摘要：政策利好，低速車迎來發展黃金期，2020年全國保有量將達1000萬輛。
2016年10月，國家標準化管理委員會公布“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，制定周期為24個月。如今隨著時間節點臨近，低速電動車技術標準即將出臺的消息再次流傳。
隨著低速車新國標落地，低速車將迎來鋰電化替代潮，“高性價比”的磷酸鐵鋰將迎來發展新機會。
政策利好，低速車迎來發展黃金期
今年3月，工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》中，首次將低速電動車納入到新能源汽車的范疇。同時，工信部提出要推進四輪低速電動車標準制定，表明國家和各級政府已開始重視低速電動車的發展，與其他新能源汽車一樣，低速電動車的合法身份最終將落定，低速電動車將迎來市場布局的黃金時間。
低速電動車被稱為“國民車”，在三四線城市及農村擁有廣闊的市場。數據顯示，2016年低速電動車的全國擁有量已經突破400萬輛；2017年，僅山東的新增銷量就達到76萬輛。根據行業預測，照當前增速，2020年全國低速電動車保有量達到1000萬輛。
另外，A00級電動車銷量下滑將給低速車讓出增長空間。在政策補貼下，2007年以來A00級電動車市場迎來爆發，一定程度上壓縮了低速電動車的市場空間。而現在，新的新能源汽車補貼政策已在6月12日起開始實施，續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼，沒有補貼的A00級車與低速電動車價格差距將再次拉開，低速電動車將迎來增長。
多因素助推，低速車掀鋰電化潮
綜合各種因素來看，低速車鋰電池替代鉛酸電池的時機已來臨。
從政策上來說，根據此前流露出的四輪低速電動車國標草案，要求四輪低速電動車動力蓄電池系統比能量不能低于70Wh/kg，而鉛酸電池的能量密度一般是40Wh/kg，且鉛酸電池技術發展已經很成熟了，能量密度提升空間已非常有限。目前來說滿足這一技術條例的最優選擇只能是鋰電池。雖然新國標還未正式出臺，但在業內看來，正式出臺的標準門檻較草案不會有太多變化，放寬的可能性不大，這意味著國標落地后，低速鋰電替換鉛酸鋰電已經注定是行業發展的必然選擇。
從成本上來說，目前在低速車用蓄電池中，鉛酸和鋰電的比例大約是9比1，鋰電池只占10%左右，替代空間廣闊。鉛酸電池在成本方面占有一定的優勢，但其壽命一般只有1-2年，且廢舊電池存在環境污染問題。鋰電池的使用成本正在以每年20%的速度遞減，隨著鋰電池技術不斷取得進步，成本不斷下降，鋰電池將比鉛酸電池更具優勢。
另外，近年在新能源汽車的風口下，國內鋰電池快速發展，各路人馬一擁而入，動力電池行業已出現嚴重結構性過剩，中小廠家的低端產能不能很好消化，在去庫存、消化過剩產能壓力下，鋰電廠家不得不避開競爭激烈的乘用車市場，而把目光瞄向低端低速車。
磷酸鐵鋰迎來發展新突破口
隨著新能源汽車對電池能量密度不斷提出更高的要求，三元電池被認為是未來主流的技術發展路線，受此沖擊，磷酸鐵鋰的市場份額逐漸下降。甚至一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪也不得不轉變方向，在乘用車領域用三元全面替換磷酸鐵鋰。
但在低速車領域，磷酸鐵鋰將比三元電池更具優勢，隨著低速車鋰電化大幕開啟，磷酸鐵鋰發展將迎來“第二春”。
在磷酸鐵鋰電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%，當前磷酸鐵鋰價格已經下降至7.5萬元/噸，但鈷材料價格一直高位震蕩，從成本上來說，三元電池受上游金屬原材料的影響較大，價格可控范圍較磷酸鐵鋰有限，在追求性價比的低速車市場，必將是磷酸鐵鋰的天下。
另外磷酸鐵鋰電池的壽命長，循環壽命在2000次以上，在同樣的條件下，磷酸鐵鋰電池可使用7到8年的時間，并且磷酸鐵鋰電池使用更安全，由于在高溫下穩定的性能，即使在交通事故中也不會發生爆炸。
雖然磷酸鐵鋰能量密度不如三元電池，但最低也能達到85Wh/kg，完全能滿足新國標的技術要求，在循環壽命、全壽命周期價格上，磷酸鐵鋰完全可以取代鉛酸電池。
除了低速車市場，在儲能、商用車、微型車、電動自行車等領域，磷酸鐵鋰電池也仍然展現出強大的生命力，現在說磷酸鐵鋰將退出舞臺，還為時尚早。
