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“他（吳恩達(dá)）不會(huì)加入drive.ai。”在27日Emtech Digital大會(huì)上，吳恩達(dá)的妻子Carol Riley以drive.ai聯(lián)合創(chuàng)始人的身份介紹公司，并首度對(duì)外界頻頻猜測(cè)的“吳恩達(dá)或?qū)⒓尤雂rive.ai”作出回應(yīng)。

雖然吳恩達(dá)離開(kāi)百度后下一步的去向依然懸而未決，但是毫無(wú)疑問(wèn)，他的離職算是變相給自己妻子的公司做了一次強(qiáng)而有力的正面曝光。

要知道，這家成立于2015年的創(chuàng)業(yè)公司此前處于“隱形”狀態(tài)，在國(guó)內(nèi)很少有人知曉，在美國(guó)也是一家剛剛拿到1200萬(wàn)美金走到A輪的創(chuàng)業(yè)公司，投資方包括北極光創(chuàng)投、Oriza Ventures等。

今天，飯桌君就帶各位起底一下drive.ai這家頗多爭(zhēng)議，但無(wú)疑在風(fēng)口浪尖上的公司。

吳恩達(dá)的妻子其實(shí)相當(dāng)了得，她是美國(guó)科技媒體的常客，身上的標(biāo)簽包括：“美女總裁”“勵(lì)志學(xué)霸女神”“學(xué)術(shù)界金童玉女”“2016年硅谷最有影響力女性”。而業(yè)內(nèi)對(duì)于drive.ai這家公司的關(guān)注，似乎也是褒貶不一。

 “在無(wú)人駕駛領(lǐng)域最新的技術(shù)流派就是以drive.ai為代表的，”在27日的一場(chǎng)公開(kāi)演講中，百度又一名即將離職的自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁就曾透露，“drive.ai的做法是端到端的全深度學(xué)習(xí)（黑盒子）解決方案，就是直接把汽車中傳感器得到的信號(hào)輸入到深度學(xué)習(xí)的黑盒子里，再輸出成駕駛的決策，drive.ai是最早走這個(gè)方向的公司。”

也就是說(shuō)，和谷歌、百度這類主流科技公司在無(wú)人駕駛中的局部技術(shù)采用深度學(xué)習(xí)不同，drive.ai的做法顯然是劍走偏鋒，一開(kāi)始就選擇全部用深度學(xué)習(xí)來(lái)完成無(wú)人駕駛中的決策環(huán)節(jié)，drive.ai要做的，是打造一輛汽車中的“人類大腦”。

“這是一個(gè)非常激進(jìn)的方案，因?yàn)樗辉趯W(xué)術(shù)界里得到驗(yàn)證，主要存在于大學(xué)實(shí)驗(yàn)室，但并沒(méi)有得到成功。”王勁透露，采用完全深度學(xué)習(xí)的方法需要大量的計(jì)算能力，用的是端到端的全深度學(xué)習(xí)模型。

但是，根據(jù)內(nèi)部工程師透露，或許是由于drive.ai的方向過(guò)于激進(jìn)，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn),drive.ai最近做的demo開(kāi)始將技術(shù)方向回歸到谷歌、百度這樣主流科技公司的技術(shù)路線上來(lái)。

drive.ai在硅谷到底是一家什么樣的公司呢？

根據(jù)drive.ai官方網(wǎng)站上公布的信息，公司現(xiàn)在擁有47名員工。知乎上一名為陳嘯天的內(nèi)部員工介紹，drive.ai的創(chuàng)業(yè)環(huán)境也是硅谷范十足，員工大多年紀(jì)相仿，都在30以下。目前辦公室在兩個(gè)車庫(kù)里，一個(gè)放車一個(gè)放人，團(tuán)隊(duì)還小但在穩(wěn)步增加，一個(gè)車庫(kù)已經(jīng)快坐不下了。

再來(lái)看一下這家公司的組成，或許就能理解drive.ai 激進(jìn)的技術(shù)思路了。

這家位于加州山景城的公司，從斯坦福大學(xué)的人工智能實(shí)驗(yàn)室中誕生，核心團(tuán)隊(duì)由多個(gè)領(lǐng)域的深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)專家組成。斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室是全球三、四家最好的深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室之一，也是唯一一家將深度學(xué)習(xí)應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的實(shí)驗(yàn)室。

作為總裁的吳恩達(dá)的妻子Carol Reiley曾任職于洛克希德馬丁公司，手握六項(xiàng)專利。而其他團(tuán)隊(duì)成員與同樣出身于斯坦福的吳恩達(dá)也是關(guān)系密切，聯(lián)合創(chuàng)始人和CEO Sameep Tandon都是吳恩達(dá)過(guò)去在斯坦福人工智能研究院時(shí)的學(xué)生。

因此drive.ai團(tuán)隊(duì)成員的學(xué)術(shù)基因中深受吳恩達(dá)的影響，以至于吳恩達(dá)剛剛?cè)肼毎俣葧r(shí)，就曾勸說(shuō)負(fù)責(zé)百度無(wú)人駕駛的王勁采用端到端的全深度學(xué)習(xí)方法，只是當(dāng)時(shí)二人的觀點(diǎn)不同，王勁并沒(méi)有接受他的建議，繼續(xù)沿著Google、Uber這樣主流科技公司的路子走。

這樣一個(gè)技術(shù)背景過(guò)硬的團(tuán)隊(duì)最終選擇暫停博士學(xué)業(yè)，創(chuàng)辦drive.ai，想要把學(xué)術(shù)轉(zhuǎn)變成為現(xiàn)實(shí)，打造出切切實(shí)實(shí)的產(chǎn)品。

