新生蔚來2018成績交卷，它用了不到半年時間就證明自己不僅僅是造車新勢力，它已經與吉利汽車、比亞迪等一同，成為中國汽車產業思考長遠、面向未來的有力探索者。
記者｜衛金橋、石劼、馮金剛
位居四大文明古國之一的中國，在現代工業文明領域卻有著深切的遺憾與痛楚：作為制造業皇冠上的明珠，汽車工業以短板的身份提醒著這個古老而年輕的國度——一條用百年沉淀鋪就的路。
史上最偉大的汽車人，有德國的卡爾·本茨、美國的亨利·福特、日本的豐田喜一郎……公認最重要的汽車產業革命，由福特推廣開的流水線，到豐田首創的精益生產……現代最杰出的車壇職業經理人，莫過于福特的艾倫·穆拉利、雷諾-日產的卡洛斯·戈恩、FCA的塞爾吉奧·馬爾喬內……只是無論哪一項關于汽車的“之最”，似乎都與中國無緣，除了“全球最大市場”這頂帽子，光鮮但隱隱滲透的憾意令人苦笑。
走過“市場換技術”的委曲求全和無奈，走過“山寨逆向”的赧然與后勇，即便是已有建樹的今天，我們的汽車產業總體上一直在以跟隨者的姿態亦步亦趨，缺乏戰略層面的領銜與率先。本田宗一郎有云：“光看別人臉色行事，把自己束縛起來的人，就不能突飛猛進，尤其是不可能在科學技術日新月異的年代里生存下去。”
中國何時才能有自己的卡爾·本茨？才能成為下一場汽車產業革命的主導者？
當汽車行業走到轉型路口，迷惘的霧障迫使諸強停下腳步，中國力量似乎發現了在時局洗牌中追趕的機會，遂有新能源“彎道超車”一說。顛覆傳統的勃勃野心，和擔憂當代汽車淪為非智能手機的忡忡焦慮，交織在一起便促成又一個群體的誕生——“造車新勢力”，這個褒貶錯綜的名字。
插著同樣的新勢力標簽，這其中既有進取的實干者，亦有豪賭的投機者，甚至是騙補的蒙混者，使得新勢力集體飽受著“一視同仁”的質疑與苛責，但他們卻各自走出了不同的路徑和未來。
剛剛過去的2018年，是新勢力投放市場的元年。蔚來、威馬、云度等牽頭交出了第一份答卷。終于，也出現了首家年度交付過萬輛的新勢力車企。在這股新生力量中，李斌的蔚來汽車走上了領頭羊的位置，不僅要給新勢力找尋出路方向，同時還要為整個行業探索汽車在長遠未來的形態。
從“以高端入手”到“由服務打造生態”，乃至充換電結合等策略，世人眼前看到了一家不一樣的本土汽車制造商，在產品、服務、售后等每個體系的維度，都在冒著不為公眾立即理解接受的風險遙指未來。誠然，領跑者受風最盛，跨越者鎩足最繁，但自古舉凡“突破”二字，莫不是以猛烈撞擊舊桎梏為代價。
缺憾已久的中國汽車，能否以“蔚”為“慰”？蔚來汽車只走出了長征路上的前幾步，長板強項和艱難險阻已經相繼浮現，斷言成敗還殊為過早。只是無論如何，蔚來所帶來的創新攻勢卻足以令人眼前一亮。
終究，這是一家深入思考長遠未來的中國車企。造車新勢力能對產業革新推動幾何？尚難定論，但至少我們可以說：對中國在汽車領域的缺憾，我們可以一邊看蔚來，一邊看未來。
一元復始
2019年1月10日，汽車圈內那個著名的賭約終于結果落定，盡管隨著工廠第一萬輛蔚來ES8下線，早在兩個月前趨勢就越發明朗。自6月28日交付公眾至2018年底，半年時間ES8累計交付11332輛，李斌在“萬輛賭局”中干凈利落地贏了何小鵬。
不過，汽車行業的分水嶺之年——2018年卻不像賭約那樣簡單明快，對蔚來、對造車新勢力、對中國汽車行業來說都是風波曲折寫就描盡的365天。而2018年對新能源車企的特殊性，在宏觀大盤因素之外，則需要首先回顧追溯蔚來為代表的造車新勢力這個群體的淵源與本質。
2014年蔚來創立之時，總部位于上海市嘉定區安亭鎮三德廣場（現遷入汽車創新港），距離筆者當時工作的國家汽車及零部件出口基地大樓僅以45度角斜斜地隔著一條曹安公路。盡管成為最早一批知曉蔚來存在的汽車媒體人，但那時候卻未曾預料，造車新勢力會像蔚來的名字一樣，以草木繁盛的“蔚然”之勢“群起而來”。
