文丨曹佳東
編輯丨小叮當
長春因一汽而興盛背后，留下的總是合資車企全面碾壓自主品牌的歷史。縱使紅旗、奔騰如今幡然醒悟，續寫起歷史依舊長路漫漫。
在長春，當被人間墮落指南所指引，于暮靄中尋覓符合口腹的“罪惡”時，卻恍然發現本應屬于大城市的那份喧囂，已然在剛褪去躁動的暮色里，被寂靜洗劫。雖說城市本是溫和與樸實的天敵，但這里總比別處少了些許壓抑，永遠固守著屬于自己的那份寧靜。
其實，地處東北并與松原、四平、吉林和哈爾濱四市接壤的長春，不僅是著名的中國老工業基地，亦是新中國最早的汽車工業基地和電影制作基地，一度有著“東方底特律”和“東方好萊塢”之稱。而且與長春愜意的生活狀態不同的是，隨著新中國軌道客車、光電技術、應用化學、生物制品等產業的發展，聚集在這片土地上的大批新興企業，更為長春延續起了往日的輝煌。
當然，長春在汽車產業上的投入亦從未停滯，從量的拓展到質的突圍，牽動的還總是汽車產業的國際合作。無論是大眾、奧迪此類德系巨頭，還是豐田、馬自達為首的日系車企，都無一例外地裹挾著奔騰、紅旗等發源于此的自主車企們，齊頭并進中影響著長春人的用車習慣，甚至是消費態度……
只是憑心而論，縱使置身于這樣將汽車產業奉為底色的城中，諸如南北大眾的市場份額失衡、自主車企的陷落與新生等車市新景，仍為長春車市刷上了一層新的色彩。
一汽-大眾主宰長春車市
“豐田汽車打個噴嚏，愛知縣的經濟都會顫抖。”其實就像豐田之于愛知縣，自從“第一汽車制造廠”于1953年6月在長春破土動工起，一汽集團就與長春這座城市進行了深度地綁定。然而諷刺的是，時至今日都不難看出，真正助長一汽在此地扎根后輻射至全國的卻是來自德意志的大眾汽車。
1991年2月6日，一汽大眾汽車有限公司成立；同年12月，第一輛捷達A2轎車在一汽轎車廠組裝下線。但彼時，誰都不曾會料想到，以“捷達”代表的一汽-大眾會逐漸代替紅旗，成為長春人心目中“好車”的代名詞。
“從化油器版的方頭捷達開到電噴版的捷達春天，再到現在的新捷達，我開了半輩子的捷達，從沒把我扔路上。”真的很難相信，從開出租車的李師傅嘴里得知“捷達”這樣老掉牙的車，形象卻是如此高大，“雖然這輩子還沒去過南方，不了解別人喜歡啥車，但在這里，一汽-大眾的車就是好車，上海大眾肯定比不了。”
我們常言“擇一城而終老”，而那就意味著當你熱愛這座城市，是因為這里必定有著所吸引你的魅力。而對于長春人來說，一汽-大眾率領著“捷達”們所造就的傳奇色彩，早已成長為這份魅力中不可或缺的一份子。
而由此可見，即使不能武斷地說“如果長春沒有了一汽-大眾，東北經濟會蒙受多大的損失”，可一汽-大眾的到來，無形中為長春車市的整體結構，所帶來的改變卻歷歷在目。當然，這一點從一汽-大眾在當地車市所占據的恐怖份額中也能略見端倪。
可以說，隨意走進遍布在長春的十四個一汽-大眾4S店中任意一家，無不都在向外界傳遞著本地車企的強大生命力。而這種強勢，亦不是類似紅旗汽車在長春車展上高唱紅歌、奔騰汽車拉來一汽集團眾多高層領導站臺等此類方式所能比擬的。
“新速騰優惠目前一萬五，上路總價比本田思域貴2萬。”此刻，一汽-大眾的銷售員面對競品價格優勢時不為所動的態度，真實到讓人咋舌。而當我們提起凌渡時，銷售員一句“這里沒什么人買上汽大眾的車”，直接終結了這一尷尬的話題。
其實從目前能查詢到的銷量數據中顯示，一汽-大眾在長春的市占率不僅遠超東北三省的其他城市，而且在橫向對比中更將其他車企遠遠拋離。僅僅在2019年的1-5月，長春市累計達80,784輛的新車銷量中，一汽-大眾的銷量占比為47.3%，達到了38,206輛。而這一成績自然牢牢占據著此地銷量榜中前十車企的首位。至于在華中地區不可一世的上汽大眾，2,212輛的累計銷量成績，在這里完全沒有存在感。
