“未來一段時間，包括插混在內的混合動力會像小排量渦輪增壓技術一樣，作為燃油車的技術改善方案，快速取代其市場份額。”
3月24日，在寰球汽車主辦的“堅守與進化：市場驅動下的電動化轉型之路”論壇上，寰球汽車董事長兼CEO吳迎秋發表觀點。
針對混動市場高速增長態勢，他認為，“把握好混動技術的價值，就是打開新能源創新之門的一把鑰匙”。
論壇上，數十位行業專家、學者以汽車行業電動化轉型為主題，以東風本田為案例，深度解讀混動技術路線，探討其未來趨勢。
隨著比亞迪、長城、吉利等企業相繼推出多款混動車型，如今混動汽車銷量增速超過純電動。乘聯會數據顯示，2022年，插電式混動汽車（包括增程式）零售銷量為141.98萬輛，同比增長160.5%，超過純電動車和新能源整體市場的增速，后兩者分別為74.2%、90%。
到今年，插電式混動車繼續引領新能源車市場增長。據乘聯會數據，1-2月，插電式混動車銷量同比增長79.7%，遠高于純電動車的5.6%和整體新能源車市場的22.8%。
顯然，混動市場正成為主機廠布局新車的首選賽道。據鈦媒體統計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電式混動車占比過半。僅2月初短短7天內，多達7個品牌超10款混動車型集中上市或亮相，包括理想L7、比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版、吉利銀河L7、長安UNI-V PHEV和哈弗二代大狗PHEV等。
混動車型火爆的主要原因，是純電市場尚不夠成熟。從消費者需求看，目前純電動車有3個主要痛點，其一，續航里程短；其二，充電技術設施不足；其三，成本過高。
但時間可以彌補純電市場的不成熟，那么，混動市場還有多大空間？技術還能如何突破？與會人員展開探討。
01.
增量空間巨大
2022年，比亞迪銷量為186.85萬輛，其中混動車為94.62萬輛，占比為50.94%，僅宋PLUS DM-i一款車銷量高達38萬輛。
今年3月16日，比亞迪唐DM-i冠軍版上市，采用比亞迪混動系統DM-i，主攻20萬元以上市場。
此前，3月10日，長城汽車發布智能四驅電混技術Hi4，號稱“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”。
再往前，2月23日，首次搭載吉利雷神電混8848系統的銀河L7亮相，將在混動市場上發力。
不只中國品牌，日系、德系合資車企都升級旗下混動技術，且產品覆蓋面進一步擴展。
例如，東風本田全新一代CR-V e:PHEV上市，搭載了第四代i-MMD高效率雙電機混合動力系統；搭載由2.0T發動機與電動機所組成的混動系統的全新銳界L混動版已于2月底亮相……
混動汽車市場還有廣闊空間。根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，到2025年，混動乘用車銷量預計為1075萬輛，2021-2025年的復合年均增長率將達到74.7%。到2035年，傳統能源動力的乘用車將全部替換為混動車型，并且節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半。
盡管混動市場還有巨大增量，但仍飽受爭議。
2022年7月，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示：“混動的價值在2024年或2025年會逐步衰退。”
同月，特斯拉CEO伊隆·馬斯克在社交媒體上發文稱：“混動汽車只是過渡技術，是時候放棄了，現在及未來的汽車市場上純電車才是主流。”
早在2020年9月，大眾汽車中國原CEO馮思翰在媒體溝通會上表示：“從單車角度看，增程式電動車具備一定的價值，但從全球角度看，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”
事實上，不管是作為政策和市場導向下新能源轉型的新風口，還是作為純電技術的過渡手段，混動技術有著不容忽略的優勢。