“蔚”，《廣雅·釋訓》如是詮釋：蔚蔚，茂也。或許是一種巧合，原本寓意“未來”和自身繁盛的蔚來，命名上便注定成為林立的新勢力之代表。
造車新勢力的涌現，有著正反兩個方面的主要推動力。正向自然來自于資金動力和顛覆傳統的野心。2015年前后，在資本和地方政府推動下，中國大量涌現造車新勢力。地方政府政策優惠、熱錢游資和其他尋求方向的資金，促使跨界造車、傳統車企高管另組團隊造車等行為蔚然成風。但另一重動因卻是焦慮，當手機巨頭諾基亞在智能機時代慘遭淘汰之后，圍繞汽車下個時代形態的思考尚未得出定論，只是許多圈內人已經坐不住：“時代淘汰你，與你無關。傳統車企會變成又一個諾基亞么？”
凡是造車新勢力追根溯源的話題，就不能少了大洋彼岸的一個傳奇。伊隆·馬斯克，那個締造了Paypal、Space X神話，并懷揣Hyperloop、Starlink夢想的男人，正用交流電發明者的姓氏命名的車企，沖擊著世人對汽車的認知。
特斯拉公司，一切造車新勢力的鼻祖、競爭對手和標桿，2013年之后在全球掀起“特斯拉風暴”，而在中國甚至到了造新能源車“言必稱特斯拉”的地步，無論在表述中特斯拉是對標的榜樣還是故作不屑的墊腳石。
與百年傳統車企慢條斯理、悉心打磨不同，嫁接了互聯網思維的特斯拉無論是戰略上的公司進程還是戰術上的執行，都像極了風馳電掣的閃電戰。2003年成立；2008年交付首款車Roadster（這個時長間隔還是幾經波折的結果）；2010年納斯達克敲鐘；2012年打開局面的產品Model S交付；2013年進入中國市場，并在全球刷爆存在感；2017年市值超過通用汽車；2018年的事兒大家都還記憶猶新……
盡管李斌并未在跟媒體溝通時太多地主動提到特斯拉，但毫無疑問在新勢力屬性上兩者有太多的相似之處，因此總是被國內外拿來和特斯拉相提并論或進行比對。而公司節奏方面，蔚來亦是前承特斯拉，后啟國內新勢力。
超越特斯拉
1月20日，一份全行業的統計數據顯示，2018年全年銷量顯示，蔚來ES8以11332輛遠超特拉斯Model X的3935輛，新兵ES8在全年大中型SUV排行榜中，僅僅以4輛的差距，惜敗給銷量11336輛的冠軍寶馬5系Le。
2014年誕生，李斌立志造最好的電動車；2015年構建德英美分公司，初步完成首款產品定型；2016年搭建國內各地分公司，并在英國發布英文品牌名稱以及電動超跑EP9；再到2017年舉行第一屆“蔚來日”，首款量產車ES8同步上市；2018年同樣毋庸贅述……
2014~2017年，四年間，蔚來的發展比起特斯拉當年的篳路藍縷相對順利得多，畢竟ES8不像Roadster能夠輕易找出路特斯Elise的“山寨底盤”，李斌朋友圈盡管對蔚來的發展起到了關鍵的推動作用，卻不像特斯拉初期若非拉里·佩奇便會夭折。而低調做派更是讓蔚來這四年看上去更加古井無波。在李斌于2017年12月16日第一屆“蔚來日”在北京五棵松體育館振臂高呼之前，蔚來一直保持低調、穩妥作風。那時更多曝光在公眾視野里的，還是才未必疏志卻過大、一直在試錯和錯試的賈躍亭。
但是，2018年才真正拉開對蔚來在內的新勢力們的大考序幕，畢竟，一切過往，皆為序章。無論是首款大批量生產的車型ES8有著交付速度與數量上的要求，ES6\ET7等車型的研發推進，還是資金鏈的考驗以及在美IPO上市的準備，都讓蔚來的整個體系頭一回曝光到如山壓力之下。盡管交付銷量破萬、賭約勝了何小鵬，在美IPO也順利完成，歲末ES6上市，但ES8相對弱勢的續航、不穩定的質量、早期較慢的銷量爬坡，團隊員工與線下渠道的快速擴張，以及居高的運營成本和吃緊的資金鏈，都給蔚來帶來了更多考驗。
