干不過中國車？奧迪欲購國產(chǎn)電動平臺 保時捷要國產(chǎn)？
日前據(jù)德國《汽車周刊》報道，奧迪正考慮從中國電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán)，以縮短車型開發(fā)時間來應對新能源車賽道競爭。在報道見刊后，一時間國內(nèi)輿論炸了，不少媒體紛紛提出了文章開頭那句話——“奧迪要向中國車企低頭”。對此，日前奧迪中國作出了回應——“眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來”。在奧迪作出承認姿態(tài)以后，大概也離官宣不遠了。根據(jù)統(tǒng)計，去年奧迪全球純電動車型交付量增長約44%至11.82萬輛，反觀奔馳和寶馬則分別交出14.9萬輛和21.6萬輛，另外兩家的增速也對應為67%和107.7%。無論從總量還是增長勢頭，奧迪純電動車都是要較之老對手慢了一拍，這結(jié)合今年Q1奧迪在華僅售出3000多輛純電車的消息來看，顯然奧迪需要做的還有很多。事實上奧迪在純電動領域的銷量上不去，也是該品牌近年來整體銷量遭遇瓶頸的縮影，這些年奧迪在華表現(xiàn)已經(jīng)落后了奔馳、寶馬一段距離，這多少也說明著奧迪自身亦存在著一些組織上的問題。前奧迪CEO杜思曼早前曾回應過市場表現(xiàn)方面的問題，他認為奧迪在中國這個全球最大汽車市場的銷量表現(xiàn)遜于預期，一方面是因為中國市場變革速度更快，另一方面是“仍然沒有滿足中國需求的理想車型。”如果單從純電平臺層面來看，實際奧迪的切入節(jié)點并不慢，無論是偏入門定位的MEB還是針對高端的J1平臺，奧迪都有相關純電車型的布局，包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、RS e-tron GT等等，只是市場并未對此作出積極回應。至于在新產(chǎn)品推新方面，奧迪在前期密集投放了MQB油電兼容車型及MEB產(chǎn)品之后，J1平臺的新品卻姍姍來遲，這點多少也讓市場摸不著頭腦。對此，大眾汽車集團CEO奧博穆承認是軟件導致的問題，這也讓人想起了2019年大眾ID.3由于軟件問題而無法交付的歷史。可以說，當下大眾集團內(nèi)部是重新經(jīng)歷了一段“黑歷史”的輪回。值得一提的是，今年5月大眾集團旗下CARIAD軟件公司的核心管理層幾乎集體下崗，此舉不難理解是對于集團軟件問題的負責。再者，杜思曼作為奧迪CEO也成為了第二批下崗的高管，顯然奧利弗·布魯姆同樣不滿意近年奧迪的市場表現(xiàn)。雖說杜思曼已經(jīng)收到了“下課通知”，但其今年對于奧迪在華發(fā)展的公開發(fā)言仍值得重視。此前杜思曼提到中國市場對奧迪來說舉足輕重，他認為中國是推動奧迪完成電動化轉(zhuǎn)型的關鍵所在。另外杜思曼也強調(diào)要加快奧迪的推新速度，將車型開發(fā)時間從原來48個月縮減到30個月左右，其中杜思曼對于明年PPE平臺的在華投產(chǎn)尤其充滿了信心。同樣基于PPE平臺將投產(chǎn)的背景，奧迪中國總裁溫澤岳認為“奧迪在新能源車市場上才剛開始發(fā)力”，而到了2027年，奧迪明確表示屆時在所有細分市場上推出的新品都將是電動車型。有意思的是，在此前強調(diào)PPE平臺的重要性之下，近來卻傳出了奧迪計劃直接從中國車企購買電動平臺的授權(quán)。在轉(zhuǎn)型新能源時代的拐點下，無論高貴如奔馳，還是體量龐大的豐田都向中國車企“低下了頭”，像前者選擇在吉利浩瀚平臺上打造出純電smart車型，后者則聯(lián)手如日中天的比亞迪來研制出一汽豐田bZ3。只是分別從奔馳和豐田各自的合作結(jié)果來看，這兩家有人歡喜有人憂，中國車企這大腿也很難直接充當為“救心丹”。回到奧迪身上，在傳出奧迪想購買中國車企電動車平臺的消息后，一時間市場傳來了不同答案，有的說是高合，也有人認為是小鵬，后面還有人將埃安、比亞迪、吉利等車企一同拉下水。在此其中，我們固然可以列舉不同車企的平臺優(yōu)勢及合作經(jīng)歷，看如何去滿足奧迪的需要。但參照奔馳和吉利、豐田和比亞迪的合作來看，這兩宗案例的50：50合資模式一環(huán)也是不得不重視的關鍵點。如果奧迪是要購買中國車企的電動車平臺來聯(lián)手造車，那么延續(xù)合資模式這點大概是板上釘釘，這也意味著奧迪需要另起新的合資公司，此舉也勢必將涉及到后續(xù)的蛋糕分配問題，利益關系方不乏一汽-大眾奧迪和上汽奧迪的身影。最早上汽奧迪項目在2016年底突然曝光以后，奧迪、一汽集團及經(jīng)銷商、上汽等多方進行了激烈博弈，其時經(jīng)銷商一度拒絕提車，導致奧迪銷量在短時間內(nèi)快速下滑。這場風波直至2017年5月才確定了協(xié)議結(jié)果，其中重點包括上汽奧迪不得早于2022年銷售；一汽-大眾奧迪經(jīng)銷商參與到上汽奧迪項目當中等等。