導語
Introduction
當氫能源發(fā)展出現“真空”時，說現代是孤注一擲，還是不得已而為之，當下的舉動似乎都需要一個合理的解釋。
作者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
在能源路線的選擇上，汽車產業(yè)的未來已然定格。“電動化”一詞的背后，沒有了質疑，有且僅有的想法是，在速度和廣度上，誰能對特斯拉形成威脅，誰又能在中國市場奪路而出。
2021年，現代高調地借全新E-GMP純電平臺入局全球新能源市場，又在將自己和SK Innovation、LG能源等韓系電池供應商深深綁定。在這般契合時代的大背景下，現代活成了一個全球第四大車企該有的模樣。
然而，當現代在如何對待中國新能源車市的問題上，遲遲給不出一個妥帖的方案，外界自此產生的疑慮也好，或是礙于現代自己對車市未來的預判，一切都變得魔幻了起來。
尤其在現代于中國首次發(fā)布“艾尼氪”純電品牌過后，關于相應車型的國產信息，就進入到了一個“擠牙膏”的階段，直至今日都未有明確規(guī)劃。
取而代之的卻是，從集團海外首個氫燃料電池系統生產銷售基地（HTWO廣州）在廣州正式動工，到推動氫能源SUV車型NEXO入華，現代在氫能源產業(yè)做著長足的準備。
如此另辟賽道的做法下，相信無論于誰，都會好奇，“看著中國異常堅定地投身電動化產業(yè)，現代究竟在想什么？”清潔能源固然是汽車行業(yè)始終追求的。隨著電動化愈加牢固地盤踞在產業(yè)頂端，有些夙愿能否達成，卻不得不讓所有人持保留意見。
屬于現代的執(zhí)著
早在去年，大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾接連炮轟氫能源產業(yè)并表示，“氫能源汽車已被證明不是實現氣候中和的解決方案。電氣化已經站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學！”
而本就熱衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·馬斯克更稱之為“智商稅”，用在汽車上就是個愚蠢的選擇。
你可以說，在電動化大潮下，和迪斯處在同一位置的車企大佬diss氫能源，不過是在為自家企業(yè)的發(fā)展做著鋪墊。無論氫能源產業(yè)的未來是何種模樣，與行業(yè)大方向背道而馳的發(fā)展邏輯，就是他們群起而攻擊的底氣。
但縱觀全球汽車市場，一直在氫能源技術上比肩豐田的現代顯然是不樂意的。對于現代來說，電動化趨勢的不可逆，并不意味著，氫能源就沒有發(fā)展的空間。
2018年，現代汽車在關于氫能源及氫燃料電池車的中長期發(fā)展藍圖“FCEV愿景2030”中，就計劃到2030年，在氫燃料電池領域累計投資7.6萬億韓元，約438億元人民幣。
到了去年的“Hydrogen Wave氫之日”全球發(fā)布會上，現代又發(fā)布了“氫能愿景2040”，將電氫雙線戰(zhàn)略作為往后達成雙碳節(jié)點的發(fā)展核心。
如此暗潮涌動，是否能為現代孵化出一個具有談資的未來，確實還不好說，但現代的一舉一動中，幾乎未帶有一絲怯意。
甚至在韓國為支持氫能源發(fā)展，頒布全球首部《氫安全法》與《促進氫經濟和氫安全管理法》為之趟路的背景下，現代在氫能源產業(yè)上的投入，似乎都有了些走向成功的影子。
再者，據韓國市場研究機構SNE Research此前發(fā)布的2021年在全球氫燃料電池汽車（FCEV）市場占有率報表顯示，2021年，全球各國注冊的FCEV總銷量超1.7萬輛，同比增長83.0%。僅現代一家就獨占53.5%的市場份額（9300輛），位列第一名，并且連續(xù)三年穩(wěn)居首位。
當然，一切美好的夙愿雖說都是基于這番投入所產生的。我們也不能因此忽略一個現實就是，現代之所以站上世界第四的席位，相比毫無顧忌的資本投入，因勢而動才是它一直得以順利成長的主要因素。