再回顧鼻祖的歷程，研發、制造、成本、資金……原來當年馬斯克和特斯拉遭遇的一切，大多數都是蔚來和中國新勢力們繞不過去的坑。
2018年蔚來的成績單怎么看？首先以銷量而言，無論是11,348輛的交付量還是11,322輛的開票數，都讓ES8力壓奔馳G級、沃爾沃XC90，在下半年高端品牌七座中大型及以上SUV榜單上位居第一；去年高端品牌新能源車銷量榜上，ES8僅次于寶馬5系Le；而11,404輛的上險數讓ES8遙遙領先于其他新勢力車型，排在第2位的威馬EX5為3,844輛，僅為ES8的三分之一。這也使得8月開始，蔚來品牌國內銷量明顯高于前輩特斯拉。
至于銷量的含金量，的確初期存在內部用戶購車，但諸如特斯拉由拉里·佩奇這樣的投資人帶頭采購Roadster，以及寶能其他版塊對觀致銷量的提振，甚至新晉轎車霸主軒逸都相當依賴“市場化私人用戶”之外的業績。因此這屬于車型爬坡早期的正常現象。
蔚來的2018年銷量表現有著“尚可”的絕對值和“優秀”的相對表現，其他新勢力暫且還有較大差距。只是倘若要在中長期實現盈虧平衡和站穩市場，需要蔚來盡快將銷量提升到10萬輛級，而這將是又一項更為艱巨的挑戰。
去年《汽車公社》在蔚來總部專訪李斌的時候，他笑談道：“在中國超越特斯拉沒什么難度。”這是一句容易和“造車太簡單了”一樣被誤讀的話，但無論如何，2018年下半年，蔚來在國內銷量上已經實現了對特斯拉的超越，李斌又一句諾言正在兌現中。
蔚來的邏輯
如同當年的特斯拉一樣，造車新勢力中除了云度這種“老實巴交的孩子”在本質上仍然與傳統車企有著強紐帶之外，其他多半嫁接了互聯網思維，即公司的發展、運作方式和背后的邏輯思路已經不再等同于傳統的制造型企業。
思維方式轉變的新勢力車企，大致有如下特征：
·汽車產品定位有別于以往，就像特斯拉率先普及了一項理念：“傳統車企的智能車是汽車+電腦，而特斯拉的車則是電腦會跑”，你要詬病特斯拉工藝短板、精致程度配不上價格？那些都不再關鍵，重要的是帶來的便捷、科技感的用戶體驗，更契合當代IT化的精英人群需求；
·選擇硬件架構相對簡單、入門門檻較低的新能源車（新勢力絕大部分選擇了純電動，僅菲斯科等少數例外）入手，較之單車上萬個零部件的燃油車，純電動車僅僅傳動方面就能大幅簡化，但軟件升級空間卻比燃油車時代更大，這對企業的設計思路、軟件處理（如IC集成和控制策略等）提出了極高的要求，將拉開各家公司之間的差距；
·企業創辦到運營，尤其是研發、渠道建設等燒錢大頭，都依賴短期內融資（含投資機構和地方政府），而不再類似傳統車企從較小規模甚至家族作坊慢慢做起，畢竟互聯網時代由不得公司再緩慢成長一百年；
·成長性決定股價市值，現下份額比利潤更急迫需求追求，以圈定地盤創造價值閉環，因而特斯拉在泡沫財富——公司市值方面很快以數十分之一銷量的規模擊敗了通用福特，并且即便連續虧損都不缺投資者和看好的機構。
這種思維到底是對是錯？出發點、立場、價值取向不同，那么結論自然也南轅北轍。無數傳統車企的關聯者和擁躉無法理解，為何造車經驗匱乏、沉淀完全不夠的特斯拉和蔚來有勇氣向巨頭們叫板，須知，造車的機械加工流程，各方面信息量換算成代碼將是億行級別，這是新勢力即便挖去前車企高管也難以復刻的經驗；從產品表現看，工藝、調校等各個方面亦遠不及其價格對標的傳統豪華汽車品牌，于是他們迅速得出結論：造車新勢力很快會被市場淘汰。