那么drive.ai打造的到底是什么產(chǎn)品呢？

簡(jiǎn)單的說(shuō)，就是利用深度學(xué)習(xí)技術(shù)，創(chuàng)建用于自動(dòng)駕駛汽車的人工智能軟件，通過(guò)工具包的形式將普通汽車改造成無(wú)人車。

drive.ai創(chuàng)立之初，就對(duì)Google此前的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)做了總結(jié)，比如相對(duì)于使用過(guò)于昂貴的激光雷達(dá)和高精度地圖，drive.ai更傾向于通過(guò)“深度學(xué)習(xí)”解決這個(gè)問(wèn)題，這似乎是drive.ai規(guī)避谷歌技術(shù)方案彎路并搭建門檻的途徑之一。

drive.ai的目標(biāo)，在于研發(fā)一輛用低配雷達(dá)、廉價(jià)攝像頭、Google 2D Map就能上路的無(wú)人駕駛車，并用深度學(xué)習(xí)解決成本、認(rèn)知準(zhǔn)確性以及商業(yè)模式可行性三個(gè)息息相關(guān)相互牽制的問(wèn)題。

此前，Carol Reiley就曾表示，與人和其他車輛的通信是確保高度自動(dòng)化車輛獲得接受的關(guān)鍵。

因此，在車輛中配備傳感器之后，drive.ai會(huì)讓車輛搭載上基于深度學(xué)習(xí)的軟件、車載界面，并在車頂安裝一塊顯示屏，用于提示周圍行人和其他車輛。這塊屏幕上會(huì)顯示車輛是否將剎車、變道，或是轉(zhuǎn)向。

這項(xiàng)技術(shù)最初的目標(biāo)市場(chǎng)是路線固定的車輛，也就是說(shuō)，drive.ai目前已經(jīng)達(dá)到了無(wú)人車中L4的水平，但其尚未公布這一系統(tǒng)的價(jià)格以及開(kāi)售時(shí)間。

那么面對(duì)復(fù)雜的環(huán)境，drive.ai又能否真正上路呢？

上月中旬，drive.ai發(fā)布了一段自動(dòng)駕駛雨夜路測(cè)的視頻首秀，這段時(shí)長(zhǎng)約4分鐘的視頻顯示，drive.ai改造后的自動(dòng)駕駛車輛可以完成雨夜條件下的自主駕駛、避障、路口交通燈等待等一系列動(dòng)作，順利穿過(guò)山景城（MountainView）街道。這說(shuō)明此前困擾包括谷歌在內(nèi)的很多進(jìn)行無(wú)人駕駛研發(fā)的公司的雨天駕駛的難題已經(jīng)被drive.ai的技術(shù)所克服。

去年4月，drive.ai公司獲得美國(guó)加利福尼亞州的無(wú)人駕駛路測(cè)執(zhí)照，進(jìn)而成為第13家獲準(zhǔn)在美國(guó)加利福尼亞州進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車測(cè)試的公司。目前在舊金山港灣區(qū)，該公司已擁有四輛進(jìn)行路測(cè)的自動(dòng)駕駛汽車，大部分情況下它們都能完成完全自動(dòng)駕駛。

目前，drive.ai已開(kāi)始與多家汽車廠商展開(kāi)合作。不過(guò)，該公司尚未準(zhǔn)備好公布任何的正式合作關(guān)系。

無(wú)人駕駛目前是以美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)定義，共分為L(zhǎng)1-L5五個(gè)階段。

L1是駕駛員輔助。即駕駛員需要全程將手放在方向盤上，或者腳放在踏板上。在這個(gè)階段，輔助駕駛系統(tǒng)將能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)向、控制行駛速度等功能。

L2是半自動(dòng)駕駛。如車道偏離警告，正面碰撞警告和盲區(qū)報(bào)警系統(tǒng)等。不過(guò)，司機(jī)需要全程監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)。

L3是有條件自動(dòng)駕駛。駕駛員在得到警告后沒(méi)能做出相應(yīng)措施時(shí)，半自動(dòng)系統(tǒng)能讓汽車自動(dòng)做出相應(yīng)反應(yīng)，比如緊急自動(dòng)剎車、緊急車道輔助等。此類功能在當(dāng)前一般稱為ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）。

L4是高度自動(dòng)駕駛。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下讓汽車在特定的駕駛工況下自動(dòng)控制行駛。如在高速公路上等特定路況下的自動(dòng)駕駛。目前大部分車企都在積極研發(fā)驗(yàn)證此階段的產(chǎn)品。

L5是真正的無(wú)人駕駛，即汽車全程全自動(dòng)駕駛。在無(wú)需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車在各種路況甚至多氣候條件下可以完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

目前科技公司和傳統(tǒng)車廠開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛是兩種路線，傳統(tǒng)車廠大多是像“升級(jí)打怪”一樣從L1到L4逐步突破，但是大多數(shù)科技公司是直接從L4開(kāi)始研發(fā)，這是傳統(tǒng)車廠和科技公司的主要區(qū)別。

但是到了去年年初，絕大部分車廠都改變了方向，直接調(diào)出一個(gè)團(tuán)隊(duì)做L4的研發(fā)，和Google、Uber相競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為直接做L4比逐步突破要快得多。

總的來(lái)說(shuō)，車隊(duì)規(guī)模、數(shù)據(jù)中心、計(jì)算能力這三個(gè)方面是考量無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)的核心指標(biāo)。