花50萬購買奔馳純電車，相當于花2萬塊買一臺300多塊錢的諾基亞？
近日，一位剛剛喜提奔馳純電車型EQC的車主，卻遭特斯拉銷售一頓冷笑白眼。后來該車主發抖音吐槽此事，目前全網播放量已經超過600萬。
事情的具體經過大致是：這位車主自身對車并不精通，在購買前試駕了特斯拉和奔馳EQC，他在對比品牌、做工、配置后感覺奔馳EQC在各方面都做得不錯，于是就買了。后來，當特斯拉銷售在電話回訪時得知他提了奔馳EQC后，說了一句“誒呀媽呀”，然后冷笑一聲直接掛斷了電話。
不僅如此，除了來自特斯拉銷售的嘲諷，甚至連各路“車圈”網友都開起了玩笑：
拋開車型的好壞不談，特斯拉銷售的行為的確不恰當也不夠專業。但對于互聯網“車圈”外的普通消費者來說，大家更關心這件事情的“笑點”具體在何處。
過渡時期的特殊產物——“油改電”
從視頻的大量留言來看，網友的“嘲笑”更多是沖著汽車廠商，而不是這位不懂車的車主。一位網友的評論更是直截了當道出了這件事情的核心：相當于花2萬塊買了臺300多塊的諾基亞。
原來，該車主購買的奔馳純電車型EQC，雖然屬于電動車，但也屬于更加細分的“油改電”車型。顧名思義，“油改電”就是在原有燃油車的基礎之上，將發動機、變速箱更換為電池、電機和電控，利用最小幅度的設計變更、最短的時間和最少的成本，快速產出一種電動車，相當于把落后車型“精裝修”一番后推向市場，在一定程度上迷惑了消費者。
在上世紀80年代，出現了“汽車平臺”的概念，簡單來說就是幾個車型共用的產品平臺。汽車平臺與車輛的基本結構相關，出自同一平臺的不同車輛具有相同的結構要素，一些配件基本上是通用的。使用汽車平臺可以有效提高汽車的生產效率，降低生產成本。
而當造車新勢力突然崛起以及電動化、智能化新浪潮奔涌而來之際，一些傳統車企和合資品牌在技術儲備、產品競爭力上后知后覺，在一眾國內外的造車新勢力中全面落伍。同時，為了獲得國家補貼和盡早搶占市場，也為了節約研發成本，許多傳統車企并沒有研發新的專門用于生產電動汽車的平臺。從節省成本的角度來看，車企研發一個全新的純電架構需要巨額資金和較長的時間，并且還要承擔一定不達預期的風險，因而“油改電”就變成了車企的通用手段。
相比于真正的純電車型，早期“油改電”車型的體驗較差，在很多方面和純電相比有巨大差異。根據媒體“智能車參考”的相關分析，“油改電”車型的車前蓋機艙空間是為原本的發動機變速箱預留，因此無法像特斯拉等純電車型一樣擁有前置的儲物空間；油改電之后，車身重量也會顯著增加，這是因為車身前后橋的配重發生變化，如果懸架、轉向、剎車等系統沒有進行重新標定，將會對車輛操控產生較大影響，駕乘體驗的舒適度會大幅下降；在底盤位置，因為燃油車的底盤需要考慮油箱、排氣管、傳動軸等部件，所以是不平整的，甚至早期時還有消費者創造了一種辨別方法：看電池是否倒掛在底盤上以及看后排地臺是否為純平。有了這種方法之后，有段時間便可以經常在車展和店里看到下圖所示的奇怪動作：
此外，二者的區別還體現在電池容量小、續航里程短、電耗水平高、空間表現差等方面。同時，由于沒有集成化的電機直驅技術，相比于新能源汽車輕松實現的3s-4s的百公里加速，奔馳EQC也只能做到6.9秒的成績，還會被銷售人員解釋為是在照顧油車用戶的駕控取向。
不過隨著行業變革繼續演進，這種初級的“油改電”車型逐步退出歷史舞臺，上面介紹的判斷方法也不再適用。如今，對傳統車企來說，“油改電”的選擇不外乎兩種：一是在設計之初就考慮到多種動力形式的布置，可以兼顧燃油車、電動車、混動車等的通用型平臺；二是重新設計的全新架構、以作為企業向電氣化轉型的前提和根基的全新純電平臺。
從長遠來看，油改電車型只是當下一種過渡期產品，具體節點的遠近則取決于車企們純電造車平臺的研發速度。在“油改電”上被消費者吐槽和擔憂的缺點，純電平臺天然就已經克服，所有的設計目標都是為電動車服務，純電智能更是不可逆轉的趨勢。