的確，即便是新勢力的頭部企業特斯拉和蔚來，也是在成功和受挫交替中前行。就在去年，特斯拉一度受困于Model 3入門車產能，體系力遭到質疑，評級和市場預期急轉直下，以至于馬斯克蒙受了有史以來最大的壓力，帶著鋪蓋進入“帳篷車間”，甚至在鏡頭“飛葉子”以解壓。蔚來也曾被反復指摘“上市跳票”，ES8的續航與做工亦受挑剔。
許多人并不明白的是，新勢力如今的路，和傳統車企昨天的路，是兩條跑道；你可以認定新勢力的跑道通往黑暗，并且“超車彎道”旁邊便是萬丈深淵，但是你不能否認在新勢力自身規則下，大量新涌現的企業正在按照新邏輯狂奔，你也不能忽視，傳統車企也在考慮向新勢力“借道”——它們紛紛打出“轉型”、“變革”的旗幟，無論是否嫁接互聯網思維，鐵定要嫁接互聯網技術，而吉利等表現優秀的傳統車企，甚至自稱“我才是新勢力”。
做1%里面的0.8%
在整個行業都不能徹底斷言前路的背景下，徹底否定造車新勢力未免失之武斷。不過話還是需要兩面說——盡管新勢力有著可以自洽的發展邏輯，但篩選度甚至嚴苛程度超過了傳統車企，就如蔚來汽車投資者蔚來資本合伙管理人朱巖的判斷，造車新勢力只有1%能存活。
至少，蔚來汽車堅信自己是1%中的0.8%。
一眾造車新勢力中，蔚來在深耕研發等領域倒是隱隱兼具了部分傳統車企的特征。
傳統頭部車企的研發思路，都是先做出正向平臺架構，然后基于此集成技術功能，結合外觀內飾設計打造整車。實力較弱者，便會逆向模仿其他公司的平臺，“知其然而不知其所以然”，以至于在車型的更新迭代上受限。
蔚來是造車新勢力中少數花費較大成本開發全新電動汽車專用平臺的公司，從電池系統的規整程度，到動力系統和前后軸四驅系統的整合嘗試，都表現出了較高的水準，獨于能耗方面表現不具優勢，使得ES8續航在2018年成為自身短板。
與蔚來類似的做法還有拜騰和愛馳（GES和MAS雙平臺），都是一反自主傳統車企在平臺方面“拿來主義”的做法。相形之下，威馬電驅動架構雖然自稱“全新”，但還是同吉利、廣汽和北汽等傳統車企存在相似之處，于是整車產品才會在價位上直接同這幾家鏖戰。誠然，電動汽車專用平臺開發難度似乎小于燃油車平臺，但倘若要徹頭徹尾另起爐灶，也需要投入大量資金。換取的優點在于整個公司對產品充分吃透，長期角度有利于體系發展，但中短期內需要大量燒錢用于研發。
蔚來的這項優點，換個角度會成為暫時的缺點，即目前開支較高，資金容易吃緊，短期內車型難以盈利。某種程度上，蔚來路線并不是大多數造車新勢力可以復刻的路徑，也只有極個別公司能夠在槍林彈雨中殺出一條血路。
如果了解到蔚來的研發思路，那么ES8在當前“賣一輛虧一輛”就并不難理解，這是更符合長期運作的策略。根據蔚來季報，2018年第二季度單車成本高達185萬元，第三季度上量后降低到45萬元。對比43萬元的單車平均售價，應該說在第四季度財報出來之前，都可以確定ES8尚未“轉正”。回顧特斯拉首款量產車型Roadster，盡管底盤拷貝了路特斯，卻仍然也是不能盈利。當初定價時成本從計劃的7萬美元超支到12萬美元，馬斯克死活不肯將定價設定到10萬美元以內，最后強行折中在10.9萬美元。
燒錢研發，蔚來恰恰是拋開了傳統自主車企的逆向窠臼，乘著新能源東風之便，力求充分掌握汽車研發制造的全流程和完整標準。不過，也的確帶來了公司當下最火燒眉毛的壓力——資金。
根據蔚來財報，經過五輪融資，蔚來總共融資170億元出頭。到2018年上半年累計虧損109億，剩下60億元資金。2016年虧26億，2017年虧50億，2018年上半年虧33億，依次遞增，2018年全年虧損很可能在60億以上。按這個速度，不計IPO融資，剩余資金最多維持到2019年下半年。可以猜想，如今李斌最牽腸掛肚的，應當不是擔心自家產品無法吃透，而是資金血液如何持續供給。
