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甲醇汽車離全面普及還有多遠呢？

撰文丨指紋

責編丨MANGO

設計丨PinZow

近年來，國產混動技術迎來了全面爆發，比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等一眾頭部自主品牌車企紛紛推出各具特點的混合動力技術，不僅大幅拉低了混動車型的售價門檻，更憑借出色的油耗表現和產品實力，受到市場青睞，打破了日系混動對市場的壟斷。

隨著各大自主品牌車企發力，混動賽道愈發激烈，想要突圍而出也并不容易。不過最近，吉利汽車發布了一款帝豪醇電混動版車型，采用了基于甲醇發動機+電機的混合動力系統，百公里“醇”耗為9.2L，按價格折合成汽油僅相當于3L/100km，加上甲醇屬于可再生能源，價格不像石油那般受全球行情波動，未來甚至會隨著制備和運輸成本的降低而越來越便宜。如此看來，以甲醇作為汽車的能源似乎也是個不錯的選擇，那么甲醇汽車離全面普及還有多遠呢？

甲醇汽車：普及難度不高，但缺點很致命

眾所周知，新能源汽車領域并非只有鋰電池純電動路線，氫燃料電池和甲醇發動機也是發展了多年的技術路線。但從目前來看，幾乎所有汽車品牌都將鋰電池純電動車視為未來發展主線。原因也很簡單，鋰電池純電動車結構相對簡單，技術發展也相對成熟，加上充電樁等補能設施建設成本低，都使得鋰電池純電動車更容易實現廣泛普及，從而更快速實現盈利。

但鋰電池純電動汽車的發展路線也存在著不少的問題，一方面是車輛的續航、補能方面遠不足支撐純電動汽車全面取代傳統燃油車。另一方面，純電動車廢舊電池的處理和回收問題亟待解決，后期依然會給環境造成一定的壓力。

因此，國家目前也在大力支持多元化的汽車能源，比如氫氣和甲醇。

氫能源在汽車領域的應用相信大家都不陌生，以豐田Mirai、現代Nexo等為代表的氫燃料電池車都展現出了不俗的實力，加氫5分鐘，續航就能補充600公里以上，看起來相當不錯，未來在國內市場也將有所布局。

不過氫氣在運輸和儲蓄環節所需條件相當苛刻，同時加氫站的建設成本也比較高。據測算，一座500kg（約50輛）、35MPa的加氫站建設成本約為1200萬元，相當于傳統加油站的3倍。

相比之下，同樣作為可再生清潔能源的甲醇，由于常溫下為液態，運輸和儲蓄過程與傳統燃油類似。

不僅如此，甲醇的來源廣泛可靠，煤炭、氫氣、天然氣等都可以轉化為甲醇，而最為人熟知也最環保的便是農作物制甲醇。再加上經濟體量巨大、全產業鏈可持續發展，甲醇已經逐漸成為了全球業界公認的一種新型清潔可再生燃料。

但是，為什么甲醇發動機至今仍未大范圍普及呢？

其中最主要原因是甲醇的熱值較低，甚至不到汽油熱值的一半，因此相同的轉速線動力會變弱一倍。也就是說如果想要達到與同排量汽油車相同的動力性的話，所消耗甲醇的成本已經超過汽油了，并不能帶來多大的效益。

另外甲醇以及其不充分燃燒產物具備一定的腐蝕性，會降低發動機和其他部件的耐用性。這也是車企研發的技術難點。

甲醇觸電，前景無限？

盡管甲醇動力的普及之路險阻重重，但其實中國的甲醇發動機技術已有多年的發展歷史。比如吉利汽車從2005年開始研發第一代甲醇技術，第二代甲醇出租車也曾在部分西南城市投放，到現在已經發展到第四代甲醇動力。

如今隨著混動技術的推進，甲醇能源的普及希望似乎變得更加明朗了。

以吉利帝豪醇電混動車型為例，該車搭載了吉利1.8升醇電混動發動機和3檔混動電驅DHT PRO變速箱。相當于吉利星越L Hi·X上的那臺三缸汽油發動機換成了1.8L醇電混動發動機。

3檔混動電驅DHT Pro變速箱的加入也更好補齊了甲醇發動機動力弱的短板，中低速采用電驅模式，發動機只需應付扭矩需求較小的高速工況。

當然，目前關于這款車的信息并不多，尤其是不同工況下的能耗情況以及動力水平都有待官方公布。預計前期還是會先面向出行市場投放，待加醇站等基建成熟后才會向私人市場投放。

如今自主品牌混合動力技術迎來空前發展，而甲醇發動機的加入更是實現了省上加省，助力能源多樣化。不難預見，甲醇未來在汽車領域的應用或將越來越豐富，甲醇電動機增程電驅動力，甲醇轉化制氫解決氫能運輸儲備痛點等等。中國作為甲醇產能大國，利用好甲醇能源或將能引領汽車行業實現彎道超車。

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