氫燃料電池車的普及所遇到的阻力，可能比純電動汽車還要大得多。
文/宋雙輝
雖然氫燃料電池車的發(fā)展已經有很長一段時間，不過真正走紅還是在這兩年。零排放、真環(huán)保、加氫時間短、續(xù)航里程長，氫燃料電池車的諸多優(yōu)點讓它擁有了”終極環(huán)保車“的稱號。
車企們在這一領域的投資也在加碼，豐田、本田、現(xiàn)代、寶馬、奧迪、大眾、長城、吉利、上汽都紛紛入局，吹響了氫能源汽車大賽的集結號。
中國、日本和韓國的政府也在推進氫燃料電池車的產業(yè)化進程：
中國計劃到2020年實現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應用，建成300座加氫站；2030年實現(xiàn)百萬輛級車的商業(yè)化應用，建成1000座加氫站。
日本計劃到2030年將國內的加氫站從目前的100座擴建至900座，將氫能源汽車保有量提升至80萬輛，將公交車及作業(yè)鏟車增加至1.2萬臺，將家庭用發(fā)電設備提升至530萬臺以上。
韓國計劃到2019年底，在國內普及4000輛以上氫燃料電池汽車；到2025年，建立年產量達10萬輛氫燃料電池汽車的生產體系；到2040年分階段生產620萬輛氫燃料電池汽車。
為了達到這些目標，政府們拿出了真金白銀做推廣，補貼加氫站的設施建設和氫燃料電池車的銷售。但是在將氫能源稱為“國家未來的面包和黃油”的韓國，氫燃料電池車的推廣卻遇到了來自民眾的空前阻力。
今年5月，韓國江陵市的一座儲氫罐爆炸，造成兩人死亡。本周，又一家韓國化工廠發(fā)生了氫氣泄漏引發(fā)的大火，三名工人被燒傷，韓國居民團體爆發(fā)了抗議活動，不滿政府在他們的居住地建設氫能相關設施。在日本也出現(xiàn)過類似的民眾抗議。
除了對安全的擔心，氫燃料電池車商業(yè)化過程本身也面臨很多阻礙。
韓國蔚山是氫能源推廣的示范城市，但是在這開設加氫站的老板們卻感受到了巨大的資金壓力，許多人考慮撤出。
雖然政府拿出了30億韓元（約250萬美元）來補貼加氫站建設，可是加氫站運營后依然無法盈利，原因就是政府為了推廣氫燃料電池車所以降低了加氫價格。
而加氫站每天能服務的車數(shù)量有限，最多100臺，遠低于一座加油站1000臺的量。這是因為加氫本身時間雖然很短，只要5-7分鐘，可是一輛車加滿后，下一輛車必須等20多分鐘，讓儲氫罐中壓力回升才能繼續(xù)加氫。所以經營加氫站的老板們希望政府再拿出一部分錢來補貼他們的運營成本，否則只能退出。
再加上全國范圍內加氫站普及度較低，也讓很多氫燃料電池車的車主不敢遠距離駕駛，還是和純電動車一樣，只敢在市內開一開。
盡管韓國政府此前設定的目標是今年底之前全國范圍建造114座加氫站，但是只完成了29座，來自居民的抗議增加了選址建設的難度。
氫燃料電池車在韓國受到的挑戰(zhàn)，對于中國來說同樣不能幸免。此前全國首個商業(yè)運營的加氫站佛山南海瑞暉加氫站負責人接受媒體采訪時，就提到了氫氣的高成本制約了產業(yè)的發(fā)展。
目前在中國，一輛氫燃料電池車每百公里消耗的燃料費用是汽油車的3倍，柴油車的1.5倍，所以和韓國一樣，必須依靠大量的政府財政補貼做支撐，否則對于運營單位來說只能虧損。
雖然從環(huán)保角度來說，氫燃料具有無可比擬的優(yōu)勢，但是現(xiàn)階段制氫成本居高不下，氫氣的特殊性又導致它的運輸成本高于其他燃料。這些因素加起來，就讓氫燃料的成本和價格過高。
所以對于押寶氫燃料電池車的企業(yè)來說，面臨的挑戰(zhàn)會比目前純電動汽車還要大得多，整個市場的培育過程會更加漫長，大家要做好心理準備。
