正式開始之前，先請各位盆友和車云菌一起閉眼想象一下：
場景一，
未來擁擠的城市和郊區，總能看到幾輛谷歌無人駕駛汽車從身邊快速通過，而有些從外表看來和傳統汽車無異的車子，只要按下方向盤上的一個按鈕，瞬間變身autobot （不客氣地說，坐在原來位置的駕駛員顯得真多余?。２贿^縱使造型萬千，這些身形靈活的無人駕駛汽車輕巧地在行人、寵物和騎自行車的路人中間穿行，利用先進的V2V通訊技術，巴士甚至火車都可以安全避開。
場景二，
在為無人駕駛汽車專門開辟的高速公路建成前，所有尋常所見的交通工具，卡車、廂式貨車、自帶駕駛員的普通轎車以及處于無人駕駛技術不同階段的車子，都可以在高速公路上「相安無事」地各行其道。
對很多人而言，這些完全就是不切實際的「胡思亂想」。因為按照目前無人駕駛技術的發展程度來看，至少得等到2050年之后，無人駕駛汽車才有可能成為陸上主要的交通工具。但谷歌可不這么想。憑借著多年在無人駕駛技術領域「摸爬滾打」攢得的經驗，谷歌那輛沒有方向盤、沒有制動踏板的無人駕駛電動車，已經獲批在加州山景城的公共道路上進行測試。因此，在每一位谷歌員工看來，2030年之前，無人駕駛汽車實現正式商用并非「天方夜譚」。
英國知名汽車雜志Automobile記者Todd Lassa近日走訪了神秘的Google X實驗室，和無人駕駛汽車項目組的科研人員進行了深入交流，并親身體驗了緊張刺激的「無人車搭乘之旅」。下面我們跟隨Todd的視角，去看看谷歌在無人駕駛汽車安全、事故處理、路測資質評估以及整車制造方面，都有哪些故事分享。
按照谷歌的規劃，未來加入了無人駕駛汽車大軍的交通，除了具有安全性更高、對環境更友好、協作更高效等優點外，其他方面并無太大變化。目前谷歌在解決城郊區域交通問題投入了很大精力，計劃在未來5年內，與robotaxis和Uber合作推出商用無人駕駛出租車。
相對而言，大部分汽車主機廠仍比較謹慎，它們的研發精力大多花在了像適應型巡航控制和車道偏離控制等高級駕駛輔助系統（ADAS）上面，并逐步將這些技術由高到低，下放至每一款車型，而最終目的同樣是將無人駕駛車型帶到高速公路上去。
不過，無論是谷歌還是同樣朝著「無人駕駛統一公路」目標奔走的各大車企，無一例外的都擺脫不了對高靈敏度傳感器、攝像頭以及高精度地圖技術的依賴。如此謹小慎微，自然是為了能夠最大限度地降低一些不可避免事故的發生幾率。
從2009年開始在加州測試至今，谷歌無人駕駛汽車共發生了12起小的碰撞事故，但谷歌方面稱這些事故和車子本身以及隨行駕駛員無關，而且他們也并沒有對未來無人駕駛汽車發生事故后的追責問題，太過擔心。
谷歌無人駕駛汽車項目總監克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在接受Todd采訪時表示：
系統宕機在所難免，我們也會盡力保證行車安全，降低事故發生率，減少事故造成的人身傷害。但由于谷歌無人駕駛汽車混雜在其他車子當中行駛，難免會被人為因素釀成的事故中‘牽連’。不過值得慶幸的是，隨著汽車智能化以及主動安全技術的不斷進步，未來交通事故的發生幾率將大幅降低。同時得益于美國穩健的法律體系，相信今后事故中如若涉及無人駕駛汽車，孰對孰錯，當下立判。
在去年推出全新無人駕駛汽車之前，谷歌一直都選擇通過后裝的方式進行相關研究。這些一輛輛頭頂激光雷達Lidar的雷克薩斯RX和豐田普銳斯，會繼續穿行在北加州的街頭小巷，用于設備調試和數據采集工作。
谷歌方面表示，從項目開始至今，無人駕駛車隊共行駛路程達270萬公里，其中接近160萬公里的行程實現了100%的無人駕駛。谷歌目前正在等待加州交管局放行，允許其在公共道路上測試去年推出的那款「無方向盤、無制動踏板」的無人駕駛汽車。但無奈至今加州DMV仍未表態，而這輛「萌得人一臉鼻血」的小豆丁目前也只能在硅谷山景城的馬路上轉悠。
