW i4，以及純電動3系和將于4月首發的純電動BMW i7。到2023年底，寶馬集團將在中國市場提供約13款純電動產品。

“中國將是奔馳發力電動化的重點地區。”奔馳管理層在電話會議中表示。目前，奔馳在中國除推出首款電動車型EQC外，2021年還實現了EQA和EQB的國產。

按照規劃，奔馳將于2022年在華推出21款新車，包括8款純電動及插電混動車型。其中，EQE和EQS SUV兩款純電車將于2022年下半年推出。康林松表示，奔馳2022年目標是將電動汽車銷量翻倍。

“我們的戰略重點是，繼續加大對純電車型投入，加速落地在汽車軟件領域的計劃，推動豪華汽車業務增長。”康林松說。

為增強競爭力，3月18日，梅賽德斯-奔馳在上海成立研發中心，聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域。

2022年，除電動化壓力外，芯片短缺等困擾仍或持續。BBA均認為，全球汽車市場需求強勁，但存在疫情、芯片短缺、原材料價格上漲等不確定因素。

由于當前供應鏈緊張帶來不確定性，梅賽德斯-奔馳對銷量預期持謹慎態度。

“2022年，梅賽德斯-奔馳乘用車銷量預計小幅高于2021年水平。銷售組合預期將保持有利形勢，其中，高端車系銷量增長有望超過10%。凈定價預計將進一步改善，但不能完全抵銷2022年原材料價格上漲帶來的負面影響。”梅賽德斯-奔馳方面表示。

充足的訂單數量、持續增長的需求，以及持續的成本優化，讓奧迪集團對2022財年充滿信心。

雖然半導體供應短缺情況略有改善，但國際形勢對行業增長以及奧迪集團的銷售收入、財務和資產的影響尚無法估算。2022財年，奧迪集團預計將交付180萬～190萬輛汽車。銷售收入預計在620億～650億歐元之間，并保持強勁的定價水平。經營銷售利潤率預計將在9%～11%之間。

寶馬集團則下調了2022年汽車部門的利潤率預期。

寶馬集團表示，由于烏克蘭沖突對供應鏈的影響，預計汽車業務的息稅前利潤率（EBIT）將降至7%～9%之間。倘若沒有戰爭影響，該公司目標是8%～10%。寶馬集團董事長齊普策預計，寶馬銷量將與2021年持平，不會出現大幅下降。

對梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪這3大集團而言，2021年盡管面對苦澀，但最終收獲了甜蜜。

一方面，新冠疫情和半導體短缺的雙重壓力，為其帶來多重挑戰和困境。但另一方面，豐厚的財務收入成為BBA在電氣化轉型進程中的壓艙石，并為其站穩未來市場注入了強心劑。

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