此外，蔚來更為成熟、更能走量的產品ES6剛剛上市，尚未擴大自身的市場份額。倘若ES6成功上量，則扭虧的勝算將倍增。
要么走山寨老路，要么燒錢研發更有尊嚴更利于長遠，但錢包壓力山大，批評蔚來和類似車企缺少盈利能力的時候，不妨置身李斌的位置，自己去做一下這道選擇題吧。
背靠中國 尋路未來
我們一直苦悶于中國缺少汽車產業革命性的創舉，顯然行業的轉型帶來了機遇。包括蔚來在內的一系列造車新勢力中的腳踏實地者，以及吉利、比亞迪等積極轉型摸索的傳統自主車企，都在苦苦尋覓創新路徑，為中國在全球汽車之林中的參與度再添加一份力量。
在采訪李斌的過程中，有一句話在筆者看來表面簡單內涵豐富，那就是“未來的汽車，都將是智能電動汽車。”這指明了汽車未來的發展方向和長遠期的終極形態，可以作為發展總綱。那么又該怎樣在傳統車企的圍剿中脫穎而出呢？對蔚來而言，放眼未來的思維能夠找到最切實可行的路徑。
從理論上看，完全比拼造車甚至制造電動汽車的能力，特斯拉和蔚來在傳統車企發力新能源后都沒有優勢，諸如大眾、豐田、通用、雷諾-日產等巨頭都已經大量部署新能源和智能網聯業務，那么這種巨大壓力將倒逼新勢力尋求創新思路以實現錯位競爭，甚至有望再另創標準，真正找到汽車行業的“智能機”路線。
如果說，蔚來的“正向研發平臺”思路還比較回歸傳統或曰正統，那么更具備突破性質的則是如何玩轉整個生態，沒錯，就是賈躍亭反復提的生態。用蔚來自身的話術來概括，便是“造車是基礎，社區才是核心”。
按照李斌的說法，成功造出車輛也好，IPO上市也罷，都是里程碑事件，但蔚來的終極目標卻不是做一個傳統意義上的車企，而是建立一個兼互聯網和造車雙重屬性的、服務至上的社區。從本質上來說，蔚來打算將基礎性質的服務進行大范圍延伸，以社區概念創造平臺，提升用戶的體驗。
在李斌看來，中國高端品牌沒有成功，根本原因是沒有好的產品和好的服務，用戶的選擇很簡單，他們只會為好的體驗買單，這種體驗不光是指車子百公里加速快、操控好等，它是一個購車前后的全程體驗。所以，蔚來的使命是將服務用戶做到極致，并為此打造了諸多服務板塊，這些服務模塊形成閉環，構成了蔚來的用戶服務生態體系。
以綜合充電解決方案為例，除了面向家庭的交流充電設備“Power Home”，還創新性地推出了快速移動充電車服務“Power Mobile”，充電10分鐘ES8可以增加100公里續航。另外，蔚來也是唯一一家支持換電服務的新勢力。
續航里程有限作為目前純電動車的最大命門，是其難以推廣的最大阻礙之一，而蔚來的綜合充換電解決方案，既有充電，也有換電，還有“加電”，可以說從多方面在彌補電動車續航不足的先天缺陷。
盡管業內調侃充電車還是燒油的，但不可否認補電車在電動車續航普遍不足通病下，能夠有效發揮電量補充作用。事實上，在蔚來之后，大眾和保時捷也都在開發類似的快速補電車。至于換電模式，本質上也是一種對電動車“補電”的快速舉措，盡管其模式在業內依然備受質疑，但在“以服務用戶為核心”的蔚來品牌精神下，模式是否可持續也就不那么重要了。
值得一提的是，在電池能量密度快速提升的當下，通過換電模式，將高密度的電池包換掉相對低密度的電池包，進而實現續航提升，總比到了電池包淘汰年限花高價找廠家換電池，或者直接淘汰整車、承擔巨額折舊費要劃算。
目前，蔚來包括品牌旗艦EP9、兩款量產車ES8與ES6，這三款車無一例外都支持換電模式。在第二屆蔚來日上，李斌宣布在ES8訂單里面支持換電的比例超過70%，這說明多數消費者認可換電模式。
至于線上與線下綜合社區，按照李斌的設想，蔚來將成為以汽車為起點，與用戶一起成長的社區，在線上通過蔚來APP進行分享和溝通，在線下通過遍布全國各地的NIO House為基地，為用戶提供互動體驗。