不可否認，長春正如廣州、蕪湖、鹽城等中國眾多汽車產業發達的城市一樣，當地車企賦予的城市色彩都異常濃重。只是我們不禁要問，背負著深厚紅色背景的長春，始終依靠大眾汽車去彰顯自身的汽車產業，真的合適嗎？而夏利、華利崩塌后，幾經起伏的紅旗、奔騰，還能否有機會撐起長春，乃至中國的汽車工業？
尋回失落的那幾年
事實上，隨著中國經濟發展核心的逐步南遷，相對于整日躺在市場紅利中買醉的南方沿海重鎮，長春跟許多老牌東北大城市樣，成為了首先被遺忘的那一批。因而放眼至過往的汽車產業中，自主品牌在合資車企的不斷擠壓下，那種不受重視和承認的卑微感，則愈發被放大。
在這樣的現實下，一汽旗下的夏利、紅旗此類“老資格”以及森雅、歐朗等“新勢力”，都無一幸免地成為中國混亂的車市爭斗下的犧牲品。唯獨奔騰借助馬自達之手，獨自扛起了一汽大自主的發展大旗。
“之前長春也引入了一批奔騰B50出租車，但小毛病太多的問題實在太讓人頭疼，根本跟捷達比不了……”一路上，雖說心直口快的李師傅絲毫停不下對奔騰出租車的吐槽，但作為老長春人的他，依舊把奔騰的起起落落看得如此透徹，“老款奔騰B70確實賣的不錯，但是口碑做不上來，加上后來的車型換了個‘夏利標’，奔騰這牌子一下就不行了。”
從那時起，一汽自主陣營的全員低潮所產生的莫大蒼涼感，縈繞在了長春人發展自主品牌的漫漫長路之上。然而幸運的是，恰如那句“那些殺不死我的，終將使我變得更強大”，奔騰、紅旗這對承載著長春尋回作為“中國汽車第一城”尊嚴的自主品牌，從2018年伊始卻漸漸復蘇。
而如今，奔騰與紅旗終于不再遵循著東北一貫的佛系生存之道，在終端市場上演起了令人難以置信的故事。就像在位于長春南關區生態大道的這家奔騰4S店內所遇到的一樣，盡管店內并無人在看車，但從銷售員處得知，“T77自上市以來都沒有優惠。此外，特殊顏色的T77不僅得加價兩千，而且暫時沒有現車。”
更甚的是，“HS5暫無優惠，訂車得1-2個月……”幾乎類似的場景在不遠處的紅旗4S店內同樣出現。由此的確可以說，從X40到H7，從T77到HS5，奔騰與紅旗終于足足用了兩代產品換來了些許成就感。
可世事總耐人尋味，自主品牌在東北地區日漸勢微的狀態，依然無法就此消除。據可靠資料顯示，2018年，自主品牌在這一地區的占比就已降至33%左右，而進入2019年后，這一比例更是跌破了30%，不只是遠低于全國市場35%的自主占比，還是前三大系別中下跌最厲害的。
倘若反觀長春5月單月銷量，自主22.3%的占比在合資71.6%占比的背景下更屬難堪。換言之，紅旗也好，奔騰也罷，兩者為代表的自主品牌短時間內在長春，還必須承受住來自一汽-大眾、一汽豐田等眾多合資品牌的瘋狂打壓。尤其是對于紅旗來說，強以宣揚民族自豪感的格調去征服本地市場，也僅為權宜之策。畢竟充斥于市的豐田LC系列早已傳達出“長春車市不吃感情牌”這樣的既定事實。
但無論如何，在長春，汽車產業斷然無法如很多人因熱愛愜意生活而留下，或因其沒有發展機會而離開，其能做的只是堅守。而其中，面對大眾、豐田等海外巨擘對中國市場做出的應變，自主車企們重振屬于中國汽車工業誕生地高光時刻的苦，更唯有自己慢慢去拭除。如若熬不過，其未來或如長春的喧囂白日被夜的黑暗與夢朧吞噬，在寂靜中掙扎難尋再一次的新生。
血液中流淌著汽油，唯快不破！
曹佳東
