作者 ：榮昌趙良
前些時，邀約老同學張鵬程一起重走老成渝鐵路。之所以在成渝鐵路前要加上一個“老”字，是因為在成渝之間早已新建了城際高鐵和經遂寧的動車鐵路，原先這條通車即將70年的成渝鐵路自然應該冠以“老”的頭銜。
我們從榮昌火車站出發，站內的里程碑顯示為293公里，沿著鐵道旁碼砌整齊的石墩，一路邊走邊看，走到工人村鐵路橋頭，又有一塊里程碑，顯示為292公里，這段距離正好一公里。
可別小看這短短的一公里，它是全長505公里成渝鐵路的濃縮。通過這一公里，我們看到了新中國建立之初，筑路大軍流血流汗，逢山開路遇水搭橋，修建這條鐵路的艱辛。我們更看到這條鋼鐵大動脈通車近70年來，給祖國大西南帶來的繁榮昌盛。
為了保證鐵路運輸安全，鐵路附近是不能搞開發的。兩旁幾十年來變化似乎不大。放眼望去，遠處的高樓和奔馳的大貨車不正是日新月異的發展變化嗎？
以前公交車很少，這段鐵路是從工人村到榮昌趕場的捷徑，我們曾無數次走過這條路。
道岔旁以前有一座搬道房，那時是人工搬道，每天24小時有人值守。火車來時按指令搬動道岔，還要吹響口哨，揮舞手中的小旗，招呼行人避讓。現在早已改為自動搬道，那間小搬道房也拆除得不留一點痕跡了。
隨著高速公路、高鐵的發展，老成渝鐵路上的客運業務已漸漸退出歷史舞臺。現在僅剩5611次和5612次一對慢車，還每天堅持在內江至重慶、重慶至內江段上運行。這也是目前全國僅剩的81對綠皮客車之一。
下午3點半是重慶至內江5612次慢車到達榮昌的時間，我們提前來到車站，就為了看看這列既熟悉又陌生的綠皮客車。
車快進站了，車站冷冷清清，售票窗口緊閉。候車室里有十來個人或站或坐在等車。大家都很淡定。一問才知，車站早已不售票了，都是上車買票。這不是公交化了嗎？也倒是，人少車少，減少預先購票的環節大家都方便。
不一會客車準點到達，看著這久違的綠皮客車，仿佛時間穿越。我不由得想起每年春運期間一票難求的焦急。眼前似乎又看到客車進站時，車站內外人聲鼎沸，混亂嘈雜，車窗成了上下車唯一通道的情景。
一聲長長的汽笛鳴叫把我拉回現實，火車已緩緩開行。陸陸續續有乘客出來。在出站口一數，只有10個人出站，大多是背包挑擔的農民。
工作人員手持體溫槍，只量體溫不看車票。也倒是哈，幾塊錢的車票數十年不變，逃不逃票已無所謂。至于體溫那是必須查的，疫情防控一點馬虎不得。
我們在這段鐵路上只走了半個多小時，中間卻通過了兩列貨車。轟隆隆的鋼鐵長龍拉有40多節滿載的車廂，大地在微微震動。如今貨運已是老成渝線上的主打業務。
自古以來就有蜀道難，難于上青天的說法，巍峨的泰嶺，大巴山擋住了西南地區發展的步伐。
1903年，清政府提出修建川漢鐵路意向，其西段即為成渝鐵路。1936年，國民政府成立成渝鐵路工程局，次年開始修筑。1937年7月，因抗日戰爭爆發而停工，僅完成工程量的14%，一寸鋼軌未鋪。
其后，國民政府更以修路為借口，搜刮民脂民膏。清王朝和民國政府用了40年時間，結果只在地圖上畫了一條“虛線”。
1950年6月，新中國剛成立不久，百廢待興，黨和政府為了祖國大西南的發展，決定在極其艱難的條件下興建成渝鐵路。僅僅兩年時間，1952年6月成渝鐵路全線竣工。西南人民翹首以待近半個世紀的夢想終于成為現實。
成渝鐵路是中國西南地區第一條鐵路干線，是新中國成立后建成的第一條鐵路，這是新中國成立以前任何時代不可想象的奇跡，在中國鐵路發展史上具有極其重要的意義。
成渝鐵路建成通車近70年，由先前黑煙滾滾滾的蒸汽機車，到動力更強更環保的內燃機車，再到如今現代化的電力機車，成渝鐵路經歷了多次創新發展。作為交通大動脈，客運業務已經逐漸淡出。
綠皮火車雖慢卻承載了沿途老鄉對未來的期待。前不久，一列從普雄開往攀枝花的5633/5632次扶貧“慢火車”，有人看到車上有20頭豬，42只羊，還有4頭牛。看到這些最特殊的旅客，不少網友感嘆:“這就是人間煙火氣”。
這對慢火車從1970年運行至今，途經27個站點，最高票價26.5元，最低2元，50多年幾乎沒變過價。“慢火車”已經成為沿途老鄉趕集、上學的主要交通工具。
成渝鐵路，尤其是重慶段由于受當時施工條件限制，基本沿著長江江岸蜿蜒曲折修筑。這正好是欣賞江岸絕佳觀景位置。
四川省“十三五”綜合交通運輸發展規劃指出，對成渝鐵路等既有干線鐵路將進行大規模的改造擴展。根據規劃，成渝鐵路在旅游觀光和扶貧助困路上，將再創輝煌。魂牽夢繞的綠皮客車，還難說再見。
到那時，登上寬敞明亮的車廂，列車緩緩開行。車窗開著，邊嗑瓜子邊欣賞窗外美景。江風習習，忘掉都市的喧囂，忘記生活的煩惱，靜靜享受慢生活的恬靜安逸。
綠皮客車，定會在日新月異的成渝雙城經濟圈中，講述不一樣的成渝雙城故事。
作者簡介：趙良，家住榮昌，退休教師。喜歡看看閑書、喝茶、練練毛筆字但難登大雅。
《僰俗》征稿啟示:
