無錫地鐵與大城市、省內城市的指標比較
對地鐵，對無錫木有興趣者可以徑直略過不看。
鄒藍/文，圖
看到國家交通運輸部公布的2021年3月全國城市軌道交通運營數據。我一下子就看在眼里，因為里頭包括了無錫地鐵的一些關鍵指標。而我一直在關注無錫地鐵的乘客數據。3月份不是節假日多的月份，也不在外來游客多的暑假期。在各城市都是可以作為正常值參考的月份。
里頭有數十個城市，按照擁有線路數量和運營長度來排序。
1上海，19條線路，長度766公里，客運萬人32309.8，進站人數 18086.7
2北京，24 727 27522 14709.5
3成都，13 557.8 16546.1 9483.2
4廣州，16 531.7 27098.5 14838.1
5深圳，12， 422.6 19730.6 12202.7
下面是我特殊需要對比地鐵線路80-90公里量級的城市：
23南昌，3 88.9 2276.9 1503.9
24無錫，3 87.1 1475.5 1146.9
25濟南，3 84.1 232.3 199.2
再用無錫的客運人數1475.5萬來對比接近同一量級運營數據的城市：
17大連，4 157.9 1447.0 1167.1
22長春，5 100.1 1500.4 1017.0
24無錫，3 87.1 1475.5 1146.9
26廈門，2 71.6 1313.3 1093.7
再比較一下蘇州、常州、徐州等江蘇省內城市的數據：
7 南京，12 394.7 9049.0 5207.4
14蘇州，6 210.2 3535.9 2297.8
24無錫，3 87.1 1475.5 1146.9
31徐州，2 46 490.5 417.8
34常州，1 34.2 286.8 286.8
41淮安，1 20.1 64.8 64.8
44昆山，1 6.0 166.2 84.5
（說明，昆山是特例，因為昆山現在的唯一地鐵線是上海延伸到昆山的地鐵線，通往上海卻不通蘇州主城區，便利的是住昆山在上海工作的人群）
我一直關注無錫地鐵的運營效率，因為關系到財政補貼的多少。而如果財政負擔大，補貼了地鐵，民生其他方面就可能難以顧得上。順便說一句，2021年6月看到材料，2020年各城市地鐵公司財務狀況，無錫地鐵營業收入7.59億，凈利潤1.07億，政府對地鐵的補助是7.01億。而數據說明，營業收入不包含政府補貼一項。這點我還沒法理解。是否營業收入加政府補貼后，才有凈利潤1億。那意味著地鐵賠6億左右呢？
看到這些數據，我的第一個認識是地鐵客運人數與進站人數的差異。這個差異顯然是線路間換乘的結果。線路多，跨線換乘的人數也就多。每轉一次，則增加一人次。這意味著地鐵對地面公交的替代效果更好。只有一條線路的城市，這兩個數值相同，就是因為沒有線路間的換乘。
現在來看，無錫比上遠不足，比最低的略好一些。可能是因為線路規劃走向，與無錫通勤換乘需求地點不盡吻合導致的換乘人數不夠，現有三條線路，各只有一個換乘站，一個在市中心，一個在火車站，第三個則在流動人口極少的地方。大概因為如此緣故，無錫難以吸引可以換乘到達另外一個地方的人士坐地鐵。
對比南昌就看出來了。南昌市區常住人口350（無錫368）萬，地鐵線路長度88.9公里，與無錫幾乎同樣。但是地鐵換乘指標比無錫高得多，每公里地鐵線月度乘客攤到25.5萬，而無錫只有16.9萬。一篇文章說，地鐵每公里客流量不足15萬人次，大部分虧損。看來，這15萬是一條重要杠杠。無錫勉強在這條杠杠之上。
這里的月度每公里/乘客人數，是我根據需要自己折算出來的。這樣線路長度不同的城市地鐵，都可以用同一個指標來對比。還可以進一步折算每天，甚至每小時每公里乘客數量。
我用地鐵線路公里數與月度運營總人數來比較地鐵使用效率，得到如下數據。
江蘇。省內各省市：
南京每公里地鐵線攤到22.9萬乘客。
蘇州每公里地鐵線攤到16.8萬。
無錫每公里地鐵線攤到16.9萬。
徐州每公里地鐵線攤到10.6萬。
常州每公里地鐵線攤到8.4萬。
淮安每公里地鐵線攤到3.2萬。
而全國最繁忙的五大地鐵城市數據：
上海每公里地鐵線攤到42.3萬。
北京每公里地鐵線攤到37.85萬。
成都每公里地鐵線攤到29.65萬，
廣州每公里地鐵線攤大50.93萬，
深圳每公里地鐵線攤到46.75萬。
無錫的經濟規模算GDP萬億級城市，地鐵重要指標與蘇州比也是不相上下，比省內其他城市高出一頭，比南京低一頭。而南京地鐵與全國前五城市，差距就不是一頭，而是起碼兩頭。
我覺得，月度客運量不達到每公里20萬人次，可能地鐵建設都賠得比較多，如果不到10萬，那就賠得很慘。無錫如此的地鐵運營業績，應該算是比較不行的。
2021/4/7
深圳地鐵2號線5號線交叉處，黃貝嶺站
