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如果連造車新勢力中線下最常見的蔚來汽車都要準備過冬，那么其他造車新勢力又將面對怎樣的考驗？
策劃&撰寫：溫暖
這個八月，媒體的鏡頭對準了蔚來和李斌。
短短幾天內，公司聯合創始人離職、大量裁員、關閉硅谷辦公室（已辟謠）、回歸科創板（已辟謠）、拆分自動駕駛業務（已辟謠）......層出不窮且真假難辨的消息，一次次刷新了各家頭條，也讓蔚來這個最具代表性的中國造車新勢力公司，前所未有地被推到了風口浪尖。
蔚來真的不行了嗎？
其實在成立之初，蔚來手里就已經拿到了一副“好牌”。由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本這些國內頂尖的企業家與互聯網巨頭企業聯合發起創立，淡馬錫、百度紅衫等數十家機構投資，如此超強的“陣容”，就算是后來者也難以企及。
隨后，參加國際汽聯電動方程式錦標賽、成立多家海外公司、與江淮達成戰略合作、在南京落地電機生產基地、布局無人駕駛、發布首款量產車ES8、ES8正式上市、在紐交所成功上市、交付超過1萬輛......在2019年到來前，蔚來的發展可謂一路順風順水。
兩年前，李斌在接受媒體采訪時說：“最難的時候肯定還沒到來，誰知道會發生什么，比如你的車有質量問題，那你怎么面對？”
李斌不會想到，這些話竟一語成讖。
今年4月22日，一輛西安授權的服務中心正在維修的蔚來ES8發生自燃事故，隨后的兩個月里，又有兩輛蔚來ES8分別在上海嘉定和武漢發生了自燃。接二連三的自燃事件，對于正在沖量的蔚來而言顯然是一個不利的消息。
很快他們就做出了應對措施，即強化響應機制，只要車輛進廠保養維修，一律增加用升降機將車輛頂起檢視電池板底板的單獨工作項目，并且當汽車每次進站換電時也將對車輛電池包底板進行人工檢查，對電池其他電氣性能進行全面檢查，如果發現有安全隱患后將免費更換同一規格的電池包。
但這仍無法消除用戶的顧慮。根據乘聯會發布的數據顯示，今年上半年蔚來汽車的銷量在所有造車新勢力中位居第三，共計銷售出7481輛新車。這遠低于蔚來此前制定的2019年銷售4-5萬輛汽車的目標，甚至遠不如蔚來去年的銷量。
要知道，僅去年下半年，蔚來旗下ES8車型的銷量就超過了萬輛為11332輛，僅單月（12月）銷量就達到了3318輛，差距之大，可見一斑。
自燃事件頻發后，蔚來最終宣布召回在2018年4月2日至2018年10月19日期間生產的搭載NEV-P50模組電池包的汽車，共計4803輛。這些汽車被召回后，蔚來為其免費更換規格型號為NEV-P102模組的電池包，以此消除風險。但經此一遭，好不容易與用戶建立起的信任已然瓦解。就在汽車質量問題讓蔚來苦不堪言的同時，公司高層離去也讓蔚來的處境更加艱難。
2019年7月，蔚來確認了公司軟件開發副總裁莊莉離職的消息，盡管蔚來對外表示這只是正常的人員流動，然而也有不同的說法。
2016年莊莉加入蔚來，擔任蔚來軟件發展（中國）副總裁，負責車輛軟件研發，具體包括車聯網、TSP、上海與整車相關的軟件開發，甚至智能座艙業務等。蔚來前員工透露：在莊莉離開后，蔚來研發部門陷入了群龍無首的境地，技術骨干沒了，雖然后來接任的領導做過技術，但主要還是產品思維。他甚至直指蔚來的系統一直做得不好，而莊莉的離開意味著未來也不會變好，因為沒人真正懂這一塊業務了。
莊莉離職兩個月后，李斌發布內部信宣布公司聯合創始人鄭顯聰榮休。鄭顯聰是蔚來供應鏈、以及核心技術（蔚來驅動科技）的負責人。軟件開發負責人與核心技術負責人的離開，究竟意味著什么只有蔚來清楚，但在如此重要的時刻，高管的離開顯然成為了外界質疑的又一依據。
而拋開高管離職，對于蔚來還有一個更大的難題就是缺錢。李斌在近期的活動上回復了裁員的話題，他說：“裁員是為了優化、提升運營效果，更為了迎接車市資本寒冬儲蓄資本。”簡而言之，造車企業融資越來越難，企業必須降低運營成本來熬過這個冬天。
的確，造車作為“燒錢”的生意，虧損對于剛剛成立不久的造車企業是常態。蔚來在2016年至2018年期間虧損金額高達172億元，蔚來公布的2019年第一季度財報顯示，該季度虧損為26.24億元，這意味著自2016年至今蔚來已經虧損了200億元。
如果像特斯拉那樣依靠股票市場籌資，可行嗎？
答案是否定的。去年9月，蔚來在紐交所上市后，每股定價為6.26美元，發行了1.6億股，融到了10億美元，彼時蔚來市值為64億美元。而到了今年6月，蔚來股價下跌到每股2.5美元，想靠股票融資很難。
