抖音上有一個挺火的段子：一群假名媛在討論自己男朋友的車，有人說邁騰，有人說雅閣，還有人說奇瑞QQ，最后有人說電動車，其他人的優(yōu)越感油然而生，紛紛追問：是雅迪還是愛瑪，又或是小鳥呢？電動車女孩挺了挺胸說道：特斯拉！毫無疑問，現(xiàn)代汽車總會有一些“代步”之外的功能，比如安全感、身份象征、財富實力等等。事實上，世界上汽車品牌琳瑯滿目，奔馳、寶馬、奧迪、布加迪威龍、路虎…這些品牌的頂配版，可以hold住任何人的消費需求。據(jù)說有一個土豪超級喜歡車，非要花錢把“肯尼迪遇刺時的汽車”弄過來開開，也算是汽車界的奇聞軼事了。顯然，在真正的豪車面前，特斯拉充其量就是一個小弟，但創(chuàng)始人斯隆-馬斯克的形象非常具有審美性，加上特斯拉的發(fā)燒友文化，逐漸營造出一種印象：特斯拉是有錢人的象征。
按照馬斯克的宏偉藍圖，他希望能把特斯拉打造成“第二個豐田”，意思是讓特斯拉沖出小眾和發(fā)燒友的圈子，真正地走入尋常百姓家，但要實現(xiàn)這個宏偉藍圖，需要足夠的時間來沉淀，包括原物料供應、工廠產(chǎn)能以及配套充電樁建設。平心而論，特斯拉供應鏈還有不少問題，目前只能臥在發(fā)燒友圈子里。
一車難求，特斯拉價格為啥持續(xù)上漲？
在車友圈，特斯拉一直是“另類般”的存在。因產(chǎn)能問題，特斯拉總是給人一種“一車難求”的感覺，好比當年iPhone4和iPhone5s，明明是產(chǎn)業(yè)鏈資源稀缺，愣是給包裝成饑餓營銷。經(jīng)過黃牛的炒作之后，價格幾番上漲，遠遠超出商品本身的價值。特斯拉作為豪車小弟，一方面因鋼鐵俠馬斯克而審美性頗高，另一方面電動車在中國并不是主流，充電樁的建設也非常緩慢，所以普通老百姓購車，特斯拉病沒有priority，只有那些手里有閑錢，且喜歡玩車的富家子弟才會真正搶購，這也給特斯拉的銷售帶來一些特殊的操作空間。
前不久，特斯拉官方微博發(fā)布消息，Model Y Performance高性能版車型價格上調1萬元，調整后該車型的起售價為38.79萬元。當然，價格調整肯定是針對尚未訂購的車主，對于已經(jīng)下單的用戶會保持原來的價格，但令已訂購用戶比較惱火的是，他們把交付時間由第三季度推遲到了第四季度，而且沒有說明具體的月份，這就意味著有些車主可能要等到12月份才能提車，更可怕的是，特斯拉如此缺乏契約精神，使得消費者非常反感，誰又能保證12月份就一定能拿到車呢？有些已訂購用戶公開抱怨：買一臺特斯拉要12個月，比生一個小孩還難，而有些車主則表示：寧愿多花1萬塊錢，也不愿意再等三個月。
總的來說，特斯拉的車主還是比較有錢且饑渴的，他們購買特斯拉的目的大概也不止于代步，很有可能是給“山寨名媛女友”出去炫耀用的，但顯然，一車難求的狀態(tài)，肯定也不是馬斯克故意創(chuàng)造出來的，更多地是一種無奈。
自2020年開始，全球就陷入嚴重的缺芯潮，很多流行的終端產(chǎn)品都感受到了出貨壓力，明明手里有足夠的訂單，但代工廠就是無法交付，實在令人著急。以至于，現(xiàn)在芯片已然成為整個電子產(chǎn)業(yè)鏈的硬通貨，“屯點兒芯片”也成為很多企業(yè)最重要的經(jīng)營策略之一。在這種背景下，汽車芯片價格普遍上漲15%，個別芯片價格上漲高達50%； 除了芯片價格之外，特斯拉還受到來自鋰電池原材料上漲的巨大沖擊，有些材料上漲幅度高達115%。這些因素疊加起來，Mode Y Performance車型價格攀升，也在情理之中。
一般情況，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈都有自我調節(jié)的能力，原材料上漲并不一定會造成終端產(chǎn)品價格上漲，比如iPhone13同樣面臨芯片價格上漲，人工成本上漲等挑戰(zhàn)，但新款手機價格喜人，被稱為王守義十三香，足以證明蘋果在成熟產(chǎn)業(yè)鏈體系中的調節(jié)能力。況且，芯片、原材料價格上漲也不能完全解釋為什么Mode Y Performance會推遲交貨，這更多地源自于產(chǎn)業(yè)鏈建設的問題。
駛向大眾，特斯拉會在全球普及嗎？
對于消費類產(chǎn)品來講，只走發(fā)燒友精品路線，或者只賣給有錢人，是沒有前途的，最起碼不會成為世界級企業(yè)。正如iPhone最早只有一款，雖然非常地有格調，但營收、利潤、產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮程度，遠遠不及現(xiàn)在，更不要提什么市值萬億和300年企業(yè)目標了，平心而論：喬布斯的偉大，應該分給庫克50%。就連人間清醒大培根都在說：最好的商品，一定是普通人都可以消費的商品。事實上，馬斯克早就意識到如此商業(yè)邏輯，開始謀篇布局。
高級且優(yōu)秀的企業(yè)，通常會有比較清晰的核心價值觀，特斯拉也不例外。按照馬斯克的規(guī)劃，他希望借助于特斯拉汽車，加速“世界向可持續(xù)能源轉變”的進程，愿景非常之偉大，但要實現(xiàn)的路也非常漫長。
首先，特斯拉必須要降低價格，最早他們只銷售百萬級產(chǎn)品，經(jīng)典車型包括Model S和Model X，后來推出十萬級產(chǎn)品，前文提到的Model Y performance已經(jīng)是普通家庭的菜了，而在馬斯克未來的規(guī)劃中，一款2.5萬美元的車型正在醞釀之中；其次，要實現(xiàn)年度目標銷量，就要大規(guī)模建設超級工廠，提高產(chǎn)能。目前，特斯拉美國工廠的年產(chǎn)能是60萬輛，上海工廠的年產(chǎn)能大概是45萬輛，雖然超過百萬的產(chǎn)能看上去已經(jīng)很可觀，但實在是填不滿馬斯克“每年銷售1000萬輛”的胃口；加之，在德國、印度籌建的超級工廠，也不是太順利，馬斯克和兩國政府各懷心思，很難完成比較大規(guī)模的建設和甜蜜合作。
最后，特斯拉的低價格，其實在很大程度上要依賴于新技術發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。顯然，我們不用擔心馬斯克天馬行空的想象力，電動汽車的新技術勢必會層出不窮，但特斯拉要成為“豐田第二”，還需要長時間的產(chǎn)業(yè)鏈建設，包括制造流程標準化、生產(chǎn)線效率提升、良品率管控、甚至是物流出貨等等，都會影響終端價格，但天才馬斯克并不擅長這些，他需要一個“庫克”。（科技新發(fā)現(xiàn) 康斯坦丁/文）