也就是說，隨著本田停產clarity退出這一戰(zhàn)局，豐田開始轉身擁抱電動化，獨自實施雙線并行的能源迭代路徑也好，選擇性看待中國新能源市場也罷，現代在主張氫能社會的同時，很有可能失去現階段的發(fā)展紅利。而由此所致的連鎖反應，又該如何維持住現代在全球市場的地位？
在全球體量極速攀升之時，現代汽車在能源路線的堅持上，可以不與他人同步。可以有意識地權衡自己在全球市場的發(fā)展重心，只是當電動化在整個乘用車市場的未來占據核心，現代的氫能源戰(zhàn)略像極了一個可以看穿的“盲盒”。
藏著一定的驚喜，想必也抵不住過大的投入所帶來的忐忑吧。
在中國，賭明天
計劃歸計劃，現代對于氫能源產業(yè)的投入，究竟有多大？
簡單盤點一下，除超過24年的氫能研發(fā)歷史和多品類燃料電池車的全面落地外，事關整個產業(yè)鏈的建設，現代時至今日不僅未放慢速度，在規(guī)模上的輸出反倒越來越“上頭”。
去年，現代汽車位于韓國的全新氫燃料電池工廠動工了。據悉，這兩座分別位于仁川和巍山，合計投資達1.3萬億韓元（約702億元）的工廠，在2023年下半年投產后，只要產能全部釋放，其每年即可生產10萬個氫燃料電池。
再來，單就現代計劃于2022年下半年竣工的中國“HTWO廣州”項目來說，無論是其在2030年前高達1.46萬億韓元（約85億元）總投資，還是6500套氫燃料電池系統的年產規(guī)劃，或是包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統生產工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內的“超級工廠”屬性，這樣的氫能產業(yè)布局，在全球范圍內都是少見的。
有人說，對待氫能源產業(yè)，在韓國政府舉國支持的背景下，現代只是做了一個韓國頂流財團最合理的選擇。而于中國車市，為了往后的市場份額，也為了“錢”，中國在氫能源上的政策利好，同樣是現代不顧電動化而調轉船頭的主要誘因。
2019年，有關“氫能源”的建設首次寫入了政府工作報告；2021年，氫能被正式納?“十四五”規(guī)劃中前沿科技和產業(yè)變革領域的同時，國家多部門、多省份對支持和規(guī)范氫能源的利好政策頻出……
到了今年，國家發(fā)改委和能源局聯合印發(fā)的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035）》中，更是明確了氫的能源屬性，是未來國家能源體系的組成部分。
二來，在充分肯定氫能清潔低碳特點，能推動交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉型的優(yōu)勢后，還提出了“到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛”的規(guī)劃。
顯然，相較于都擠在“電動化”這一根賽道上的競爭對手，現代的戰(zhàn)略眼光著實有點“妖嬈”，卻很難說，它不具有一定的前瞻性。
更何況，現代汽車在中國市場的處境，已是人盡皆知。表面上的銷量快速下滑，已迫使其將手中的市場份額拱手讓出。要想改變困境，當單純顧及品牌形象重塑的打法不再受用，跟上產業(yè)轉型的節(jié)奏，幾乎是現代當前唯一能做的選擇。
而在2020年加大對“電動化”的投入后卻在這一領域毫無收獲的背景下，不管我們多么想看到現代將艾尼氪5和起亞EV6等純電車型引入中國，現代其實很清楚，除了發(fā)展氫能源產業(yè)，中國車市的未來或許再沒有它的位置了。
不出意外，在疫情反復、國際形勢不明和缺芯事件持續(xù)發(fā)酵的2022年，現代于中國市場的地位將進一步被弱化，年銷降至40萬輛幾成定局。
由此一來，當氫能源發(fā)展出現“真空”時，說現代是孤注一擲，還是不得已而為之，當下的所有舉動算是有了一些合理的解釋。至于在中國，乃至全世界，氫能源究竟是在乘用車、還是于商用車市場中才激發(fā)出最大的潛力，對于現代而言，并不重要。
做企業(yè)的嘛，能掙錢，就行啦。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
