“雙積分法”實際上是政府出臺的行政命令。讓目前中國主流和非主流的汽車生產廠家必須在新能源汽車產能上有量化的指標，而不是光談談新能源布局而已。
工信部于今年6月份發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》征求意見稿，昨日由工業和信息化部聯合財政部、商務部、海關總署、質檢總局正式公布了。
現階段的中國正面臨著能源與環境的雙重壓力，政府和人民對節能環保產品的需求日益堅定，工信部預利用“雙積分法”調節“供給側”產能過剩、競爭力低下的問題了，這或許是中國汽車市場從“量變”到“質變”的最關鍵時刻。
加速汽車行業整合
早期進入到中國境內進行銷售的車型是汽油或柴油（以下簡稱為傳統動力）產品，目前銷量靠前的合資品牌、自主品牌產品均為傳統動力產品，然而發展到現在，規模化差異帶來的成本、效率低下的企業或小眾的、低產的、落后的品牌將會退出市場。
我們可以回想一下，昔日美國100多家汽車企業經過幾十年的市場自我調節機制下，到1965年本土品牌只剩下通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團。
“雙積分法”對各界有什么好處？
目前國內在售新能源產品絕大多數是國內自主品牌產品，合資品牌新能源產品較少，進口產品特斯拉是主力產品。其中2016年銷量過萬的自主品牌新能源車企有北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利、奇瑞、眾泰等。這些企業按照業界的估算，每輛新能源車的平均積分應該在3～5分之間，也即每一輛新能源車的積分資產可能獲得1.5萬－2.5萬元的積分售賣利潤。對此，“人和島智庫”訪問了某燃油車企高管。
“人和島智庫”：對“雙積分法”的出臺您如何看待？
某高管：前些年政府補貼新能源車輛發現，補貼對于市場刺激作用有限，需要尋找市場自主激勵機制促進新能源車輛的發展，這是政府為什么削弱新能源車輛的補貼的原因。
“人和島智庫”：“雙積分法”的出臺，對產品售價是否有影響？
某高管：傳統動力車輛售價也是我們公司目前考慮的重點問題。按照《管理辦法》是從2018年4月份開始實施，第一次結算日期是2019年3月末，然而清算積分時間是2019年末。我們考慮的是，2018年我們公司銷售多少臺車輛，需要補充多少積分，積分交易價格有多少浮動等。
我們需要分析2018年的預計銷量和積分交易價格，或許相應調整終端售價，來平衡企業利潤，但是相比傳統動力車企，新能源主機廠眼下要好過很多，但今后或許更加艱巨。
現在多數人可能覺得新能源車企從中獲得了“巨大利益”，然而值得我們考慮的是，這些車企為了年底多賣積分，一方面會采取“瘋狂降價”策略獲得更高積分，另一方面會壓制中小新能源車企的發展。
現在是各大主機廠年底沖量的最佳時間，所以《管理辦法》的出臺，至少今年內產品售價或許不會有太大變化。
“人和島智庫”：結合“雙積分法”的出臺，您如何看待工信部的“禁售燃油車時間表”？
某高管：“雙積分法”可能成為“禁售燃油車”的最有利杠桿。
此次公布的“雙積分法”有效期限是截止到2020年，2021年以后設為暫定。從這一點上可以看出工信部的“禁售燃油車”政策，或許是未來的趨勢，但政府可能會利用“雙積分法”對汽車市場進行調控。
“人和島智庫首席專家”（J.D.Power前高管）觀點傳統動力汽車生產企業購買新能源“積分”，在美國已實行多年。早期在政策的推動下，特斯拉也曾有過幾個月的盈利，也是其他廠家向它購買新能源“積分”的結果。
另外，“雙積分法”實際上是政府出臺的行政命令。讓目前中國主流和非主流的汽車生產廠家必須在新能源汽車產能上有量化的指標，而不是光談談新能源布局而已。
汽車屬于大型制造業，新能源汽車除政府的補貼外，和傳統燃油車一樣，新能源汽車必須達到一個數量級的產能及銷量才能是一個有商業利潤的商品。可是，即使特斯拉這樣的新能源標桿企業現在也沒有實現真正的盈利，可想而知實現盈利的難度之高。
由此我們可以預見，新能源汽車在中國還有很艱難的路要走。不過可以判定，有中國政府的強力行政手段推進，中國新能源汽車的發展肯定能超越特斯拉的發展速度。只不過中國傳統汽車廠的新能源轉型將是一個非常痛苦的過程，每個車廠，何時新能源投資板塊能盈利、能否持續投入，估計沒有任何汽車人能夠說出準確的時間。
“人和島智庫”認為，“雙積分法”是政府吹響了國內各大主機廠及時調整戰略向新能源領域轉型的號角。
短期內，在“雙積分法”正式實施之前，各大主機廠為減少庫存壓力，傳統燃油車企可能會進一步加大刺激銷售政策，繼續壓榨燃油車帶來的利潤。然而新能源企業將會在明年即將發力。為征得更多積分，也會加大促銷力度搶占市場份額，因此這一政策的出臺，短期內對于消費者是利好消息。
我們結合本次信息，即將會發布“雙積分法”帶給下游經銷商會有什么樣的影響。敬請期待！
