作者：沈奇 楊政
1、特斯拉超級工廠的中國速度
距離2019年1月7日特斯拉工廠開始破土動工整整365天后，2020年1月7日，特斯拉中國工廠正式投產，并同時宣布：交付的model3起售價大幅調整，由原來的35.58萬元降價至29.905萬（政府新能源補貼之后的價格）。特斯拉官方表示，當前國產Model3零部件國產化率在30%左右，年底會100%完全國產化，這帶來的成本下降使得model3的價格仍有很大下降空間。
從特斯拉發布的財務數據來看，2019年第三季度，特斯拉在美國市場營收為31.27億美元，相比去年同期下滑39.08%；而在中國市場，特斯拉營收達6.69億美元，較去年同期相比大漲64%。
2、補貼退坡后的國產新能源汽車
與特斯拉形成強烈反差的是補貼下滑后的中國新能源汽車市場。根據中汽協數據顯示，中國11月新能源汽車銷量同比下降43.7%，從2019年7月份開始，我國新能源汽車銷量連續5個月下滑，7月-11月份，我們新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、7.5萬輛和9.5萬輛，同比下滑幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
產業政策扶持大潮退下，國產新能源汽車到了如何依靠自身實力去迎擊外部考驗的時候了。
3、補貼催生巨嬰，競爭成就巨人
2018年全年中國新能源汽車產銷量均突破120萬。我國已經連續四年居世界新能源汽車產銷量首位，規模保有量占全球50%。
然而，這個銷量大多是通過政府及出租車公司采購實現的，真正市場購買不過十幾萬輛。一旦停止補貼，新能源汽車市場中還會存在多少有效需求和有效供給？
我們以江淮汽車為例，根據《2018年度新能源汽車推廣應用審核信息表》，2018年江淮汽車獲得新能源補貼達9.64億元。
讓我們來看看江淮汽車2018年的稅收情況：
2018年，江淮汽車支付各項稅費額為11.89億元，不過同期公司還收到政府的稅費返還8.915億元，占比接近納稅額的七成，再扣除其他相關項目后，當期實際貢獻的稅費還不到3個億。這意味著江淮汽車從納稅人身上拿走了9.64億補貼，卻只給國家上繳不到3個億稅收。
2019年11月12日，中國裁判文書網披露的刑事案件判決書《（2019）滬0114刑初1015號》，揭開了15家國產車企集體行賄騙補的冰山一角。包括吉利汽車、比亞迪、奇瑞新能源、眾泰新能源、廣汽新能源、上汽集團乘用車分公司、北汽新能源、吉利汽車研究院、長城汽車、長江汽車、東風特汽專用車、申龍客車、鄭州宇通客車、成都大運汽車、金龍聯合汽車工業等在內的15家新能源車企工作人員向本案被告人項某行賄。
當補貼取代市場競爭成為了主導因素，相比于提高生產效率，生產廠商們會專注于通過花樣繁多的手段爭取產業補貼，但這樣催生出的只能是一個個“巨嬰”，只有充分參與市場競爭，才能成為真正的巨人。
4、新能源汽車帶來的是一整個新的產業鏈
由于全球能源短缺和環境污染問題的日益嚴峻，包括美國、德國、英國、法國等國家相繼在最近幾年公布發展新能源汽車的計劃，這表明推動新能源汽車發展已經成為共識。8月20日，工信部也作出表態，發布《關于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》的答復。其中明確指出，會支持有條件的地方設立燃油汽車禁行區試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。
不過在當前，新能源車與傳統燃油車的比例依然很低，成長空間廣闊，并且對電池、電機、電控以及充電樁等整條產業鏈都將有帶動作用。
我們以聯系最緊密的充電樁設施為例。根據國家政策目標，新能源汽車與充電樁的車樁比應為1：1。而數據顯示，截至2019年11月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為117.4萬臺。根據埃哲森研究，2025年全球新能源汽車保有量可能達到1000萬輛，而一半以上的市場就在中國。也就是說，在接下來的5年時間內，國內充電樁保有量仍需大幅增長約400萬臺，才能更好地滿足新能源汽車的充電需求。
說實話，我們的經濟管理體制對于大規模充電樁建設這樣的工程是具有無可比擬的優勢的，因此可以預期這種爆發式增長即將到來。
5、新能源汽車產業具有市場體量大，基礎設施建設量大，且需要政府立法推動的特點。是一個特別適合中國經濟體制的產業。
產業補貼政策在很大程度上是抑制真正具有競爭力的企業發展的，在補貼退坡之后成長起來的才是真正的巨人。
將整車制造交給市場競爭解決，建設充電樁等基礎設施交給政府處理。相信不久的將來，中國會有真正屬于自己的特斯拉。
（全文完）