在各方的妥協(xié)下，奧迪最終實現(xiàn)了在華擁有2家合資公司的愿望，其中奧迪入股了上汽大眾1%的股份，對比在一汽-大眾合資公司的10%占比明顯要少。值得重視的是，2021年奧迪和一汽集團成立了在華的第3家合資公司——一汽奧迪PPE新能源公司，新公司由奧迪占股60%，一汽集團則占40%，這也意味著主導權(quán)將歸于奧迪方面。關于新公司的使命，重點在于生產(chǎn)“基于奧迪與保時捷共同開發(fā)的PPE平臺的純電車型”。沒錯，保時捷已經(jīng)納入到國產(chǎn)化進程中了！值得留意的是，過去外界一直傳保時捷國產(chǎn)的落地對象可是上汽集團。其中早在2018年，保時捷全球執(zhí)行董事會主席、也是當下大眾汽車集團首席執(zhí)行官的奧博穆就作出過回應，當時他說到：“保時捷總產(chǎn)量并不算大，細分到各個車系上就更少，因此在華投產(chǎn)并不符合成本效益，這也是我們決定暫時不在中國生產(chǎn)的主要原因。”“如果保時捷未來單一車型在中國年銷超過10萬輛，我們會有所打算。”到了2019年，奧博穆再回應國產(chǎn)化問題，他表示如果保時捷要在中國生產(chǎn)，某款車型在中國的銷量一定要達到5萬輛以上，如此銷量要求比起之前足足少了一半！隨著近年來保時捷在華銷量已逼近10萬輛，加上PPE平臺的落地，以及現(xiàn)時奧博穆兼任保時捷全球執(zhí)行董事會主席和大眾集團首席執(zhí)行官，這多重因素已為保時捷國產(chǎn)鋪平了道路！有見及此，除去一汽已確定參與保時捷的國產(chǎn)工作以外，上汽集團的角色亦將是舉足輕重，這結(jié)合近來奧迪打算采購中國車企電動車平臺的消息來看，上汽當屬不可忽視的選擇之一。因此，“保時捷國產(chǎn)”一事也可能是雙方的談判籌碼！站在上汽集團的角度，現(xiàn)時它已經(jīng)擁有了專攻純電賽道的星云平臺，其中該平臺產(chǎn)品覆蓋范圍囊括A到D級車型，種類不乏轎車、跑車、SUV、MPV等多類別產(chǎn)品。另外從具體參數(shù)來看，星云平臺最大可支持3.1米軸距帶寬、800V超快充平臺、實現(xiàn)接近1000公里的超長續(xù)航里程，至于兩驅(qū)車型功率帶寬覆蓋150-400kW，四驅(qū)產(chǎn)品則是330-600kW。簡而言之，星云平臺有能力支撐起奧迪豪華純電車的產(chǎn)品需要！在上汽有能力供給技術(shù)之余，現(xiàn)時上汽亦有充足的產(chǎn)能支持！根據(jù)統(tǒng)計，今年上半年上汽集團累計國內(nèi)銷量同比下滑17%，整體數(shù)據(jù)不算樂觀，如果奧迪愿意采用星云平臺，此舉不難提振到更多上汽集團的市場表現(xiàn)。從某種程度來說，鑒于現(xiàn)時上汽集團正處于逆勢環(huán)境下，奧迪在此不難占得一定的談判優(yōu)勢。有了足夠現(xiàn)實條件支持以后，還有一點需要應對的是上汽奧迪的身份問題。留意過去前上汽奧迪總經(jīng)理賈鳴鏑的一句話——“上汽奧迪不想成為簡單的代工廠、做國產(chǎn)化工作，所以我們在研究奧迪在中國市場缺什么車。”此外上汽奧迪營銷事業(yè)總經(jīng)理高德樂也說過——“上汽奧迪是在奧迪內(nèi)部、奧迪全球里面唯一采用100%直營模式的全新機構(gòu)，所以說我們是在做一些創(chuàng)新的前沿工作。”可以粗暴理解，上汽奧迪就是一家新勢力，這也意味著存有突破傳統(tǒng)規(guī)則的可能性，那么采用中國車企平臺就并非只能停留在空想階段！最后還能為奧迪和上汽合作深化提供理據(jù)支撐的一點，還在于大眾集團的發(fā)展規(guī)劃。在不久前的股東大會上，奧博穆提出要對集團進行重組，其中第一步是削減成本，預計該計劃將節(jié)省至少30億歐元的資金。在削減成本的同時，集團還強調(diào)強化盈利能力及現(xiàn)金流，并給旗下各品牌提出了回報率增長目標，其中奧迪目標到2030年，回報率從現(xiàn)時的10.2%提升至13%。基于奧迪的降本增益發(fā)展指引，現(xiàn)階段是要另找新合作伙伴來殺出一條血路，還是找老熟人的上汽來完成開路，大概答案會更多傾向于后者。值得一提的是，最新消息指奧迪已接近跟智己達成平臺授權(quán)合作，其中奧迪洽談的涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動汽車架構(gòu)，如此傳言可以說是印證了本文的猜想。俗話說一石激起千層浪，簡單一則“奧迪考慮購買中國車企平臺”的消息，就引來外界極高的關注度及無盡猜想，可以說讓不少汽車讀者及業(yè)內(nèi)人都“集體高潮”了。站在中國車企的角度，無論最后奧迪的合作對象花落誰家，只要能夠用自身架構(gòu)來頂起豪華品牌的logo，這樣一次突破性的聯(lián)手已足以表明了中國車企的實力所在。這既是對中國新能源車事業(yè)的一次褒獎和肯定，也是中國車企站上行業(yè)之巔的一次重要印記！
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