今天早上7時，G5次“復興號”列車從北京南站發車。
從今天（9月21日零時）起，7對由中國完全自主研發知識產權的中國標準動車組“復興號”首次在京滬高鐵進行達速運行，最高時速350公里，從北京南抵達上海虹橋的時長將縮短至4小時30分鐘。
按照中國鐵路總公司規劃，全國鐵路9月21日實施新的列車運行圖，在部分線路增開客貨列車。
“復興號”動車組在京滬高鐵率先實現350公里時速運營，我國將成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。
更快更穩更舒適
為了一探究竟，本刊記者親赴北京南站，親身體驗了一回中國標準動車組“復興號”的魅力。
在工作人員的帶領下，記者經過安檢、入閘、乘坐電梯準備步入站臺，還未走近站臺，只見銀灰色車身、紅色線條勾邊、外形圓整的車體靜臥在站臺一旁。據了解，“復興號”有寓意著“飛龍”和“金鳳”形象的兩種外觀設計，是從中國傳統文化中提煉的設計靈感，寓意“龍鳳呈祥”，表達了祝愿祖國繁榮昌盛、人民幸福安康的美好愿望。
與CRH380系列相比，“復興號”看起來線條更柔順優雅。陪同一旁的工作人員介紹說：“‘復興號’采用全新低阻力流線型平順化設計，列車不僅看起來更美，跑起來也更節能，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%至12.3%，在時速350公里下運行，人均百公里能耗下降17%。”
進入車廂，記者首先發現的是座位上方的座位號改成了電子顯示。據介紹，今后將和12306系統聯網，用不同顏色來標識該座位車票是否售出。入座后，記者還發現前后座椅空間明顯要比“和諧號”寬敞許多?！皬团d號”列車員告訴記者，“與‘和諧號’相比，‘復興號’座位間距更寬，一等座位間距可達1.16米、二等座位間距為1.02米?！?/p>
早在2015年互聯網上就流傳一段視頻，一位瑞典游客在乘坐京滬高鐵途中，將一枚硬幣立在列車窗臺上，當時車速在300公里/小時左右，硬幣豎立長達8分鐘不倒，中國高鐵的穩定性讓外國網友驚嘆不已，而更讓他們贊嘆的是“當坐在座位上，你會發現在這里可以自由伸展你的腿，即使起身要穿過身邊的乘客也完全不會打擾到他們”。而新“復興號”列車，不僅延續了“和諧號”的穩定性，而且在乘坐體驗上更勝一籌。
一位準備從北京前往上海出差的高先生還說，因為經常要在出差途中辦公，手機和電腦常常需要充電和聯網，“現在充電插座由地面改為座椅之間，每節車廂還提供穩定的wifi信號，使用起來方便多了，而且車速也比以前更快，真是太棒了。”
世界級領跑水平
第四次中國國家形象全球調查報告顯示，高鐵是海外民眾認知度最高的中國科技成就。
與“和諧號”相比，“復興號”的關鍵核心技術從硬件到軟件已全部實現自主設計和制造，擁有完全自主知識產權。在涉及的254項重要標準中，中國標準占84%。這標志著中國鐵路技術裝備已達到領跑世界的先進水平，也意味著中國標準“出?！睂⒂瓉硖崴贂r刻。
目前，“復興號”兩款車型“CR400AF”和“CR400BF”的實驗時速均在400公里及以上，持續運行時速為350公里。這是當今美國、俄羅斯等國都希望發展的高鐵速度，但是尚未有國家驗證這種運行時速的可行性。
而中國的試驗探索了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為這些國家發展高等級高速鐵路提供了有力的技術支撐。
“這一次中國標準動車組采用我們自己的標準，我們要求兩列不同廠家生產的相同速度等級的動車組能夠重聯運行，不同速度級的能夠相互救援，給運用帶來方便?！敝袊F道科學研究院機車車輛研究所研究員張波說。
加快中國標準“出?！辈椒?/span>
2012年，我國開始研發中國標準動車組；2014年完成方案設計；2015年，中國標準動車組下線，開展了試驗和運用考核。如今，中國標準動車組正式投入使用。
中國鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛表示，未來中國高鐵將全面更新替代。如果目前2586組“和諧號”全部替代為“復興號”，記者粗略估算替代的價值空間將達到4000億。
而“十三五”規劃中政府推進基礎設施建設，預期新增1.1萬公里鐵路建設，這意味著還將新增1320組“復興號”，增加2000億空間?？傮w看來，“復興號”將推進6000億國產替代。據測算，1億元的高鐵投入可以帶動0.3億元金屬冶金、0.7億元鐵路基建、0.3億元裝備制造業、0.2億元的機械工業產值，這對消化產能、拉動經濟增長起到巨大作用。
不僅如此，“我們的目標還有‘走出去’的戰略?！壁w紅衛說。相比于日、法、德等國的高鐵技術，中國工程院院士王夢恕表示，中國高鐵技術關鍵優勢有三點：
一是軌道、隧道建造技術更高，具備應對各種復雜情況的能力，譬如中國高鐵技術能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形；
二是中國的高鐵技術團隊過硬，整體人馬能夠做到隨調隨用；
三是中國高鐵的修建造價比發達國家更低。
英國廣播公司在2014年“中國的高鐵革命”報道中援引數據指出，中國高鐵建設成本不超過其他國家的三分之二，每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數字為2500萬至3800萬美元，美國則估計高達5600萬美元。
當下，日、法、德等國高鐵不僅造價成本高，車票也很貴。比如，乘坐日本新干線從大阪到東京，單人單程要900元人民幣，同樣四五百公里的路程在中國不會超過300元人民幣；德國ICE除了票價貴，夏天常常“拋錨”，空調在溫度超過35攝氏度就不能運轉；法國TGV更因技術轉讓過多陷入困境。
縱觀中外比對，這些都將成為中國高鐵“走出去”的有力競爭優勢。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫表示，完全自主的中國標準動車組更讓中國高鐵“走出去”免于陷入知識產權糾紛的“口水戰”，并將最大限度地滿足國際市場的需求。
自2015年以來，在“一帶一路”倡議的推動下，中國高鐵在印尼、俄羅斯和泰國三大項目相繼啟動，高鐵“走出去”步伐已經取得較大進展。
實際上，中國高鐵“走出去”第一單——印尼雅萬高鐵就將采購中國標準動車組。已經拿下的新馬高鐵之所以能從強勁對手日、韓、德法等國手里拿到這個項目，很大的原因在于中國在設備和車輛供應及工程技術、維護服務上做好“一攬子”配套標準跟進，這在世界范圍內都是獨樹一幟的。
從埃塞俄比亞鐵路、蒙內鐵路到中泰高鐵、莫喀高鐵，高鐵已經成為“中國制造”的一塊金字招牌。通過修建鐵路，把行業標準推廣到其他國家和地區已成為我國積極拓展國際市場、推動中國高鐵又好又快“走出去”的制勝利器。
采寫：本刊記者 張洪瑞
責編：張巖
圖片：新華網 、中國網
