漫談低空經濟
2023年年底中央明確要打造低空經濟等若干戰略性新興產業。作為新質生產力的代表，低空經濟已經成為培育發展新動能的重要方向。
日前一位老同學向作者談起低空經濟的話題，作者有幸作為通信專家參與了億航EH216-S適航審定工作，對低空經濟中這款明星產業有了些許了解，遂以本文漫談一下低空經濟的相關話題。
低空經濟是指一般在垂直高度1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米的低空空域范圍內，以民用有人駕駛和無人駕駛航空器為載體，以載人、載貨及其他作業等多場景低空飛行活動為牽引，帶動相關領域融合發展的綜合性經濟業態。低空領域的主要產品有備受關注的eVTOL(電動垂直起降飛行器)、無人機(消費級、工業級)、直升機、傳統固定翼飛機等。
低空經濟可以劃分為城市場景(城市空中交通UAM)和非城市場景(偏遠地區的工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療救援、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動)。
通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等。人們常常把通用航空與低空經濟概念混淆，二者還是有一定的區別的。
圖1：通用航空與低空經濟對應關系
圖2：低空飛行和通用航空的關系
低空經濟的范圍更大，除了包含傳統意義的通用航空，低空經濟還包含國家航空器涉及低空的部分內容。通用航空是低空經濟的子集，也是是低空經濟的重要組成部分。低空經濟中航空器型態從傳統通用航空器向eVTOL、無人機等新型航空器有了較大的轉變。
通用航空產業主要包括從事通用航空活動的企業（主要指通用航空企業與航空俱樂部）、通用航空器及其零部件研發制造企業以及為這些企業提供支持的經濟組織等。低空經濟的概念對象則要廣得多，不僅包括私人部門和公共部門低空飛行活動及與之直接相關的經濟社會活動，而且包括一切非市場化低空飛行活動及與之相關的經濟社會活動。
當前低空經濟發展如火如荼，各種扶持政策層出不窮，大家往往想起2016年發布的《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》，國家也在大力倡導通用航空的發展，但近十年過去了，我國通用航空發展仍然十分緩慢，今天的低空經濟是不是又是冷飯熱炒呢？
我們先看一下傳統通用航空發展的主要瓶頸：
（1）低空空域資源供給不足，審批手續繁瑣；
民航使用空域尚不到30%，且大部分為管制空域，對通航開放的低空空域更是鳳毛麟角，沒有成網連片，難以適應通航多點飛行、便捷高效的特點。通航飛行活動都必須預先提出飛行計劃申請，審批環節審批程序相對繁瑣復雜，審批至少需要經過軍民航2-3個審批層級，通常涉及5-6個部門環節，效率不高。
（2）通航產業創新力不足；
在我國空域運行的通用航空器還是以進口為主。通用航空企業技術創新動力不足，提升自主創新能力困難，加之目前通用航空飛行審批條件嚴格甚至可以說苛刻，企業根本沒有能力把技術創新戰略作為主要的發展戰略來加以扶持。
（3）飛行保障能力不足；
我國通用航空機場建設相比美國差距巨大，我國僅有300多個通用機場，美國有近2萬個，同時尚未形成一套系統、科學和完善的低空飛行運行體系，無法高效為低空用戶提供航空情報、航空氣象、告警和協助救援服務，低空空域飛行服務保障能力相對不高。
（4）產業扶持不精準
地方政府發展通航的熱情很高，但缺少相關專業領域專家，找不準發力點，有的盲目高投入，卻無法獲得相應產出，項目虎頭蛇尾的多。
（5）人才儲備不足；
我國長期重公共運輸飛行、輕通用航空飛行的發展思路，造成我國通用航空產業人才儲備嚴重不足，人才的匱乏已經成為限制通航產業發展的重要問題之一。
從通航產業提升到低空經濟發展，eVTOL(電動垂直起降飛行器)、無人機等新型飛行器在低空經濟中占據主導地位，傳統的通用航空器不再是主導。
注：上圖出之國家空域基礎分類辦法；
2023年12月21日，《國家空域基礎分類方法》是為充分利用國家空域資源，規范空域劃設和管理使用，G、W類空域為非管制空域，G類空域為B、C類空域以外真高300米以下空域（W類空域除外）；。W類空域為G類空域內真高120米以下的部分空域。低空經濟的主流交通工具eVTOL、無人機大多都飛行在非管制的G、W類空域。新出臺的空域分類管理大大緩解了原來通用航空空域資源不足和審批難的問題，各地區、各部門也在積極落地相關細則，以更好地推動低空經濟發展。
相比于傳統通用航空行業，eVTOL、無人機產業我國目前處于世界領先水平，億航EH216-S成為全球首家拿到適航三證（型號許可證TC、生產許可證PC、航空器許可證AC）的eVTOL企業，目前全國有數十家eVTOL生產企業準備和正在申請適航取證工作，多家eVTOL企業進入全球創新力Top10，大疆無人機無論在消費無人機領域，亦或是行業無人機領域都是當之無愧的的王者，全球民用無人機市場大疆的占有率超過70%。相比于傳統通航飛機大部分國外制造，未來低空經濟的航空器將大部分都在國內制造。
eVTOL、無人機對起降點的要求相比傳統通航飛機需要通航機場的差別巨大，未來eVTOL起降點會遍布城市和鄉村各角落，僅需一些基本配置，即可實現eVTOL的起降，迅速超過美國2萬個通航機場規模指日可待，當然保障級別完全不同。
深圳、上海、南京、成都等城市爭相“入局”，發力低空經濟新賽道，新規劃、新政策頻出，新場景不斷涌現，基于eVTOL、無人機等產業環境相比傳統通用航空要好的多，政府產業扶持政策也針對產業鏈的薄弱環節，也更聚焦、更精準，“一個專項規劃、一個實施方案、一個支持政策、N個應用場景” 的低空經濟工作體系逐步形成。
基于國內eVTOL、無人機等產業鏈比較完整，相關人才儲備更多，伴隨著低空經濟的快速發展，產業鏈各環節相互拓展和滲透，在國內越來越卷的大背景下，一些薄弱的環節迅速有布局低空經濟賽道的創業者填補，相較于傳統通航產業人才劣勢有很大的不同。
低空經濟的發展有別于當年的通用航空，已今非昔比，但目前低空經濟仍然處于較為初期階段，個人認為低空經濟至少還需要8-10年，才會大規模應用，初期仍會聚焦于解決諸如粵港澳大灣區珠海-深圳跨海通勤、自然景區空中游覽、快速物流等核心場景痛點，未來也需要結合5G-A和6G的通感一體化網絡發展進程才會進入成熟發展期。
作者認為，今天汽車是從燃油走向電動新能源，未來低空經濟的爆發期，就是新能源汽車走向飛行汽車的階段，當然，當前eVTOL遠沒有達到這種水平，但仍可暢想未來飛行汽車階段的美好前景。