“節衣縮食”成為了蔚來的應對策略。今年4月，蔚來將北京業務搬回了上海總部，并宣布在中美兩地裁員，近期李斌發布的內部信中顯示，蔚來計劃在今年9月底裁員1200人。此外，本月也有消息稱蔚來出售了電動方程式賽車車隊的股權。至此，蔚來再也不是那個一場發布會揮金8000萬元，在北京五棵松體育中心搞出一個大新聞的蔚來了。
不過蔚來并非一分錢沒融到。今年5月，其與北京亦莊國投簽訂協議，亦莊國投將對其投資100億元，這為蔚來續了一大口“血”。但在銷量不佳、虧損持續的情況下，即便節衣縮食過日子，能否持續到轉危為安仍然是未知數。
無論外界如何質疑，不可否認的是 ，蔚來的確是造車新勢力中線下見到最多的汽車品牌，如果連它都要準備過冬，那么其他造車新勢力又將面對怎樣的考驗？
從參與造車的企業和個人、政策、市場等多個方面來看，新能源汽車行業在朝著理想的方向發展。隨著蔚來、小鵬、威馬、合眾等都已經進入了大規模量產的階段，這原本應該是這些造車企業起勢的階段，現實卻并非如此。
根據乘聯會統計數據現實，2018年我國汽車產銷量別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，其中新能源汽車全年的產銷分別為127萬輛和125.6萬輛。而據統計今年1-6月新能源汽車累計銷量為57萬輛，其中造車新勢力的銷量十分慘淡，只占據了整個新能源純電動汽車銷量的9%，蔚來、小鵬、威馬、合眾等交付量均未能過萬，可以說造車新勢力們都將難以完成今年的銷量目標。
原因在于，隨著越來越多新能源汽車上路后，汽車質量問題也逐步突顯。電動汽車起火自燃事件頻發、續航里程縮水、汽車漏水、趴窩、更新換代太快等，都引發了大眾對于電動汽車質量、安全等多個方面的擔憂。面對可能自燃、續航里程縮水、系統不穩定的電動汽車，用戶在已經非常成熟的傳統燃油車和電動汽車之間抉擇，顯然會更加信任前者。
而新能源汽車補貼政策退坡，也給整個市場澆了一盆冷水。2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合公布了新一輪的新能源車補貼退坡政策。政策中明確規定，今年新能源汽車補貼標準在去年基礎上平均退坡50%。該政策在今年3月26日正式實施，3月26日至6月25日為過渡期，過渡期結束后，新能源汽車不再享有購置補貼。
這對新能源汽車市場的沖擊是直接的，不少新能源汽車線下店從往日的門庭若市，一夜之間變得門可羅雀。數據也證明了這一點，據中國汽車工業協會公布的汽車產銷情況，今年7月新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，相比去年同期分別下降了6.9%和4.7%，與6月份相比，分別下降了37.2%和47.5%。
另外，特斯拉在實現大規模量產后，交付的速度越來越快，這也對定位于高端新能源汽車的造車新勢力品牌造成了影響。
總而言之，在汽車質量問題頻發、補貼政策退坡、融資越來越難、競爭越來越激烈等種種因素影響之下，造車新勢力們迎來了冬天，而他們也正在努力解決這些問題。
在汽車質量方面，不久前威馬發布了新的動力電池終身免費質保政策，希望以此打消車主的電池焦慮。蔚來也在日前推出終身免費換電+終身質保服務，即用戶在享受終身免費質保的基礎上，還能夠享受終身免費的全國換電服務，并且不限距離、不限次數、不限換電站，未來或許將會有越來越多的造車新勢力提供同樣的服務。并且，今年以來許多造車新勢力新發布的電動汽車，續航已經提到了500Km以上。
而在政策方面，雖然新能源汽車補貼政策退坡正在實施，但國家仍在大力推動新能源汽車的發展。日前工信部在一份答復全國人大建議的文件中指出，工信部正在與發改委等相關部門，結合技術發展進程及產業發展實際，對禁售傳統燃油汽車等有關問題進行研究，正在全面科學對比分析傳統燃油汽車與新能源汽車在技術成本、節能減排、市場需求等各方面的潛力和作用，而這意味著燃油車禁售時間正在提上日程。
長遠來看，未來最終是屬于新能源汽車的。對于造車新勢力而言，只有不斷地打磨產品，解決汽車質量問題，在研發、設計以及生產制造環節等方面全方位把關，吸引更多專業人才參與到造車事業中來，才能夠熬過冬天。那時，他們也將迎來屬于自己的春天。
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