繼加州之后，佛羅里達州、內華達州、密歇根以州及華盛頓特區都相繼制定了有關法律，允許無人駕駛汽車在約束框架下進行公共道路的測試。不過要「拿下」其余46個州，短期來看并非易事。美國汽車研究中心(CAR)總監Richard Wallace認為，“并非所有州都會通過允許無人駕駛汽車路測的法律。盡管NHTSA完全可以采取「利益誘惑」的方式，提供聯邦政府資金補貼，但最終決定權仍在州政府手中”。
外貌協會的心頭好
在充滿稀奇古怪玩意兒的Google X實驗室里，藏著屬于無人駕駛汽車項目的一片天地。相比其他較封閉狹小的區域，無人駕駛項目組擁有類似廠房開闊的設計。一眼望去，只見一排排頭頂Lidar的試驗車整裝待發，側面留有供工作人員調試系統的工作臺。目前留在這里的大部分都是谷歌去年推出的無人駕駛原型車，偶爾能看見幾輛雷克薩斯RX和豐田普銳斯，它們主要進行系統調試及數據采集工作。
據一位首席研發工程師Jaime Waydo介紹，谷歌去年發布的這款無人駕駛電動概念車，最大載重不超過1360千克，外部車身采用碳纖維材料制成，一臺電動機位于后輪靠下的位置，是一款再簡單不過的后驅式電動車型，由密歇根州的一家工業機械公司Roush Industries負責制造裝配。此外，這臺無人駕駛電動車的最高時速為40公里/小時，鋰電池綜合續航約為120公里。
當然，整個車子最關鍵的部分自然是那套傳感器系統。它由位于車頂類似警笛設備內的激光雷達，車前小狗鼻子似的攝像頭和前飾板下的一枚激光探頭組成。據介紹，頭頂處的那枚激光雷達，最遠能夠探測到兩個標準足球場距離外一輛車的動靜。由于設計小巧圓潤，傳感器很容易獲取360°車身全景影像。
打開車門，首先映入眼簾的是一塊狹長、水平放置于前罩板處的顯示屏，它可將攝像頭采集的圖像信息呈現于此。值得一提的是，前罩板和乘客擱腳處之間留有一片寬敞開放的空間，可用來放置雜貨或背包等大件物品。那么問題來了。這款無人駕駛電動概念車何時能實現量產呢？谷歌官方給出的答案自然是“實驗足夠安全后才考慮商用”，車云菌也只能笑而不語了~~~~
不過遺憾的是，由于谷歌不允許試乘這輛最新無人駕駛汽車，無奈之下，Todd只好搭上了一輛雷克薩斯RX 400h。項目經理Brian Torcellini按下方向盤上的一個按鈕，隨后車子便開始自動駕駛，依靠高精度地圖即可走遍山景城。它能夠自動遵守當地的交通規則，偶爾導航系統會發出類似“前方有十字路口”這樣的女聲提醒。
不過在高速公路上，按照谷歌工程師的設定，為了保證跟車順暢，允許無人駕駛汽車超速行駛。Todd表示，除在有自行車或其他車輛突然并入前方車道的情況發生時，這輛雷克薩斯RX 400h會猛踩剎車制動外，整個行駛過程基本還是十分平順的。
軟件工程師Nathaniel Fairfield稱，“所有的傳感器和攝像頭一直在不間斷工作，以保證行車安全。特別是在山景城這樣道路蜿蜒曲折的地方，突發情況更多，需要隨車工程師不斷修正數據，調試系統?！?/p>
那么，假設無人駕駛汽車技術已經非常成熟，而消費者面對這樣的前沿科技，是否有經濟實力承擔，同樣是擺在谷歌以及眾車企面前的一道難題。以激光雷達lidar為例。2007年DARPA挑戰賽上，獲勝的通用無人駕駛汽車使用了由Velodyne開發的激光雷達系統，其造價高達7萬5千美元。
幸運的是，類似的產品現在價格已經跌至4萬美元，而一些小型激光雷達售價甚至不到1萬美元。同時，很多Velodyne的競爭對手將精力主要放在了汽車級激光雷達的研發上，不僅尺寸小得驚人，而且成本縮減了10倍之多。
因此，只有實現了技術量產化同時行業內存在激烈競爭，一項新技術的成本，才可能大幅降低，進而被普通消費者所接受，最終實現行業內參與者的互利共贏。