“油改電”終會消亡，純電智能才是大勢
目前，傳統車企生產的純電車型，背靠長期積累的品牌優勢，依然是很多“保守派”用戶的首選。而各類新能源、新勢力車企，則通過堆積先進配置，如激光雷達、高算力芯片、固態電池、智能大屏等，用滿滿的科技感抓住了“嘗鮮派”用戶的需求。
另外，新能源車企的純電動平臺還能支持未來車聯網以及自動駕駛系統的應用和發展，支持車載以太網絡所需要的百兆級的帶寬以及車載5G等，從而帶給消費者更多高科技的體驗，而這些特性在傳統的油改電車型上則根本無法實現。
例如，在自動駕駛和輔助駕駛功能上，油改電車型的轉向、剎車、油門等，響應速度遠低于純電平臺架構，而且要在已有架構上設計自動駕駛必要的轉向、剎車冗余，成本會增加很多，而純電平臺上域控式電子電氣架構的應用，既可以支持更高級別的輔助駕駛，也可進一步降低整車質量；在開發階段，傳統燃油架構參數多，數百個ECU控制不同對應功能，導致整車的接口繁多、類型復雜，要實現同樣的功能，付出的時間成本人力成本遠高于純電車型。
所以，“油改電”車型所能呈現的智能化水平，只能落后于特斯拉和蔚小理等造車新勢力。在今年第一季度，特斯拉全球共交付新車310048輛，單是中國市場，交付量就接近11萬輛。到第三季度時，特斯拉在全球交付實現總交付34.38萬臺，同比增長42.48%，共計生產新車36.59萬臺，同比增長53.87%。至此，特斯拉全球累計交付量突破300萬臺，這樣亮眼的數據是任何傳統車企的電動車型都無法達到的。
而特斯拉之所以能備受青睞，不僅因為其是全球最暢銷的電動汽車制造商，還因為其在創新性采用“軟件定義汽車”方面的貢獻。在汽車行業向軟件定義汽車轉型之時，傳統汽車制造商們逐漸意識到，未來車企的盈利能力將取決于汽車中的軟件和服務，而不是構成整車所需要的鋼鐵、橡膠和玻璃等原材料和零部件。
不過，雖然已然落后，但傳統車企也從未停止奮力追趕的腳步。大眾汽車已經表示，到2025年時，其所有新車型都將采用全新的vw.os操作系統。近日，大眾汽車還宣布計劃與地平線公司成立合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。據悉，本次合作投資約合人民幣168億元，是大眾進入中國市場40年來最大的單筆投資；同時，豐田汽車旗下子公司Woven Planet也希望在2025年推出自己的汽車操作系統Arene；通用汽車則計劃于明年推出Ultifi軟件平臺，希望通過向客戶銷售數字產品，使其年度訂閱服務收入翻一番；現代汽車的全新戰略則計劃到2025年將集團所有汽車轉換為軟件定義汽車（SDVs）致力于通過不斷發展的軟件技術提供一個新的移動出行時代。
寫在最后
類似于智能手機相對功能機的變革，智能汽車也可以通過OTA的方式進行系統和功能方面的升級更新。在傳統汽車的分布式ECU計算架構中，每個ECU系統至少需要一顆MCU作為核心控制芯片，數量多且種類繁雜，而想要實現OTA，就要徹底改變汽車的布線網絡，精簡MCU的數量，這是新能源汽車的天然優勢。
對于新一代的消費者來說，單純的品牌認知占購車因素的比重在不斷降低，個性化的形象、先進的技術、舒適的體驗才更加吸引用戶，汽車產業在各方面都在迎來結構性的變化。
回顧過去，汽車工業在中國的市場化發展不過三十年左右，而如今中國的汽車出口數據已經開始超過德國，中國品牌汽車正在不斷走強，有望通過新能源和智能化的浪潮，成為全球車企中不可忽視的一一股力量。
參考資料：
1.《50多萬買奔馳電車被特斯拉銷售冷嘲 網友：確實冤大頭》，智能車參考
2.《大眾中國 CEO 盛贊中國自動駕駛技術：超出預期，沒有國家可比擬》，IT之家
3.《油改電，真的不能被接受嗎？》，智選車
4.《大眾中國 CEO 盛贊中國自動駕駛技術：超出預期，沒有國家可比擬》，IT之家
5.《追隨大眾特斯拉，現代斥資126億美元邁向軟件定義汽車》，太平洋汽車