在當下電池技術物理性瓶頸難以突破的情況下，混合動力相當程度上解決了部分消費者的里程焦慮，同時為汽車產品的節能減排提供了切實可行的解決方案，尤其是在油價持續沖高的當下，對于普及型汽車的消費者來說，有著強烈的現實意義。
在論壇上，羅蘭貝格大中華區副合伙人莊景乾進一步補充：“純電動車主的焦慮點，排在第一的是里程，第二是充電時間及電池衰減，第三是安全擔憂，第四是可靠性擔憂。”
他認為，解決里程焦慮主要靠充電樁滿足度，包括公共充電網絡和家充網絡。例如，春節期間純電車主都怕“半路車沒電、充電慢、充電難”。有網友表示，春節期間充電至少1小時，另外，排隊需要兩三個小時。
一些車企正著手解決純電車車主的焦慮。
在續航里程方面，蔚來ET7NEDC續航里程超1000公里，廣汽埃安AION LX PLUS NEDC續航里程也達到了1000公里，奔馳2022年亮相的VISION EQXX概念車能達1200公里。
在充電速度方面，蔚來第三代換電站換電時間縮短20%，400V車型最快僅需20分鐘，800V車型為12分鐘。華為600kW超充樁近日曝光，充電7.5分鐘，續航200公里。
此外，在成本方面，有預測表示，2030年，大型電動車電池組價格將從90歐元/千瓦時下跌到68歐元/千瓦時，其他動力系統的附加成本將降至1500至3000歐元左右。
業內人士認為，隨著車企逐步能解決掉純電車用戶痛點，混動技術優勢在新能源汽車發展中或被淡化。
不過，清華大學殼牌清潔交通能源中心主任、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金表示，盡管電動化趨勢是正確的，但沒有一種動力是完美且滿足所有應用場景的。
02.
用戶需求至上
節能減排是永恒的主題。混動技術通過燃料（汽油）和電能的混合，發動機與動力電池結合，達到節能效果。
總的看來，混動技術路線大體可以分為油電混動（HEV）、插電式混動（PHEV）以及增程式混動等3種。其中油電混動和增程式混動均不可上新能源牌照。
目前，油電混動主流車型包括豐田的THS系統、本田i-MMD系統，而比亞迪秦、唐以及長安UNI-V、哈弗二代大狗等均屬于插電式混動，理想ONE、L7問界M7等屬于增程式混動。
盡管混動技術在國內掀起一陣風潮，但從全球專利數來看，截至2022年，全球混合動力技術申請人排名最前面依舊是豐田、本田、日產等3家。
日系車企混合動力技術有著悠久歷史，將過去電動化技術積累和內燃機制造經驗相結合，從而在電動化轉型路上實現平穩的市場過渡。東風本田就是一個鮮活的案例。
早在1997年，本田就研發混動技術，歷經26年，發展為i-MMD高效率雙電機混合動力系統（即強電智混技術），該技術在2016年被東風本田引入，包含e:HEV和e:PHEV兩種強電智混動力形式，如今進化至第四代。
“東風本田的i-MMD系統以電驅為主、燃油為輔，是更為接近'純電’的混動技術，是世界最具代表性的混合動力技術之一。”北京理工大學電動車輛國家工程研究中心特別研究院孫超說。
東風本田執行副總經理鄭純楷解釋道，強電智混技術，第一是強電，更像是電動車，解決用戶里程焦慮；第二是有智能化場景和技術應用到車上，提升用戶體驗感。
隨著消費者愈加了解需求，像東風本田強電智混這樣的混動技術，是中短期內電動化出行方案中的優先選項——既有更低油耗，又能解決續航焦慮，且低成本。
不過，混動技術不應只停留解讀技術層面，更要落實到用戶體驗上。混動技術是否還能向上突破，還取決于如何讓用戶在低油耗的狀態下，享受到更強大的運動感和駕乘體驗。
“新能源車涉及主動安全、自動駕駛、充電設施等技術，均需要不斷深入研究和創新。車企要把握市場趨勢和用戶需求，跟隨政策引導，深度創新技術，實現產業升級。”中國電動汽車百人會副秘書長師建華表示，“我們不僅要堅守，還要進化。”
無論是混動還是純電動，都不是唯一的路徑選擇。任何能源形式、技術躍升，都不能脫離消費者需求。能被市場、消費者接受的技術路線，就是合理、正確的路線。
